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PLANONYME

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  1. Agent d'escale, métier de la filière commerciale voyageurs. Si la fiche de poste parle de préparation des trains il s'agit ici d'une préparation au service commercial et non pas technique au sens mécanique et assimilé. Il s'agira, par exemple, du suivi de la mise à quai en temps et en heure, de la vérification de la bonne programmation de l'affichage de la rame (numéro des voitures, numéro de la circulation, desserte) ou la réalisation / correction de ces indications, du contrôle de l'affichage sur le tableau des départs (numéro de la voie), de la vérification avant cet affichage au départ que les opérations préalables (nettoyage, chargement de la cellule restauration) sont terminées. Et la gestion de toutes sortes d'aléas... commerciaux davantage que techniques (ces aléas peuvent avoir une cause technique mais ce sont des techniciens du matériel, si ce n'est l'agent de conduite lui-même qui vont les prendre en charge). L'agent d'escale lui, s'occupe de l'interface avec les voyageurs. Il fluidifie tout ça. C'est de l'opérationnel, du relationnel. Sous réserve de quelques approximations.
  2. Non, ça c'est un mythe. Les tarifs relevant des facilités de circulation ne sont pas contingentés (pourvu que ça dure mais les cheminot-e-s aiment bien se faire peur avec ça). Ces places sont assimilées à des ventes plein tarif (on va dire que c'est l'entreprise qui, dans le cadre du contrat social, prend à sa charge ; c'est d'ailleurs la doctrine officielle vis à vis de l'extérieur). Ce qui se produit parfois c'est que des espaces sont dédiés à un certain type de clientèle (mais rien à voir avec le contingentement sur le plan tarifaire). Et l'entreprise préférera ainsi placer un porteur de facilités de circulation dans un espace "grand public" (famille le cas échéant) afin de laisser la place libre dans l'espace "affaires" (business) qui fera le plus grand bonheur de l'homme d'affaires, potentiellement plein tarif (mais pas forcément). Ce refus de placement en première d'un porteur de facilités de circulation dans l'espace affaires ne se produit que s'il reste des places, en première aussi, dans d'autres voitures. Et il est levé pour les dernières ventes (puisqu'en tout état de cause cela signifie que ces places n'ont pas trouvé preneur). J'étaye ici mon commentaire avec ma mémoire de période d'activité qui commence à dater un peu mais je ne crois pas que ça ait changé. Ça se saurait. Le contingentement des voyageurs avec facilités de circulation à bord des trains est d'ailleurs à chaque fois sur la table des négociations. Comme actuellement...
  3. Oui, c'est une explication entre un tarif qui est souple pour une modification, voire une annulation, et un autre qui ne l'est pas ou moins. L'explication toutefois la plus fréquente c'est la réduction associée à la carte commerciale utilisée. Ces réductions sont variables en pourcentage et surtout elle ne sont proposées que, selon la formule consacrée, "dans la limite des places disponibles à ce tarif" (des contingents par taux de réduction et pas classe de voiture). On peut donc arriver à une situation dans laquelle (par exemple), plus aucune place avec réduction n'est proposée en seconde classe ou seulement avec une réduction nettement moindre, car le train est déjà bien rempli (ou les algorithmes ont calculé qu'il allait bien se remplir y compris au tarif plein pot) mais que, par contre en première classe il y a des ressources. Et autant proposer cette montée en gamme à un voyageur fidélisé (cf. sa carte commerciale qui sert aussi à le distinguer dans la masse !). Est également utilisé un mécanisme dit d'ascenseur tarifaire. A un voyageur, parmi les plus sensibles au prix (c'est ainsi qu'on les désigne dans le marketing), on va proposer de payer seulement un tout petit peu plus cher pour voyager en première plutôt qu'en seconde (ce n'est pas l'exemple illustré plus haut). On peut donner l'impression de brader la première classe. Mais en fait, en même temps (expression à la mode !), une place en seconde reste libre et celle-ci sera vendue plein pot. La recette cumulée des deux places sera globalement supérieure pour le transporteur. On appelle ça du revenu management, une technique complémentaire (quand elle ne s'y substitue pas carrément) au yield management.
  4. C'est le coût de distribution estimé : entre 6 € et 10 € selon le volume. Le coût du vendeur, le coût d'équipement et de maintenance du point de vente, le loyer payé au gestionnaire de la gare pour l'emplacement du guichet là ou potentiellement un commerce quelconque pourrait s'installer. Différencier les prix de vente selon les canaux de distribution c'est dans les cartons de la Direction des Ventes de la SNCF depuis une bonne dizaine d'années. Seule la crainte de la réaction potentiellement hostile des voyageurs, clients, usagers, contribuables et les critiques qui pourraient atteindre la tutelle ministérielle retiennent la main de la SNCF.
  5. Tant qu'il a moins de 12 ans, la carte d'ayant-droit (avec sa vignette millésimée ou mention de la limite de validité correspondant au 12ème anniversaire) vaut titre de transport. En cas d'emprunt d'un TGV, il faudra acquitter pour lui une réservation (tarif différent selon période de pointe / période normale). Pour la prestation supplémentaire Junior et Cie, c'est le prix auquel le service est proposé au public.
  6. Publié sur un autre réseau social. Une vie de travail jetée aux ordures 28 années, une vie, à travailler en horaires décalés et sans programme puisque sur des postes de remplacement, une vie avec un bas salaire qui a commencé sous le SMIC et composé de primes pour un bon tiers, une vie à accumuler des connaissances et compétences ferroviaires qui ne sont dispensées nulle part ailleurs et qui n’ont été orientées que vers la qualité du service public sous tous ses angles, la sécurité des circulations et des usagers avant tout bien sûr. Alors que le groupe PSA voulait m’embaucher, j’ai choisi le service public et mes convictions écologistes Une qualité de service tout à fait équivalente à celle de mes autres collègues, mais niée par la SNCF qui m’a clairement discriminé sans raison professionnelle, mais parce que la « posture » attendue d’accompagnement d’une politique de casse des services publics et de dégradation des conditions pour les voyageurs et les agents, n’était pas adoptée de bon gré ! Un engagement que personne ne peut nier Plus de 20 ans d’engagement aux côtés de l’ensemble des acteurs du ferroviaire, cheminots au statut mais aussi cheminots privés, de la sous-traitance, pour la dignité de toutes et tous. Je me suis toujours battu contre toute forme d’inégalité, de discrimination pour sexisme, raison de santé, appartenance ethnique ou à une religion, de harcèlement sexuel et moral, de mise en danger sur quelques plans que ce soit. Pour que chacune et chacun puisse rentrer chez soi en un seul morceau et avec son intégrité mentale et son dû plein et entier ! Même la direction de la SNCF n’a pas pu nier cette activité face à l’inspection du travail ! Un accompagnement de collègues en extrêmes difficultés quasi quotidien, et plus encore avec une transformation de l’entreprise pathogène sur la « région test » de Saint-Lazare pour des nouvelles organisations de travail absurdes et destructrices, qui ne peuvent pas être totalement étrangères à la mort de mon meilleur ami, Édouard POSTAL qui s’est suicidé le 10 mars 2017 ! N’oublions pas Édouard, poursuivi comme moi par de multiples procédures disciplinaires, et des plaintes. À l’instar de Gaël QUIRANTE et des étudiants de Nanterre, ils ont tenté de nous criminaliser ! Nous avons également subi côte à côte une enquête à charge de "la direction de l’éthique et de la déontologie", ultime insulte au bon-sens, à la bonne foi, à l’honnêteté intellectuelle... Je n’oublie pas Fred et David, membres de CHSCT, qui ont craqué sous la pression en 2017 et ont été licenciés, tandis que leurs compagnes, agent SNCF également, quittaient l’entreprise pour arrêter de subir des brimades pour le militantisme de leur compagnon ! Et pendant que l’entreprise tentait par tous les moyens de faire de nous tous des coupables, je souhaite rappeler qui est du bon côté de la barricade et j’ose même dire que le bilan humain des années 2016 à ce jour, sur mon secteur, n’aurait pas été le même sans mes alertes incessantes et mon militantisme de terrain opiniâtre et certes considéré comme irritant par la direction, mais tellement salvateur pour mes frères et sœurs en souffrance. Un poste tenu pendant la crise sanitaire Je n’ai pas fui mes responsabilités pendant la crise sanitaire, puisque mon absence d’enfant à charge notamment, permettait mon utilisation à moindre risque que d’autres collègues. Mais alors que j’entamais une période de nuit le 11 mai pour le déconfinement, le ministère me fait part par mail, le 12 mai, de cette possibilité de contredire ses propres services en revenant sur leur décision. Je suis donc aujourd’hui le premier militant syndical licencié dans le monde d’après et pour des raisons qui concernent clairement mon activité syndicale puisque quoiqu’on puisse penser des faits, ils sont liés à une discrimination sur mon déroulement de carrière. Le ministère du travail donne plus de valeur à la parole de mes chefs qu’à la mienne et estime également que je n’avais pas la posture de l’agent de maîtrise pour étayer sa décision, démontrant que la transformation de la SNCF est bien politique ! Une lettre adressée à mes collègues cheminots et à tous les travailleurs Je voulais finir cette lettre ouverte par un appel à tous et toutes mes collègues cheminots, et à l’ensemble des militants syndicaux et aux travailleurs du privé. Leurs appétits ne s’arrêteront pas là ! Et les nombreuses procédures actuelles dans tous les secteurs le montrent : les 3 de Melle dans l’éducation nationale, Anthony Smith inspecteur du travail, Yann Gaudin à Pôle emploi. Faire son travail correctement pose un problème... Si je suis licencié aujourd’hui, tout comme l’ont été Yannick (Rennes) et Linda (Rambouillet), c’est parce que la direction de l’entreprise entend depuis longtemps mener un certain nombre de changements en son sein. Depuis des années ils orchestrent non seulement la casse du service public mais le pillage des biens publics et bradant notamment le savoir-faire et les bien immobiliers, que ce soit sous la direction de Guillaume Pepy ou aujourd’hui sous celle de Jean Pierre Farandou. Pour mener à bien ces transformations ils ont besoin de cheminots dociles, de travailleurs qui baissent la tête et qui acceptent la soumission. C’est dans cette optique qu’ils décident de se débarrasser des militants qui « ne baissent pas les yeux » (reproche fait à Edouard en 2015 par la direction de l’éthique) comme Yannick, Linda, Fred, David et maintenant moi. Mais ne croyez pas qu’ils vont s’arrêter là. Pour eux, ce n’est que le début et les licenciements vont sans doute se multiplier dans la prochaine période. Pour ceux et celles qui restent, les conditions de travail vont se dégrader de plus en plus, et c’est bien pour ça qu’ils ont besoin de virer ceux et celles qui voudraient résister et se battre collectivement. Ils ont besoin d’asseoir leur autorité chancelante en précarisant au maximum, tout le secteur public. Et parallèlement, ces conditions désastreuses du public vont dégrader encore celles du privé, déplaçant les normes de l’acceptable en matière de rémunération et de conditions de travail. Je suis radié, licencié, et si la justice ne fait que confirmer l’arbitraire, alors que je perdrai les quelques avantages restants liés au statut SNCF, et notamment la retraite. Mais, je ne dis pas cela pour attendrir, mais pour affirmer que cela en vaut la peine ! Lutter contre l’injustice et la malhonnêteté, rester fidèle à ses camarades, à ses ami-es et à ses idéaux, vaut TOUJOURS la peine. Je n’ai aucun mérite, l’humanité n’en serait pas là si nos anciens avaient fui leurs convictions comme le capitalisme nous y pousse aujourd’hui pour un pseudo confort matériel qui ne durera pas. Nous ne sommes pas condamnés à accepter cet inacceptable, à accepter la soumission, les discriminations et les injustices. Alors qu’il a fallu 25 ans pour juger l’affaire des frégates de Taiwan, que les crimes policiers restent impunis, même quand ils sont filmés et prouvés, qu’il est démontré que nous avons actuellement la classe politique la plus corrompue de la Vème république ; les gilets jaunes, les militants, les syndicalistes qui ne respectent pas à la virgule près des lois et des règles bâties sur mesure depuis des décennies pour nous priver du droit de contredire la volonté du capital - qui s’affranchit, lui, de toute règle- payent de leur vie sociale cette impudence de réclamer dignité et justice !!! Leur monde d’après est comme celui d’avant, mais en pire encore pour nous. Nous ne sommes pas condamnés à les laisser faire… Nous avons encore prouvé en décembre et janvier que nous pouvons agir ensemble, largement, en interpro et résister, travailleurs, gilets jaunes et associatifs, avec l’opinion publique de notre côté ! La victoire n’a jamais été aussi proche ! Il est vital, aujourd’hui, avec la crise climatique et écologique qui s’annonce, que nous reprenions les outils des mains de ces gougnafiers incompétents pour les orienter vers le primordial et l’urgence : un monde plus juste, et également plus solidaire, dont les conditions sociales protectrices de tou-te.s garantiront, par l’équité, la préservation de notre planète. "Mieux savoir où aller, sans savoir comment, que comment aller, sans savoir où" José DOLORES (QUEIMADA) Pas de justice, pas de paix !!! Ils ne nous feront pas taire !!!
  7. https://www.ouest-france.fr/economie/transports/sncf/sncf-un-cheminot-syndicaliste-licencie-contre-l-avis-de-l-inspection-du-travail-6913691?fbclid=IwAR0sCp-peQV1gHIPXYfLXmF2-Mf-Mcr5raLZZ57hSSV1cDOEJUsS-6ueOzU Avec toujours ce point de droit dans la procédure : "(...) la Direction générale du travail (DGT) a validé « hors délai » le recours déposé en novembre par la SNCF, après que l’inspection du travail avait refusé en septembre d’autoriser la radiation de M. Bezou" (Sud Rail cité dans l'article).
  8. Oui, ça se fait encore. Et une agence de voyages n'hésite pas à facturer en sus de 10 à 15 € de frais de dossier. Ces achats à titre individuel sont rares, les agences de voyages de quartier étant directement concurrencées par les Boutiques SNCF (tant qu'il y en a car là-aussi ça ferme à tour de bras et quelque part on peu le comprendre vu les loyers commerciaux qu'il faut payer pour avoir un point de vente bien situé dans un quartier commercial). Le paradoxe c'est que j'ai connu l'époque où on supprimait des guichets dans les gares au motif que des points de vente ("boutiques") s'ouvraient à l'extérieur (la gare n'étant d'ailleurs pas toujours en centre-ville, bien située dans la meilleure zone de chalandise). Rien n'était trop beau, malgré les coût de ces baux commerciaux. Puis, quelques dizaines d'années après, d'aucuns se sont remis à faire les comptes. Et fermer les boutiques, sans rouvrir les guichets dans les gares à due concurrence, bien au contraire. Pour revenir aux agences de voyages, leur clientèle (et leur chiffre d'affaires SNCF) est surtout constituée de contrats passés avec des entreprises. Car mobiliser un collaborateur pour organiser les voyages professionnels et commander les titres de transport et autres prestations qui vont bien, ce sont des ressources en personnel qui ont un coût aussi. L'entreprise, dès qu'elle a un volume suffisant, préfère s'adresser à une agence de voyages moyennant rétribution (laquelle viendra pour l'agence en sus de la commission ou la rémunération forfaitaire que lui verse le transporteur). Ce sont maintenant le plus souvent des centres d'appels de mastodontes du secteur qui, à l'image des réseaux bancaires (avec lesquels ils ont souvent un lien de cousinage), font travailler la trésorerie (le client voyageur paie tout de suite ou vite tandis que le transporteur n'encaisse son dû que que bien plus tard). La S.A. est toujours soumise au Cahier des charges issu de l'emblématique Loi d'Orientation des Transports Intérieurs de 1982. Tout ce qui touche aux conditions générales de vente et de service et donc les tarifications associées est sous tutelle des pouvoirs publics qui doivent être informés des décisions envisagées par l'entreprise publique dans le cadre pourtant de son "autonomie de gestion" : un mois seulement de délai de prévenance avec 15 jours pour manifester une opposition. Normalement, si cette opposition impacte le modèle économique de l'entreprise qu'elle se doit par ailleurs de maintenir ou de reconstituer, elle est censée obtenir des compensations. Mais bon, à un certain niveau de décision, on est entre-nous... On ne va pas se faire trop publiquement des crasses. Jusqu'à présent, et bien qu'elle ait un projet de tarification différenciée selon le canal de distribution plus ou moins économe pour ses finances, l'entreprise n'est pas passée à l'acte. Elle attend sans doute une fenêtre de tir (flottement de la tutelle ministérielle en fin de mandat exécutif ; encore que rien de tel pour en faire dans la foulée un thème de campagne électorale avec promesse en rapport pour que ce soit encore raté...). Ou met ça au pot, promettant de ne pas prendre (encore) ce genre de décision si on ne l'embête pas trop sur autre chose. G.P. qui connaissait bien le fonctionnement des cabinets ministériels était, de notoriété publique, passé maître dans la manipulation de la tutelle.
  9. Coût de distribution estimé par l'entreprise : 5 ou 6 € pour une vente en face à face à un point de vente, 3 ou 4 € pour une vente sur un automate (il y a aussi des emplois derrière), pas plus 2 € à distance sur Internet (le client fait tout tout seul avec son propre matériel, ses propres consommables). La vente à distance assistée par le 36-35 Ligne Directe s'insère là quelque part dans les côuts moyens mais je ne sais plus trop où (plus cher qu'Internet, moins cher qu'un guichet). Elle est plus coûteuse depuis que le numéro d'appel ne peut plus être taxé à 0,34 c/€ la minute comme auparavant. Bref, l'entreprise entend privilégier les canaux de distribution les plus économiques pour elle (ces économies sont aussi une condition de prix bas pour les voyageurs et ce n'est pas pour rien que certains tarifs très attractifs ne sont vendus que sur le canal Internet). Le projet caché (encore que depuis le temps il doit y avoir beaucoup de monde à le connaitre) est de facturer à part le coût de distribution (l'aérien le fait sans se gêner). La SNCF n'étant pas encore (tout à fait) une entreprise comme un autre, soumise à la tutelle de l'Etat qui la surveille comme le lait sur le feu et se méfie de ses initiatives dont il aurait à porter le chapeau ensuite, ce mode de facturation du service rendu n'a pas encore pu voir le jour. Je ne suis pas sûr que les clients, voyageurs, usagers, contribuables, qui pestent contre la déshumanisation de la vente agréent les guichets moyennant le paiement d'un prix plus élevé. C'est pour le débat... Quel que soit le point de vue légitime des uns et des autres, nul ne doutera que c'est comme ça qu'il se pose en termes économiques.
  10. Au téléphone, il va avoir du mal à avoir un(e) responsable. Il va probablement d'abord tomber sur un prestataire de service qui trie les motifs d'appel. Ce premier interlocuteur verra que le dossier est en attente de production de factures aux deux noms. Point barre. Il n'en démordra pas. Très éventuellement, sur insistance, ce premier niveau de traitement des appels annotera le dossier pour qu'un gestionnaire reprenne la main et rappelle le cas échéant. Le mieux dans les relations avec l'agence famille, c'est toujours le formulaire en ligne sur le site RH service aux retraités SNCF à partir de la page "poser une question" (à charge de venir revoir régulièrement où en est le traitement de cette question). Rédiger un courrier argumenté et motivé à l'intention du responsable et le placer en pièce-jointe. Avec un peu de chance, ce courrier sera soumis au responsable surtout si la demande d'examen à ce niveau est formulée avec insistance. L'autre solution est l'envoi d'un mail directement à ce responsable. Ce qui implique de trouver ses coordonnées quelque part, ne serait-ce que par "la bande" ou sur la signature d'un précédent échange par courrier postal. La structure d'une adresse de messagerie dans le domaine SNCF est simple et n'est pas difficile à deviner à partir des prénom et nom (on la reconstituera ici en message privé si nécessaire).
  11. La vie commune est ainsi définie par le référentiel RH00246 qui traite des facilités de circulation des retraités et de leurs ayants-droits : Ce référentiel évoque ensuite des justificatifs aux deux noms mais sans préciser expressément qu'il doive s'agir de factures : Il doit bien y avoir des documents (même s'ils sont au nom de chacun) qui établissent la situation de fait. Même adresse (annuaire, factures avec lieu de livraison même si libellées au nom de l'un ou de l'autre selon celui qui tour à tour la règle sur ses deniers), même adresse administrative (carte d'identité, passeport, carte d'électeur), même domiciliation fiscale, compte bancaire joint... Selon ma lecture, ça correspond à des "justificatifs aux deux noms" (au sens à l'un des deux noms puis l'autre pour établir finalement la situation de fait). Mais bon, si les petites mains de l'agence famille (des retraités ici) se sont mis dans la tête que c'était une facture aux deux noms, ça va être difficile. Un truc comme ça, l'expérience prouve qu'il faut passer au-dessus, en s'adressant au responsable de l'agence famille et en argumentant avec lui ou elle, référentiel RH à l'appui.
  12. Je ne sais pas non plus. L'arrêté (dans sa version a priori actuelle) c'est celui-ci : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000035274816&categorieLien=id Après lecture en diagonale, ça n'a l'air de s'appliquer qu'à des fonctions dites de sécurité, exposant donc à un risque spécifique sur les infrastructures ou les emprises ferroviaires. Surveillant de travaux "bâtiments", si c'est seulement pour les bâtiments, à mon avis ça ne s'applique pas. Le bâtiment, une fois qu'on est dedans, c'est une zone sécurisée pour tout un chacun. Vont d'ailleurs venir y travailler plusieurs corps de métiers extérieurs à la SNCF pour les travaux (c'est pour ça qu'on met un surveillant de travaux !) qui bien entendu ne seront pas passés par les fourches caudines de l'aptitude aux métiers ferroviaires. Je vois d'ailleurs que les offres d'emploi correspondantes sont ouvertes aux personnes atteintes d'un handicap. Cela dit, comme dans tout, il faut une qualité de vision minimale ou corrigée. Je pense que celle exigée de tout un chacun (normalement) pour la conduite d'un véhicule automobile (particulier) est suffisante. Le problème c'est que, s'il n'y a pas de norme minimale, il est vain de chercher un texte que par définition personne ne trouvera.
  13. Ce sont peut-être celles-là : https://travail-emploi.gouv.fr/IMG/docx/fiche_technique_transport_guide.docx Sous toutes réserves de source correcte (par assimilation) et à jour.
  14. Sur l'affaire Eric Bezou exposée plus haut, du nouveau : https://www.revolutionpermanente.fr/Grave-Le-ministere-du-travail-autorise-le-licenciement-du-cheminot-Eric-Bezou mercredi 8 juillet A priori aucun autre réseau social cheminot, notamment les sites des organisations syndicales y compris Sud-Rail, ne confirme encore cette information qui remonte à deux jours. Il avait été auparavant souligné que le délai de 4 mois pour une décision du Ministère du travail était dépassé, ce qui correspondait donc à un rejet implicite de la demande d'autorisation de licenciement. Voir les développements et précisions, réactions certainement aussi, qui ne vont pas manquer de venir.
  15. Voir où en est la demande de reconnaissance en "longue maladie" au sens de l'article 4 du chapitre 12 (régime spécial d'assurance maladie) du Statut : (...) Il est fort possible que cette demande n'ait pas été faite ni instruite en temps et en heure en raison des perturbations qui ont affecté le fonctionnement des services. Auquel cas, si la reconnaissance de l'article 4 est accordée, ce sera régularisé. Comme le déduit et le souligne justement ADC01 c'est le compteur de l'arrêt de travail initial qui a continué à tourner, faute qu'il soit arrivé médicalement à son terme.
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