PN407

A CGO Le "clignotement" correspondait au mouvement de la pompe d'alimentation du liquide d'éclairage des signaux (nature du liquide : trou de mémoire :-)

Bonjour à tous Les dernières lignes de la page donnée dans le mail de Christophe indiquent une prescription Nord et Ouest. Du temps de mes promenades-chasses aux raretés (Ya longtemps, on était encore habillés en peaux de bête :-), la situation existait à Dieppe en venant de Paris par Serqueux ("ligne des trains de marée"). Comme indiqué, l'avertissement mécanique présenté demandait au mécanicien d'être au plus à 30km/h 1000m plus loin. Il pouvait alors voir la position du carré qui donnait l'accès au triage, qui n'était pas enclenché avec d'autres signaux. On évitait ainsi de créer les enclenchements nécessaires pour un signal qui aurait été commandé par plusieurs postes (poste du triage, poste principal). Commandé par le poste d'accès au triage, ce carré était normalement verrouillé effacé pour aller en gare voyageurs. Pour accès au triage, le poste du triage était d'abord autorisé par le poste principal. Il pouvait alors actionner ce carré. Il commençait par le fermer (le train arrivant trouvait le carré fermé) , renversait l'aiguille d'accès, et ouvrait le carré.

Volet spécifique au secteur ferroviaire https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/plan-de-relance/plan-soutien-ferroviaire.pdf

Bonjour Tu as lu le rapport, tu as donc vu les domaines où des investigations sont à prévoir : ils couvrent les sujets qui te (qui me) préoccupent. Indépendamment de l'enquête sur le respect des procédures et de la réception ou non de l'équivalent british d'un ordre de marche prudente, nous ne saurons peut-être jamais ce qui a conduit le conducteur à décider de ne pas rouler à vitesse très prudente dans un secteur où il a subi une tempête très violente pendant plusieurs heures : mettre au plus vite tout le monde à l'abri dans un bâtiment en dur en gare de Stonehaven ? Des expériences personnelles et des contacts avec des gens opérant dans des zones régulièrement touchées par des conditions météo difficiles (montagne, mer) m'ont souvent fait apparaître la volonté d'assurer la continuité de ce qu'ils conçoivent comme leur mission de service public, surtout s'ils sont nés natifs du coin : "çà ne m'amuse pas d'aller au feu, mais je suis pompier, et aujourd'hui c'est moi qui suis de service". "En tant que marin-pêcheur, je ne suis pas sorti aujourd'hui, mais en tant que Sauveteur en Mer, j'y vais". Il y a longtemps, sur Mende-La Bastide, dans la montée sur le Causse de Montbel en pleine burle (vent qui crée sur la neige des vagues comme sur la mer, seule fois de ma vie où j'ai observé le phénomène, très impressionnant pour moi), le chef de train : "dans l'autorail, il y a les médicaments que la préfecture de Mende nous a donnés pour Larzalier, Daufage et Belvezet : il n'y a plus de routes, il n'y a que nous". Le train est arrivé à La Bastide. Pour Carmont, attendons la suite

Déraillement de Carmont (Ecosse), rapport du Rail Accident Investigation Branch mis à jour le 21 août https://www.gov.uk/government/news/passenger-train-derailment-near-carmont-updated-21082020 A 0500, début d'un épisode d'orages et fortes pluies (en 4h, 75% du total d'un mois d'août moyen) A ????, le train sud-nord 2B13 remarque et signale à l'aiguilleur du poste de Carmont que la voie nord sud est obstruée par un glissement de terrain au sud de Carmont, puis parcourt la section Carmont-Stonehaven sans incident, jusqu'à Stonehaven [entre crochets, mes compléments et commentaires : à Carmont, pas de point d'arrêt Voyageurs, une communication de voie, un passage à niveau et les signaux de protection] A 0654, le train nord-sud Aberdeen-Glasgow 1T08, 2 motrices HST [au total, 3350kw aux moteurs diesel] encadrant 4 voitures Mark3, part à l'heure de Stonehaven ; il parcourt la section Stonehaven-Carmont sans incident, et dépasse Carmont A 0659, l'aiguilleur de Carmont, venant tout juste de recevoir le signalement du train 2B13, alerte par radio le train 1T08, qui est déjà au sud de Carmont et s'arrête A 0900, fin de l'épisode d'orages et pluies A 0925 [près de 2h30 après son arrêt en pleine voie], le train 1T08 est autorisé à rebrousser pour revenir à Stonehaven A 0930, beau soleil A 0936, le train 1T08 franchit à 8km/h la communication de voie de Carmont, qui le mène sur la voie de sens normal sud-nord A 0938, le train 1T08, à la vitesse de 117,1km/h (72.8mph pour une vitesse limite autorisée de 75mph), percute l'éboulement obstruant la voie sud-nord à 2,25km au nord de Carmont, et déraille ; la motrice avant percute 70m plus au nord le parapet d'un pont, puis dégringole jusqu'au pied du talus L'éboulement a été trouvé constitué de graviers de comblement de la tranchée creusée lors de la pose d'un drain de 450mm de diamètre, qui dans ce secteur descend en diagonale vers le nord, implanté dans le talus en pente forte bordant la voie, et de morceaux de rochers de la bordure de la tranchée, érodés par les eaux. Le rapport contient quelques photos. Il annonce des sujets d'investigations complémentaires. Sauf inattention de ma part, pas un mot sur l'origine de l'incendie dans une des voitures. Affaire restant à suivre donc

Je m'associe aux pensées pour les victimes et familles Après lecture du premier rapport du Rail Accident Investigation Branch https://www.gov.uk/government/news/passenger-train-derailment-near-carmont-aberdeenshire la séquence des faits semble être : le train passe dans le sens nord-sud (de Aberdeen à Glasgow). On le fait s'arrêter, rebrousser et changer de voie au poste de Carmont (installations de changement de voie bien visibles sur Google Street depuis le passage à niveau), donc il repart vers le nord sur la voie sud-nord (sens normal de circulation). Le conducteur vient de circuler sur cette portion de voie, "on" peut croire qu"elle est "bonne", il n'y a que 2,25km au nord de Carmont , et le délai est celui d'un aller-retour et du temps de la manoeuvre de rebroussement. Sauf que...dans ce délai, le glissement de terrain a eu lieu. J'ignore évidemment la règlementation UK concernant les vitesses dans ce cas de figure. Si çà se trouve, c'est sans restriction, et sur un petit train (2 motrices pour 4 voitures), la mise en vitesse peut être rapide. Je n'ai rien lu sur le fait que l'enregistreur de vitesse a été retrouvé et lu. A suivre

Pas de problème sur ton calcul de déccélération moyenne, si je ne me suis pas trompé moi-aussi :-) La rupture entre voiture de tête (motrice) et le reste, puis la torsion de l'attelage entre voitures 2 et 3, et enfin le frottement sur le sol de la voiture 2 renversée ont dissipé chacun une part de l'énergie cinétique des 7 voitures de queue. De la masse du train, il faut déduire celle de la motrice de tête pour apprécier l'effort de freinage du lit de ballast par rapport à la masse des 7 véhicules de queue (dont 3 motorisés). Il n'y a pas de secret sur la masse totale de la Frecciarossa 1000 :-) Sa masse en service est donnée pour 490t (masse à vide 454t) dans l'article la concernant sur Wikipedia It. Dans ce que j'ai lu, quelqu'un a remarqué que le bilan aurait pu être plus lourd si la motrice de tête (Executive Class) n'avait pas été vide de voyageurs. La Standard Class (4 voitures) était en queue de train.

Bonjour à tous Point de l'enquête à la mi-journée du 10 février : résumé (sous réserve de ma bonne compréhension) des infos glanées dans divers journaux italiens "grand public" que je considère comme sérieux (dont La Repubblica, Il Corriere della Sera), relayant des indications citées comme données par la procureure chargée du dossier. L'enquête s'oriente vers les questions suivantes, dont certaines nécessitent des auditions à Bologne, lieu où se trouve le centre de gestion des circulations sur la ligne (1) Bonne et entière réalisation par le chef de l'équipe (encadrant 4 opérateurs) des contrôles mis règlementairement à sa charge en fin de chantier (2) L'équipe (interrogée sans interruption pendant 12 heures) n'a pu justifier la divergence entre le fait qu'elle dit avoir laissé l'aiguille en position voie directe ("grande vitesse") et le fait que les photos après accident montrent un appareil en position déviée (vers "base travaux") (3) Modalités et contenu précis de l'échange entre le chef d'équipe et le centre de gestion des circulations (4) Modalités de l'entrée "manuelle", dans le système informatique de gestion des circulations, de l'information relative à la "bonne" disposition de l'aiguille (alignement "grande vitesse"), suite à l'isolement sur le terrain des dispositifs de télécontrôle déclarés techniquement avariés et donc non fiables (5) Examen fouillé du "terrain"

Bonjour Je ne suis sûr de rien, je me suis contenté de faire un résumé de ce que j'ai lu dans des journaux grand public, à partir de leurs interviews avec des "personnalités proches de l'enquête" comme on dit ici. On en saura probablement plus un jour en termes techniques précis, avec commentaires (et peut-être prise de mesures techniques et règlementaires dans les milieux professionnels directement concernés, c'est malheureusement souvent à partir d'accidents qu'on avance) . Le passage en italien dans "il post" est le suivant (le soulignement en caractère gras est de moi) "Non avendo ritenuto la riparazione sufficiente, però, avevano deciso di isolarlo dall’alimentazione. È la procedura standard, ma invece di lasciare il deviatoio in posizione normale, come poi indicato alla centrale operativa, sembrerebbe che gli operai lo abbiano lasciato deviato. Essendo stato isolato, l’anomalia non sarebbe stata rilevata correttamente dai sistemi di sicurezza, che altrimenti avrebbero rallentato il treno prima dell’incidente." Il semble qu'ils ont pu déconnecter une "brique avariée" du système global de sécurité, donc il n'y a plus ni télécommande, ni télécontrôle de cet élément; disparu du système

Bonjour à tous Infos recueillies en particulier sur l'article du journal en ligne "Il Post" mis en lien https://www.ilpost.it/2020/02/08/frecciarossa-lodi-operai-indagati/ Mon résumé si j'ai bien compris (l'article n'est évidemment pas technique, et je ne connais pas le détail de l'ECTS installé sur les lieux ni les procédures ) Mise en examen des 5 membres de l'équipe d'entretien. L'aiguille avait posé des soucis, l'équipe d'entretien est arrivée de Piacenza environ 1 heure avant le déraillement de l'AV9595 (qui a eu lieu à 5H34) L'aiguille a été isolée du système ECTS pendant l'intervention, et n'a pas été reconnectée au système en fin d'intervention (donc le système ne "voyait" pas qu'il y avait une aiguille en voie déviée, donc Voie Libre plein pot pour l'AV9595) L'aiguille a été immobilisée en position voie déviée (photo mise plus haut) Commentaires : (1) Je me demande si en italien il y a la possibité de confusion qu'il y a en français : "l'aiguille colle à droite" signifie pour le technicien voie que la lame de droite est appliquée, elle donne la direction de gauche pour le responsable des circulations (2) L'arrivée du premier commercial du matin rend parfois les fins de nuit stressantes pour les équipes d'entretien, qui en plus peuvent être fatigués par une nuit de travail

16 juillet 2019 : candidature de Mme von der Leyden à la présidence de la Commission européenne approuvée par le Parlement européen Pas à une forte majorité, mais majorité obtenue quand même. Dans un vote à bulletin secret, on n'est jamais sûr du choix final de chacun par rapport à la position "officielle" définie par son groupe parlementaire. Surtout "par les temps qui courent" : je suis d'accord avec la position de mon parti quand elle est d'accord avec la mienne :-)

A titre de repère, la desserte de l'été 1965 comprenait en semaine (sens Epinal St Dié) : 5 dessertes toutes gares (15 intermédiaires) en 1h30 environ, plus les deux (Paris) Epinal Bruyères Gérardmer d'été, plus 1 à 2 Epinal Bruyères St Dié (Strasbourg) avec 1 ou 3 autres arrêts

En version totalement écologique ..et bonne pour le coeur (j'adore la belle sacoche de l'équivalent local du chef de district :-) Visible à Museum zur Geschichte der Eisenbahnstrecke Leipzig - Großkorbetha Am Bahnhof 27 06237 Leuna / OT Kötzschau

A part Charles Michel, ils ont proposé des candidats, c'est ce que disent les traités. Comme déjà dit, j'attends la suite. Je ne connais évidemment pas le résultat final, mais je sais déjà qu'il y en a qui disent que les choses pourraient être difficiles pour Mmes van der Leyden et Lagarde (pas pour les mêmes raisons à ce que j'ai pu lire ce soir) Bon, il fait jour et il fait beau, je vais aller me promener. A+ :-)

(1) Le Conseil européen n'a le dernier mot qu'en ce qui concerne le choix du Président du CE : Charles Michel. Pour les autres, j'attends la suite. Ce n'est pas Macron et ses 27 collègues qui ont désigné le nouveau président du Parlement européen, sinon, y aurait pas eu besoin de 2 tours. (2) D'accord avec toi, je sais qu'aucune procédure d'empêchement par le peuple n'est prévue dans les traités. (3) En France, le citoyen de base influe sur les institutions européennes (a) en choisissant (ou en laissant choisir par d'autres) le président de la République (toi, moi : chacun 1 voix sur 47 millions), (b) en votant pour une des listes susceptibles de recueillir 5% des exprimés aux Européennes (toi, moi : chacun une voix sur 400 millions). C'est pas beaucoup , mais beaucoup de nos "petits poids" pesant dans le même sens changent parfois les choses. Sinon, çà s'appelle être minoritaire. Tant que çà ne me force pas à quitter précipitamment le pays, je peux vivre avec

Je ne partage pas ton opinion. Perso, je préfère être 1 électeur sur 400 millions que zéro (après, on compte les "petits bonshommes" comme moi, et le résultat me plaît ou non), et citoyen d'un pays où la fraude électorale est limitée, merci aux institutions, aux scrutateurs bénévoles et aux surveillants divers. Que les chefs d'Etat et de gouvernement (Conseil européen, CE) commencent à réfléchir et à se parler avant les élections européennes n'a pour moi rien de choquant. En ce qui concerne la présidence de la Commission (la personne proposée par le CE devra être approuvée par le Parlement européen), on "sait" depuis longtemps qu'il n'y aurait plus de majorité absolue PPE + S&D au Parlement européen. On sait (depuis moins longtemps) que Manfred Weber (PPE) n'aurait pu atteindre la majorité absolue des eurodéputés. Et on sait (depuis encore moins longtemps) que "c'est pas gagné" au ¨Parlement Européen pour Madame Ursula van der Leyden. Les principes de fonctionnement de L'UE ont été approuvés par des traités, qui sont des actes juridiques internationaux conclus entre pays souverains. La mise en vigueur d'un traité nécessite toujours une phase préalable de ratification dans chaque pays, selon des modalités propres à ce pays. Un pays n'est pas lié par un traité s'il ne l'a pas ratifié.

Je ne le parierai pas. Même parmi les chefs d'Etat et de gouvernement, y en a sûrement qui préfèrent se coucher tôt :-) Qu'il y ait de nombreux coups de fils et discussions (non publics) entre plein de gens, c'est le fonctionnement normal. Cà s'appelle tester des hypothèses pour voir si elles sont acceptables, surtout si on préfère, le jour de la décision "officielle", le consensus au vote explicite

C'est l'application des traités. Par définition, ce sont les membres du Conseil européen (les 28 chefs d'Etat et de gouvernement, pas seulement Macron et Merkel), et personne d'autre, qui décident en commun (s'il y avait eu un chef d'Etat "nationaliste", il aurait participé) sur les sujets sur lesquels les traités européens leur donnent compétence : dans notre cas, la nomination du président du Conseil européen et 3 propositions de candidature à d'autres "hauts postes" qui supposent l'accord ou l'avis d'autres instances de l'Union européenne (vote du Parlement européen en ce qui concerne la présidence de la Commission). Dans cet exercice, certains chefs d'Etat ou chefs de gouvernement ont plus de latitude personnelle que d'autres. Ainsi, Angela Merkel s'est abstenue lors du vote sur Ursula van der Leyden, pourtant CDU comme A Merkel, ministre de la Défense dans son gouvernement, et assurément "européenne" et expérimentée (elle a dirigé 3 ministères différents en Allemagne). En effet, sa coalition gouvernementale en Allemagne comprend des Socialistes, opposés à toute candidature autre celle que Manfred Weber, parce qu'il avait été élu candidat par le PPE, premier groupe européen en nombre de voix (respect par les Socialistes allemands du principe du "Spitzenkandidat", candidat désigné par le parti arrivé en tête des élections européennes). Trouver un accord acceptable par 28 personnes (et par d'autres instances) prend du temps : avec 2 parents et deux grand ados, çà prend déjà du temps pour décider ce qu'on fait "le dimanche qu'on a décidé de passer ensemble, une fois par mois" :-)

Pas forcément à mon avis : voir l'ATOC au Royaume Uni qui a maintenant une "longue" histoire. Et il y a des équivalents de TER assurés par certaines compagnies https://www.raildeliverygroup.com/rst.html Je n'ai pas aisément sous la main (et ma mémoire flanche :-) le régime à l'époque des Grandes Compagnies : AL, Est, Nord, Etat, PO, MIDI, PLM, Ceintures

Les jours où il fait soif, c'est peut-être l'avenir du fret ferroviaire :-) En plus, si on manque de carburant, y a le secours à gauche. Ou encore, on n'a le droit de conduire avec l'engin de droite qu'en rampe supérieure à 30p mille ! Réutilisation d'une draisine de chef de district Alsace Lorraine ?

2 juillet 2019 Résultats du Conseil européen (les 28 chefs d'Etat et de gouvernement de l'UE) relatif aux nominations de hauts dirigeants d'institutions de l'Union européenne --- Election du belge Charles Michel comme président du Conseil européen, remplaçant Donald Tusk (çà ne dépend "que" des membres du Conseil européen, mais… ils sont 28 !) --- Accord sur 3 propositions de noms (ce ne sont que des propositions, car leur nomination effective suppose selon le cas un vote, ou une décision, ou un avis favorable, d'autres instances de l'Union européenne) ------- pour la présidence de la Commission européenne : Ursula von der Leyen (Allemagne) ------- pour le poste de Haut représentant de l'union européenne pour les affaires étrangères et la politique de sécurité : Josep Borrell Fontelles (Espagne) ------- pour la présidence de la Banque Centrale Européenne : Christine Lagarde (France)

Bien d'accord avec toi s'agissant des trains (responsabilité GI). S'agissant des voyageurs (responsabilité commerciale EF), y a un moment et des cas où à mon avis, il vaut mieux les sortir des trains et laisser les techniciens du GI à leurs misères. Surtout s'il n'ont aucune visibilité d'abord sur la nature de l'incident, puis sur la fin de l'incident. Je ne leur reproche rien...mais l'heure tourne :-) Comme déjà dit, en zone urbaine, il y a souvent des rues de part et d'autre. En zone rurale, il y a beaucoup de cas où c'est pas la "jungle" (je reprend l'expression du voyageur du train de Clermont cité dans l'article que nous a mis Arlanda express). Sur son exemple du secteur de Montargis, il y a des routes proches du rail, des fermes, des villages, des gens qui n'habitent pas loin etc. Si il y a beaucoup de gens dans tel ou tel train, il y a une préfecture du Loiret, une sous-préfecture à Montargis, des mairies avec gymnases à quelques kilomètres l'une de l'autre, des gendarmeries, des centres de secours, etc. D'expérience, pas mal de voyageurs ont des téléphones portables, organisent eux mêmes leur propre plan B et s'entraident. La foule à traiter par le personnel commercial de l'EF se dégonfle progressivement. Bien d'accord avec toi. Je me suis souvent étonné, dans un train, d'avoir le sentiment que çà n'agit pas selon un plan préparé à l'avance. Encore une fois, je ne parle que de l'info et du plan d'action voyageurs de l'EF lorsque les gens du GI ne sont pas clairs, ce que je ne leur reproche pas en attente du diagnostic de l'incident et de l'évaluation du temps de "réparation". Bon, en général je me "tire de là" assez vite quand je trouve que çà commence à "sentir mauvais" (je ne parle pas des toilettes, mais... :-) Sauf si je décide de rester un certain temps par intérêt professionnel, pour compléter ma "bibliothèque" de temps de traitement commercial des incidents !

Donc, 1 UM de la "Compagnie des TGV" immobilisé, tête au poteau caténaire N° bezef. On a du personnel commercial à bord, qui sait vite que tu ne peux repartir, et qui peut donc lancer, en autonome, son message d'attente local, en attendant les instructions du "chef de quart commercial" de votre "compagnie" au "centre opérationnel". Tu peux également renseigner tes collègues commerciaux du train sur l'autonomie électrique dont le train dispose (clim, info, éclairage), et il peuvent commencer à repérer les voyageurs problématiques potentiels (bébés, malades, fauteuils roulants, énervassés signalés par Greg 4546, etc.) et informer le "chef de quart commercial". Ce chef de quart commercial de chaque "compagnie" (TGV, IC, TER) reçoit très vite (je maintiens "en quelques secondes") du régu "circulation et électricité" l'info qu'il y a une disjonction inexpliquée sans réalimentation automatique possible. Je réponds à Renaud : pas besoin de chercher à évaluer plus précisément la situation, il y a potentiellement un problème majeur ("mortel" pour les trains sur une ligne à traction électrique), dont la durée peut être longue (le catalogue de l'histoire locale a l'historique des durées de ce type d'incident : jusqu'à 12h, 24h, 48h, et on n'a jamais vu moins de Xh...) Comme proposé précédemment, chaque chef de quart commercial demande au régu "circulation" de garer à quai les trains approchant du tronçon dans les Grandes gares pivot encadrant ce tronçon (rien à voir avec le découpage électrique, il s'agit des gares pouvant faire face commercialement), et fait avec lui l'inventaire des trains de sa "compagnie" pris dans le tronçon. Il peut alors commencer à appliquer le plan d'information, qui fait partie du plan d'actions commerciales prévu en cas de problème potentiel majeur de ce type. Ce plan d'actions commerciales peut comporter, après la première alerte de problème potentiel majeur ("mise en garde"), une phase d'attente de confirmation de la nature et de la gravité du problème par les techniciens, mais cette phase d'attente doit à mon avis comporter une durée limite : "si tu ne me donne pas ton truc "bon de façon fiable" dans les 30 minutes, je déclenche ma procédure commerciale "problème majeur", dont sa partie info. C'est ma responsabilité de responsable commercial. Ne le prends pas mal, je sais que toi et tes collègues du Gestionnaire d'Infrastructure faites au mieux côté technique, mais tu ne me donnes aucune garantie, donc j'agis". Surtout s'il commence à se faire tard. De nombreuses expériences montrent que la croyance non justifiée que çà va bientôt s'arranger est une maladie de l'espèce humaine, qui fait perdre beaucoup de temps, dans plein de domaines. En plus, des gens très actifs en cas d'incident "ne voient pas le temps passer". Pour le rail français, à mon avis, l'intérêt de la séparation GI-EF est qu'il y a déconnexion des responsabilités et possibilité d'actions en parallèle, avec bien sûr des points périodiques (aux 15 minutes laisse à chacun le temps de contacts d'info montante et descendante dans son domaine). L'info des voyageurs n'est évidemment pas le seul domaine à traiter dans le plan d'action commerciale de chaque EF touchée, mais c'est le seul dont je parle ici.

OK, je retire le mot "évident" :-) Sur ton exemple, remontons d'un cran (pas au manipulateur, vu la nature de l'incident :-) Suis-je exact en disant que le top zéro du chrono "incident" du régu, et à quelques secondes plus tard le top zéro du chrono des informateurs voyageurs (notre sous-sujet est l'info voyageurs), c'est l'avis de ta part que tu es arrêté par manque de tension au PK bezef (numéro poteau caténaire le plus proche) ? Personne n'en sait plus à ce moment, sauf le gérant électrique qui confirme une disjonction sans possibilité de réenclenchement automatique "dans le coin" (c'est volontairement que je n'emploie pas de termes techniques précis). Ton train était-il un train de voyageurs (çà fait un lieu particulier d'information à servir) ?

OK :-) "Y a plus de caténaires" est un diagnostic facile pour le conducteur subissant l'incident (je le suppose vivant et non gravement blessé). Incident sûrement pas soluble en 10minutes Donc : info immédiate : "CKC entre A et B (Grandes gares pivot permettant de monter des terminus provisoires de chaque côté), donc, si vous n'êtes pas entre A et B, à demain, et peut-être à plus tard" Inventaire des trains prisonniers entre A et B : sur 10 à 20km, y en a pas des centaines si on ferme vite le robinet d'accès au tronçon Comme tu le dis, le diagnostic précis peut prendre du temps, donc, ...en zone urbaine, on va tout droit à l'évacuation, pilotée ou non (non pilotée si les choses pilotées traînent à se mettre en place), en distinguant ce qui peut rouler par ses propres moyens vers un quai et ce qui reste : application du plan 251, le chemin de fer n'est pas né d'hier, les incidents possibles et donc les réponses à y apporter non plus, et j'espère mises en mémoire dans le chapitre "traitement de la clientèle des trains prisonniers entre A et B" du manuel de procédures (support pour le nouvellement nommé qui fait face à sa première gestion d'incident à son compte)