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Pour faire des comparaisons sous le format de Xabel LVDR 3209 2009: 13 pages sur 48 rédigées, soit 27% réellement ferroviaire Bulletin PLM N°1 1929: 13 pages sur 22 rédigées, soit 59% réellement ferroviaire (j'y ai inclus l'article du DG présentant la revue et son objectif) Notre Métier N°1 1938: merci à Assouan s'il veut bien compléter :-)

Pour alimenter la réflexion sur le sujet, un petit tour chez l'arrière grand-père quand il était tout jeune : bulletin PLM N°1 de janvier 1929, 24pages Page 1 Couverture Bulletin PLM Revue destinée au personnel Rédaction et administration au siège de la compagnie Page 2 récréation mots croisés verticalement 1 : gare terminus d'une ligne du P.L.M.en 11 lettres horizontalement 1 : nom d'une gare P.L.M. proche de la frontière suisse en 15 lettres Quelques mots sur la tomate : point de vue du jardinier, point de vue de la ménagère Page 3 Médailles d'honneur des chemins de fer dont Monsieur Rogier Jean, Employé principal à Montgeron Nominations et promotions au 1er janvier 1929 Page 4 Suite, dont Monsieur Chaix Paul, nommé Chef de Gare de 5ème classe à Uzer Joyeuse en provenance de Orsan-Chusclan Page 5 "Au Personnel de la Compagnie", signé de Monsieur Margot, Directeur Général "Par l'organe de ses Délégués, le Personnel m'a exprimé à diverses reprises son désir d'être mis en mesure de parfaire son instruction professionnelle et même son instruction générale…. Ce Bulletin, qui paraîtra tous les deux mois, permettra à ceux qui désirent s'instruire, d'augmenter peu à peu et sans peine leur bagage professionnel… Le Bulletin PLM, s'adressant à tous, acceptera volontiers la collaboration de tous, sur tous les sujets… Je le charge d'être auprès de la grande Famille P.L.M. le témoin de la bienveillante sollicitude de notre Compagnie". Page 7 Distinctions honorifiques attribuées au personnel de la Compagnie Dont Médaille Militaire à Monsieur Forestier Eugène, Vagonnier à Lyon-Guillotière Page 8 Suite, et Citations à l'ordre du Réseau, dont Mme Martin Edouard, Garde barrières à Chignin, PN36 de la ligne de Culoz au Mont-Cenis, victime de son courage et de son dévouement Page 9 L'ouverture à l'exploitation de la ligne de Nice à Coni avec embranchement de Breil à Vintimille Par M Mauguin Ingénieur Principal au Service de la Construction Page 13 L'exposition d'automne à Lyon et le Service Agricole de la Compagnie Par M Raybaud, Chef du Service Agricole de la Compagnie Page 15 L'inauguration de la ligne Casablanca Marrakech et les Chemins de fer du Maroc Page 19 Trafic du réseau PLM du 21 octobre au 15 décembre 1928 Dont 17758 wagons chargés en 47e semaine Revue documentaire Inauguration de la première maison de retraite créée par la Société "le Refuge des Cheminots" L'entretien des voies par soufflage Manutention mécanique des scories dans les dépôts Création à Mouchard d'une cité ouvrière de quatre maisons Trois centenaires importants en 1928 : 22 février 1828, Marc Seguin fait sa demande de brevet de chaudière tubulaire 1er octobre 1828, ouverture de la première ligne française de St Etienne à Andrézieux 14 novembre 1828, naissance de M Freycinet qui, comme Ministre des Travaux Publics, devait mettre sur pied le grand programme d'extension des lignes françaises Page 21 Nominations et promotions (suite de la page 4) Page 22 Suite Page 23 La page des enfants "Les mémorables voyages de Bogy et Tanpom" (BD en 12 dessins ; morale il ne faut pas voyager à l'œoeil sur les toits des wagons, on se fait cogner le crâne) Page 24 blanche Un petit bonjour aux descendants éventuels des personnes citées en 1929 :-)

Ils ont mis un questionnaire dans le numéro du 3 juin (demande d'avis sur les grandes rubriques). Ils ont déjà dit que les programmes télé avaient été remis sur forte demande de retraités ne voulant pas payer un deuxième hebdo spécialisé télé. C'est quoi qui a disparu et que tu trouvais intéressant ?

Bonjour Jules Vous souvenez-vous de la région du monde dont parlait ce reportage ? Et la chaîne et date approximative du reportage, si possible. En lignes électriques hors ferroviaire, la technique de l'explosif est effectivement employée pour creuser les trous dans lesquels seront coulés les massifs qui supportent les pylones. Elle l'est en particulier en terrain très dur et très difficilement accessible. A titre d'exemple, plus de 130 trous pour pylones électriques ont été creusés par dynamitage dans un granit très dur en Virginie aux USA. Les poteaux ont ensuite été plantés par hélicoptère. La précision technique de l'explosif est désormais suffisamment maîtrisée par les entreprises spécialisées pour être utilisée en zone urbaine : cf la destruction de certaines tours de grands ensembles. En ferroviaire, par définition on a une plateforme, neuve ou élargie si besoin lors de l'électrification d'une ligne existante, donc d'une part on a prévu la largeur nécessaire aux poteaux caténaires, et d'autre part on a un chemin pour amener la machine à faire les trous : foreuse en sol dur, sinon simple pelleteuse. Puis on coule les massifs en y implantant les mâts. Donc, je n'ai pas en tête d'exemple de préparation de trous de poteaux caténaires par dynamitage. D'où mes questions

Je complète, en redisant des choses déjà dites par d'autres. Comme déjà dit, dans l'organisation-type du "vieux chemin de fer", avec des lignes desservant une France profonde encore très rurale (jusqu'aux années 60), le garde barrière était généralement UNE garde barrière, mariée à un cheminot chargé de l'entretien de la voie ferrée dans le secteur. Les passages à niveau situés en pleine grande ville avaient une autre organisation, plus "industrielle". Chaque passage à niveau était désigné en abrégé PN, avec un numéro d'ordre le long de la ligne (exemple : mon pseudo). Un morceau de quelques kilomètres de ligne à entretenir s'appelait un canton. Le chef de canton disposait d'une équipe de plusieurs cantonniers, qui logeaient dans les maisons de garde des passages à niveau du parcours (il y avait facilement tous les kilomètres une route ou un chemin rural, ou plus, qui coupait la voie ferrée). Madame Garde-Barrière assurait pendant la journée le service des barrières, Les barrières étaient normalement fermées la nuit, et Monsieur Cantonnier se levait pour ouvrir les barrières sur demande (en général rare). Sur une petite ligne rurale, on trouvait par exemple 3 trains de voyageurs dans chaque sens, assurés par des autorails (le public les appelait souvent "michelines"), un tôt le matin, un autre en milieu de journée et un le soir. Plus un train de marchandises dans chaque sens. Donc, 8 trains par jour, quelque part entre 5-6 heures du matin et 9-10h du soir, avec de grandes périodes d'inactivité entre 2 trains. Il pouvait y avoir d'autres trains à certains moments ou à certaines périodes de l'année (selon la région de France, le voyage annuel à Paris ou à la mer des enfants des écoles, le pèlerinage de Monseigneur l'Evêque, le train des troupeaux qui montent aux estives, etc.) et en plus le dernier train de la journée pouvait être en retard, avec obligation pour la garde barrière de garder le passage à niveau jusqu'au passage de ce train. Donc, des journées d'amplitude longue, et ce n'était pas des horaires bien fixes, surtout l'hiver dans les coins de mauvaise météo, mais entre deux trains, on pouvait faire la soupe ou le repassage (repasser une ou deux chemises de plus en cas de retard d'un train), ou donner à manger aux poules ou aux lapins, et çà faisait deux salaires réguliers en pleine campagne, même si ce n'était pas gros. Si le trafic routier était important, les barrières étaient normalement ouvertes et laissaient passer le trafic routier. Elles n'étaient fermées que lorsqu'un train devait passer. L'angoisse était d'arriver à les fermer à temps, malgré le forcing des automobilistes pour passer avant la fermeture des barrières. Restait les imprudences des piétons passant au nez du train, certains leur vélo à la main. Le pire, c'était de voir prendre des risques à des gens qu'on connaissait. S'il y avait un peu plus de trains que les 8 de base, il venait un moment où les barrières étaient normalement fermées aux endroits où le trafic routier était faible, et alors il fallait demander le passage à la garde barrière pour sa voiture, son camion, son tracteur ou son troupeau. En pleine campagne, les contacts étaient avec les cheminots de l'équipe d'entretien du mari quand ils travaillaient tous dans le coin, ou à leur passage le long de la voie pour aller travailler ailleurs, et le coup de sifflet des mécanos des trains au passage. Plus les paysans du coin, ou le monsieur ou la dame du château dans certains cas : çà pouvait aider au maintien en service du passage à niveau si le monsieur connaissait "du monde bien placé" !!! Près des gares (il y avait très souvent un passage à niveau à au moins un bout de chaque petite gare), contacts avec les agents de la gare, et avec les agents du train de marchandises pendant les manœuvres pour prendre ou laisser des wagons, ou pendant le temps d'attente de l'heure de départ les jours où il n'y avait pas de wagons (çà a été de plus en plus le cas dans les gares rurales tout au long des années 60). Un petit café (et plus selon la région), évidemment préparé par la garde barrière, seule femme au milieu de tous ces hommes, était la tradition dans certains endroits. Le règlement parle d'un brassard, une tenue habituelle était la blouse noire à petite fleurs portées par beaucoup de femmes rurales chez elles à l'époque : tissu acheté au marché du coin, blouse fabriquée à la maison, sur un patron trouvé dans les "pages familiales" de La Vie du Rail. Le drame du métier (hors l'accident de personne au passage à niveau bien sûr) était la mort du mari (maladie ou accident de service), avec enfant en bas âge à élever. La SNCF avait besoin du logement pour le successeur. Avec un peu de chance, ce successeur avait fait construire sa maison à lui dans un village voisin, et la garde barrière pouvait conserver son travail et son logement, si la fermeture de nuit était tolérable. Deuxième drame pouvant s'ajouter au premier : la fermeture du passage à niveau, parce que la ligne toute entière allait fermer (à force d'envoyer les enfants étudier, puis travailler en ville, les campagnes se sont vidées), parce que le trafic ferré ou routier était devenu trop faible, parce que le passage était remplacé par un pont, ou automatisé, comme déjà dit. Début d'une course de vitesse avec la modernisation, avec changement incessant de lieu d'emploi, avec toujours la peur de ne pas en trouver, étant une femme seule. Heureusement, souvent dans ce genre de cas, le chef du chef de canton (le chef de district déjà cité par certains) fait ce qu'il peut pour cette "femme courageuse et méritante", mais bien incapable de passer un examen interne, ou pour appuyer l'obtention d'une bourse pour son fils ou sa fille, "très sérieux et très travailleur"…Discrètement, parce ce que veut la garde-barrière, c'est son métier, pas la pitié. Et aussi, parce que, comme déjà dit par d'autres, les insinuations venaient vite. Mais avec les lignes rurales qui fermaient de plus en plus et l'automatisation des passages à niveau sur celles qui restaient, çà devenait impossible de résoudre la situation. Une fois, quasiment le jour où il n'y avait plus de solution, la fille de la garde barrière a été reçue première à un concours SNCF, et en plus pour apprendre ce qui était à l'époque un "boulot de mec" (mais ceci est une autre histoire). Son premier (petit) salaire lui a permis d'aider financièrement sa maman. C'est pas beau, les histoires vraies ???

La disparition de la "vieille B" et le passage à 12 voies sous halle était déjà fait en situation de départ de l'opération de création des postes I et II. Cela dit, ils ont effectivement chamboulé profondément en 1935, y compris les 12 voies à lettres. Les 4 grandes diagonales d'avant-gare sont restées 4, mais plus au sud, et pas branchées pareil aux voies sous halle. On voit bien sur la photo ce décalage vers le sud. Il a permis d'allonger les voies à quai, comme c'est déjà fait sur la photo pour M, L et K (ils sont visiblement en train de s'occuper sérieusement de J et I). C'est bien la 3 qui s'est appelée B à partir de 1935, avec retour à son numéro 3 quelque part entre 1935 et 1946. Et le petit bout de machin est ce qui s'appelle v2 sur mes plans des années 30 (plus long sur mes plans, branché sur A au sud de la rue de Rambouillet). J'aurais tendance à l'interpréter comme voie pour loc de réserve prépositionnée pour les Trains de Luxe partant de la voie A (il y a une grue hydraulique). Ou pour voiture Pullmann (toit de la voiture paraissant blanc sur la photo ?) Merci à 5121 pour la photo, et à Ae 8/14 pour nous avoir signalé la 262 :-)

Non, juste des fouille-poubelles qui ont appris lentement quelle sonnette tirer quand il y a quelque chose de nouveau / quelque chose qui disparait (toujours penser à demander l'ancien et le nouveau plan, règlement, etc, prendre les photos ancien / nouveau, et si possible le texte de présentation du pourquoi des modifs, qui existe la plupart du temps temporairement, avant d'être jeté une fois le rectif et la formation faits). On finit par avoir une volumineuse bibliothèque (d'autres membres de la famille appellent çà un dépottoir de vieux papiers :-)....Il "suffit" ensuite d'avoir quelques mètres cubes d'entreposage peu couteux à la campagne, et de bien ranger toute nouvelle pièce de la collection. Par contre, je me demande bien si je réussirai un jour à la scanner en entier, pour en faire profiter facilement ceux que çà peut intéresser !!! Malheureusement, je crois que ce genre de collection à visée de compréhension des évolutions historiques (quel problème a voulu régler telle modif ? Et quoi en tirer aujourd'hui ?) va s'arrêter avec l'informatique, puisque : 1) tout est modifiable au jour le jour, donc rien n'est stable (exemple : ya plus d'indicateur horaire voyageurs France, seul le site de la DB permet d'en fabriquer un relativement facilement, et çà prend du temps) 2) il n'y a plus d'archives, puisque tout disparaît au fur et à mesure (il suffit d'avoir demandé quelques feuilles journalières "représentatives" du PC de Metz en 1965 pour se faire une idée assez précise de ce qu'étaient les mouvements fret associés à la sidérurgie lorraine avant les grandes fermetures ; quelle trace aisément conservable de l'activité détaillée d'une "semaine représentative" de l'an dernier ?) 3) les fichiers d'une part ne seront plus édités sur papier, et d'autre part deviennent tous top secret (par exemple, le numéro spécial TGV Est de la RGCF ne comporte aucune carte avec PK) 4) on n'aura jamais le programme informatique détaillé, alors qu'auparavant on pouvait trouver le câblage détaillé et le détail de la mécanique. Problème à mon avis parfaitement illustré par les difficultés de notre ami étudiant qui cherche à comprendre l'UM71. Désolé pour le paragraphe précédent, totalement hors du sujet Gare de Lyon, mais je suis trop nouveau sur le site pour ouvrir un sujet spécial sur ce thème de la mémoire technique.

A ma connaissance, c'est le "montage préfabriqué" qui a été mis en service en 1970. Le BMVU type PLM est de 1925 sur Alès La Bastide, terminé en 1953 sur La Bastide Brioude, avec une édition d'un règlement dit du BMVU Type Sud Est parue en 1955 (avec déjà une "uniformisation" par rapport à l'édition de 1950), règlement appliqué sur cette ligne dans les années 50 et 60.

Petit complément sur la voie B et les voies à chiffres Le plan de 1904 fait apparaître 13 voies sous halle. Entre les quais, les groupements de voies sont (ABC), (DE), (FG), (HI), (JK), (LM). La voie B de l'époque est une voie de garage de matériel remorqué de réserve, non desservie par quai, situation classique dans beaucoup de grandes gares françaises à cette époque. Je n'ai pas dans ma collection la situation avant / après de la création des premières voies à chiffres, plus courtes, car il y avait l'ancien poste I, et qui seront allongées lors de la création des nouveaux postes I et II, construits plus au sud de la rue de Rambouillet que l'ancien poste I En 1933, juste avant modification du plan de voies pour création des postes I et II, la voie B sous halle a disparu, les 12 voies à quai sous halle sont groupées (A C) (D E) (F G) (H I) (J K) (L M), les voies à chiffres comprennent un petit tiroir numéroté 2, déjà visible en 1904 (mais sans numéro apparent), avec heurtoir juste au nord de la rue de Rambouillet, puis la 3, puis 5 à 19 groupées 2 par 2 (5 7)...(17 19). En 1935, situation finale Postes I / II, la 3 est devenue B, la 7 a disparu, et les groupements sont donc (3 5) (9-11) etc En 1946, le petit tiroir ex2 a son heurtoir au bout du quai A prolongé au sud de la rue de Rambouillet, la 3 a repris son numéro, la 7 réapparaît, avec groupements (5 7)...(17...19). La suite a déjà été dite par d'autres.

Désolé pour un oubli dans la réponse précédente : il y a eu d'autres lignes équipées par la SNCF dans les années 50/60, avec des ajustements liés à l'"uniformisation" des blocks régionaux, récupération de serrures de block N°3 de double voie déposées lors de leur modernisation / électrification, et plusieurs types de réalisation technique, mais règlement unique vu de l'exploitant (à ma connaissance 1955, ....jusqu'à la chaîne des S5C débutée lors de l'unification des années 70). Mais je maintiens, le vrai de vrai, c'était Alès La Bastide.

Records jusqu'à 12000A observés en 1500V en sortie de sous-station sur le tronçon central de la ligne C, suite à tout le monde essayant de repartir après incident. Avec le risque de faire jouer au fil de contact (clairement rouge par endroits) le rôle du disjoncteur : çà passe ou çà casse !!! Mais bien sûr personne ne se permettrait aujourd'hui de caler les disjoncteurs (I et dI/dt) en super-pointe :-)

La voie de droite en regardant côté province était la voie de rentrée au dépôt vapeur des Batignolles, tournant à droite et cul de sac (tender côté cul de sac pour une loc vapeur avec tender séparé arrivante). Le deuxième côté du triangle était d'abord souterrain, perpendiculaire aux voies principales, puis à l'air libre, le long du Boulevard du Fort de Vaux, en cul de sac, avant de la loc entrante côté cul de sac. Il donnait accès au secteur du pont tournant et surtout du toboggan d'alimentation en charbon, aux voies longeant le Boulevard du Fort de Vaux. De là courbes serrées à droite parcourues tender en avant par les locs arrivantes, vers les voies de classement parallèles aux principales. A la sortie, les mêmes courbes, parcourues loc en avant par loc sortante, jusqu'au cul de sac le long du Fort de Vaux, puis troisième côté du tunnel en triangle, la loc sortant tender en avant sur la voie de gauche de la trémie en regardant la province, pour mise à quai à PSL

Il n'y a pas eu 50 lignes équipées, juste Brioude Alès. Vérifier si çà n'a pas changé. Alès La Bastide a été historiquement LE tronçon de réalisation du block PLM de VU (à partir du block PLM N°3 de double voie).