Stanislas

Tu es sûr que tu ne voulais pas écrire "perdre" au lieu de "gagner" ? L'"équivalent Corail" entre Paris et Lyon circule de nouveau, et il est proposé par voyages-sncf.com, mais au plein tarif de base il n'est pas si low-cost que cela : 59,70 € alors que le Plein tarif loisir sur TGV est à 69 euros... Par contre, je pense que le Thalys pourrait être concurrencé par une relation IC en 2 h 30 (toujours bien plus rapide que la voiture, ne parlons même pas du car) à 50 € environ l'aller. Les tarifs "Bonjour, je voudrais un billet pour demain" du Thalys ont beaucoup, beaucoup grimpé en quelques années. D'ailleurs, sur la portion Bruxelles-Amsterdam, la suppression prévue (*) de l'IC Benelux (Bruxelles - Malines - Anvers - Roosendaal - Dordrecht - Rotterdam - La Haye - Schiphol - Amsterdam) fait grincer beaucoup de dents ! (*) Elle est prévue le jour où les rames V250 de FYRA entreront en service. Ça peut vouloir dire dans très longtemps Il y a déjà cinq (!!!) ans de retard sur le planning prévisionnel...

Je découvre que les Soviétiques ont également construit et mis en service des locomotives bi-mode, principalement à voie étroite : http://ru.wikipedia....‚епловоз http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%9F%D0%AD1

Note 1 : la chaîne de traction d'une locomotive Diesel-électrique classique est conceptuellement similaire à celle d'une hybride série, sauf qu'il n'y a pas de batteries pour "stocker" de l'énergie électrique à bord. Note 2 : les remarques sur le moteur thermique des hybrides série (cycle plus efficace que le cycle Otto d'un moteur "normal" et maintien du fonctionnement du moteur autour du point optimal) le sont aussi pour les parallèles / série-parallèle ! Note 3 : Les matériels ferroviaires bimodes existent depuis assez longtemps, pour ceux que je connais : British Rail Class 73, alimentation normale par 3e rail 750 V, munies en plus d'un générateur Diesel (de puissance un peu plus faible que la puissance nominale en électrique) et d'une chaîne de redressement / traction pour des parcours terminaux (comme ceux sur les ports) Plusieurs locomotives aux États-Unis, avec une utilisation 'inversée' : le mode d'alimentation électrique sert à la traction dans les tunnels menant à New York. Au grand air, c'est une loco Diesel classique :-) Bombardier prépare une version moderne de ce type de locos pour l'agence NJ Transit (trains de banlieue et grande banlieue de l'Ouest de New York) : http://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP

Précision, on distingue pour les véhicules automobiles trois types d'hybrides : - Série : seul le moteur/générateur électrique entraîne les roues. Il utilise l'énergie électrique fournie par l'alternateur entraîné par le moteur thermique ; il est également relié à une "banque "de batteries qui sont rechargées par récupération de l'énergie cinétique au freinage et/ou en descente ou par l'alternateur. Le moteur thermique est réglé pour fonctionner, aussi souvent que possible, au voisinage de sa meilleure efficacité et des cycles thermodynamiques différents du cycle Otto des moteurs à 4 temps classiques peuvent être utilisés (cycle Atkinson par exemple). - Parallèle : le moteur/générateur électrique et le moteur thermique sont montés sur un même axe et peuvent entraîner les roues ensemble. Cependant, la liaison mécanique qui les relie leur impose de tourner à la même vitesse. (C'est aussi l'arrangement de la plupart des vélos électriques). Une variante est celle où le moteur/générateur électrique est monté sur un essieu et le moteur thermique sur l'autre ; ce qui permet de transmettre la puissance du moteur thermique "par la route". PSA utilise cette variante sur les Hybrid4. - Série-parallèle : la connexion du moteur thermique et du moteur/générateur électrique est faite au moyen d'un dispositif mécanique qui leur permet, à la demande, de produire simultanément de la puissance utile sans tourner à la même vitesse. Avec un train épicycloïdal, c’est l'arrangement des Toyota ; et c'est le type d'hybridation retenue par la très grande majorité des autos hybrides du marché. On dit qu'un hybride est rechargeable (plug-in en anglais) quand les batteries peuvent être rechargées par connexion au secteur, ce qui permet de garantir une autonomie tout-électrique satisfaisante.

Sur une Prius, qui est une hybride série-parallèle, le moteur thermique peut également participer à l'entraînement direct des roues via un train épicycloïdal ; je ne suis pas sûr que ce soit le cas de la loco Alstom dont on parle ici.

Il me semble que les contrôles douaniers suisses systématiques (et donc, la collecte des documents d'identité qui vont avec) ont été supprimés depuis que la Suisse a rejoint l'espace Schengen (décembre 2008).

IC3, pas ICE3 http://en.wikipedia.org/wiki/IC3

Avec des IC3 (adaptés au gabarit, comme les AM96 belges) ?

Non seulement cet IFER (impôt forfaitaire sur les entreprises de réseaux) est appliqué, mais il est également applicable aux matériels des entreprises ferroviaires étrangères du moment que ces matériels posent le premier essieu sur le RFN. Conséquence quasiment directe : la SNCB a abandonné les relations Lille-Mouscron-Courtrai-Gand-Anvers et Lille-Tournai-Liège. Fais le compte : une AM96, c'est 23000 + 2*4800 = 32 600 € d'IFER et il y a un parc de 50 automotrices bicourant. Je ne connais pas les anciens roulements de celles-ci (elles vont aussi au Luxembourg) mais si on suppose à la grosse louche que 25 automotrices "visitaient" la France, ça donne un montant annuel de 815 000 €, excuse du peu ! Note : les matériels étrangers qui desservent uniquement la gare française la plus proche de la frontière sur la section de ligne empruntée ne sont pas soumis à l'IFER. Il y a plusieurs cas sur le RFN (en Lorraine avec les CFL, à Modane avec Trenitalia, à Latour-de-Carol avec la RENFE, etc.)

Je dirais plutôt une VB2N ou VO2N !

Technicentre, je crois pouvoir dire que dans les choses qui ne font aucun doute, il y a le fait que tu es sensiblement et extrêmement humain ;)

Évidemment ce n'est pas un tueur comme les autres, la piste de la droite extrême semble maintenant bien étayée, et je suis pleinement d'accord avec tes constats sur le climat détestable qui règne dans notre pays. Par contre, je ne peux me résoudre à tes propos selon lesquels ces enfants ont été victimes du « communautarisme », qui reviennent à imputer une partie (même petite) de la responsabilité du crime sur les victimes elles-mêmes ! Ces enfants et ce professeur ont été victimes d'un ignoble assassin, comme les parachutistes décédés (et j'espère que personne d'autre ne tombera sous ces balles).

Ces enfants et ce professeur ont été victimes des balles de ce tueur et de rien d'autre. Par ailleurs, ces enfants ont la double nationalité franco-israélienne, je ne vois pas en quoi qui que ce soit d'autre que les membres de leurs familles peut s’autoriser à commenter le choix de leur lieu d'inhumation.

Je me joins à vous ! Que son rétablissement soit prompt !

Il y a pourtant une boutique SNCF dans la salle d'échanges de la gare RER...

C'est un peu HS, mais voici un lien d'un forum de discussion américain sur ces amendes infligées aux compagnies ferroviaires quand un train bloque un PN plus d'un certain temps aux États-Unis : http://railroad.net/...hp?f=58&t=26277 C'est intéressant, et très typique de la séparation des niveaux de pouvoir entre l'État fédéral, les États et les villes : par exemple, voir le post du mécanicien 'Engineer Spike' qui explique que la contravention (ticket) qui lui a été infligée suite à un blocage de passage à niveau dû au fait que son train avait une fuite d'air a été contestée sur le fondement d'un règlement fédéral sur le freinage des trains !

[HS mais tant qu'on y est] Roissy dispose de sa propre centrale cogénération fonctionnant au gaz, qui a pour but principal de produire de la chaleur, et qui produit entre 20 et 25 % de l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la plateforme aéroportuaire. Voir ce très intéressant document : http://www.areneidf.org/medias/publications/Centrale_Thermo_Frigo_E.pdf

Si si, c'est possible, et tu peux même acheter le billet sur VSC. 24,10 € en période normale et 31,30 € en pointe. Temps de voyage entre 46' et 1 h 07.

Aldo : d'après l'article L111-7 du Code des juridictions financières, La Cour des comptes peut exercer, dans les conditions fixées par voie réglementaire, un contrôle sur les organismes qui bénéficient du concours financier de l'Etat, d'une autre personne soumise à son contrôle ainsi que de la Communauté européenne et sur les organismes qui sont habilités à recevoir des taxes parafiscales, des impositions de toute nature et des cotisations légalement obligatoires, de même que sur les organismes habilités à percevoir des versements libératoires d'une obligation légale de faire. Or, la RATP en tant qu'EPIC est soumise au contrôle de la Cour des comptes.

Heu, Gnafron, le Président du CE (l'employeur) n'a aucun pouvoir sur le contrôle des comptes ou la gestion du CE [de manière générale, il ne prend pas part aux votes des décisions concernant le fonctionnement du CE]. C'est le rôle du Secrétaire, du Trésorier s'il existe, et des éventuelles commissions et personnalités appointées à cet effet. Je ne sais pas d'où vient ton texte mais il ne reflète pas la réalité. Art. R2323-21 du Code du Travail : Activités gérées par le comité d'entreprise Le comité d'entreprise assure la gestion des activités sociales et culturelles qui n'ont pas de personnalité civile, à l'exception des centres d'apprentissage et de formation professionnelle. Quel que soit leur mode de financement, cette gestion est assurée : 1°) Soit par le comité d'entreprise ; 2°) Soit par une commission spéciale du comité ; 3°) Soit par des personnes désignées par le comité ; 4°) Soit par des organismes créés par le comité et ayant reçu une délégation. Ces personnes ou organismes agissent dans la limite des attributions qui leur ont été déléguées et sont responsables devant le comité.

La configuration du terminus de Robinson n'est pas vraiment propice à un prolongement, le coût des travaux serait certainement exorbitant, en plus de l’observation de 5121 sur la charge déjà très importante de la B.

Le scandale vient surtout du matériel roulant Fyra, une vraie calamité. La HSL-Zuid est par ailleurs hors du périmètre de gestion de ProRail. Je soulignais simplement que le réseau classique néerlandais (un exemple de gestion entièrement séparée de l'infra et de l'exploitation) offre un service efficace, avec des trains assez confortables, et bien intégré aux autres transports publics.

Le truc, c'est que le modèle du GI fort et séparé de l'exploitant historique n'existe réellement que dans peu de pays, dont voici les principaux : - Royaume-Uni, avec les errements que l'on sait... - Pays-Bas (ProRail) - Suède (Banverket) - Espagne (Adif) Sans sous-entendre que les chemins de fer néerlandais, suédois ou espagnols fonctionnement mal (pour ceux que je connais le mieux, les Pays-Bas [hormis le feuilleton Fyra], ils offrent un service efficace et très bien intégré aux autres moyens de transport), on remarque que des réseaux comme les CFF, les différents JR, etc. ont gardé une structure intégrée (même si dans le cas des CFF il existe une séparation comptable et organisationnelle entre l'opérateur et le gestionnaire) et que ça participe grandement à leur efficacité.

Une fois n'est pas coutume, un excellent article journalistique sur le sujet : http://sciences.blogs.liberation.fr/home/2011/11/lasn-contr%C3%B4le-le-train-de-d%C3%A9chets-nucl%C3%A9aires-allemands.html

Pourquoi mentirait-il sur son site Web ? http://www.la-pieuvre.eu/fr/personnel-la-pieuvre.html