Stanislas

N'oublie pas l'amont, qui est une source majeure d'impacts sur l'environnement : la fabrication des rails neufs et des matériaux nécessaires à la (re)construction des infrastructures (béton notamment) requiert des quantités d'énergie très (très) importantes. Je peux te donner des références sur le sujet, si tu le souhaites (certaines sont en anglais).

Merci à technicentre et CRL de leurs messages sur l'accident de la gare de Lyon ! Il me semble que d'autres facteurs ont joué : des clés de frein récalcitrantes (tringlerie rouillée ?), un guide de dépannage extrêmement mal conçu et ambigu, l'absence de mise en fonction du freinage électrique quand le mécano s'est aperçu, en ligne et en vitesse, qu'il n'avait plus de frein (même si le freinage électrique n'aurait pas suffi à arrêter le train). Bref, cet accident, c'est l'illustration des trous dans le gruyère : chaque faille de sécurité est un trou dans une tranche de fromage. La plupart du temps, le trou « donne » sur une portion de la tranche suivante où il n'y a pas de trou. Quand tous les trous s'alignent, c'est malheureusement l'accident ... Ceci dit, un point des explications de technicentre reste peu clair pour moi. Quand la 5300 était arrêtée au Vert de Maisons, tu écris que son itinéraire vers la voie souterraine déjà occupée était tracé. Si le train avait gardé ses freins, et qu'il avait poursuivi vers son terminus, aurait-il dû entrer en gare sur voie occupée ? Le train à quai n'aurait-il pas pu partir ? J'écris cela, car il me semblait que le gel des itinéraires avait eu lieu alors que le train « percuteur » était en mouvement et que son conducteur s'est aperçu qu'il n'avait plus de frein. Il a alors contacté la régulation et émis le SAR qui, perçu par le poste d'aiguillage, a engendré le figeage des itinéraires qui a abouti à la catastrophe.

Ne décrirais-tu pas l'accident de Flaujac (1985) ?

Juste pour la précision, la ligne 10 est la seule des « grandes » lignes à ne pas être équipée de PA. Edit : je n'avais pas vu l'excellent message de moved2east ! pascontent

C'est un assemblage de photos "recollées" les unes aux autres (d'ailleurs ça se voit, il y a quantité de visages qui apparaissent plusieurs fois). C'est amusant techniquement, pas plus.

C'est vrai sauf pour le NEC (Northeast Corridor), dont la propriété est (pour faire simple) répartie entre AMTRAK et les divers États traversés. De plus, AMTRAK possède les trois plus grosses gares du parcours : Union Station - Washington, 30th Street Station - Philadelphie, Penn Station - New York. Il faut le préciser car dire "la plupart des gares sont privées" c'est passer sous silence le fait que les principales, les plus fréquentées, ne le sont pas. C'est (évidemment ...) sur le NEC que la fréquentation est la plus élevée et surtout que le service est le meilleur (bien qu'il ne soit pas entièrement comparable aux standards européens), avec les trains AMTRAK et les trains de banlieue/grande banlieue variés (SEPTA, Metro-North, etc). In numbers of passengers boarded, the top five Amtrak stations in fiscal year 2004 were New York; Washington, DC; Philadelphia; Chicago; and Newark. Almost 40 percent of all passengers boarded at these stations. Amtrak ridership is heavily concentrated in the Northeast Corridor from Washington, DC, to Boston and to a lesser extent, along the Pacific coast. Among Amtrak’s top 50 stations, 19 are located in areas served by Amtrak’s Northeast Corridor service http://www.bts.gov/publications/transporta.../pdf/entire.pdf Pour le reste, faire (par exemple) Chicago - Portland en train sur l'Empire Builder, en 46 heures (+5 bonnes heures de retard en général), c'est certainement romantique et les paysages traversés sont époustouflants, mais il n'est pas difficile de comprendre pourquoi ces relations sont terriblement déficitaires et la propriété des rails n'y changera rien. Il y a ceci dit pas mal d'hypocrisie de la part du Congrès et d'un paquet de sénateurs républicains (qui contrôle les appropriations aux États-Unis et donc le budget d'AMTRAK), qui critiquent la "gabegie" d'AMTRAK mais qui en parallèle insistent pour que leur État peu peuplé soit desservi par le train.

C'est typique de la pub Ryanair : on lance une idée énorme, un propos provocateur ou une pub outrageante et c'est repris sur les différents forums ... et hop du buzz gratuit !

Les fanaux sont trop petits pour que ça soit harmonieux. Je n'avais pas remarqué le crochet d'attelage en plus du Scharf (mais il me semle que ce dernier, sur les Z6100, ne permet pas le couplage avec autre chose qu'une Z6100 ?). D'ailleurs, ils ont carrément démonté le Scharf sur d'autres éléments. Vous remarquerez aussi le patin jaune de l'INDUSI ! Je crois que la 6118 est une autre que celle lourdement modernisée. D'après Noroc sur TEV, la modernisée est issue de la 6125.

Vous la reconnaissez ? http://www.railfaneurope.net/pix/ro/electr...8-3001-3-01.jpg Modernisation lourde (reprise de la chaîne de traction, climatisation, etc) Vous pouvez voir d'autres photos de la modernisation légère ici : http://www.railfaneurope.net/pix/ro/electric/emu/58/pix.html

Non, comme je l'ai écrit plus haut, la ligne à grande vitesse tunnel-Londres est en gabarit UIC B, signalisation TVM, et le KVB a même été installé à St. Pancras ! Non seulement les patins mais le reste de l'équipement. De toute façon, même si les connexions existent entre la ligne nouvelle et le réseau de Network Rail, il n'est pas prévu de les utiliser en service commercial ni même en secours. Pour aller à Francfort ou Amsterdam, il te faudrait un nouveau matériel. Les Eurostar ne circulent pas sous 15 kV 16 2/3, ils n'ont pas l'ERTMS, ils n'ont pas les systèmes de signalisation allemands et néerlandais.

Ce n'est pas Eurotunnel qui détermine les contraintes de sécurité mais la CIG, Commission Intergouvernementale franco-anglaise. Une deuxième série d'Eurostar ? Ca serait très cher et pour le moment le parc est bien adapté au trafic. En plus, si l'on recommande du matos avec les mêmes contraintes sécuritaires, inutile de se retaper le chaudron étriqué imposé par le gabarit UK vu que la ligne est au gabarit UIC B jusqu'à St. Pancras. On l'avait écrit dans l'autre topic : pour le moment, les annonces de la DB sont ... des annonces. - Imaginons qu'elle poursuive le processus pour racheter la part anglaise d'Eurostar. Or jusqu'en 2010 la gestion tripartite SNCB-SNCB-EUKL est d'application. Ce genre d'accords ne se casse pas impunément et ça lui coûtera certainement très cher. En plus elle se retrouvera avec des rames TMST qui ne peuvent pas rouler en Allemagne. - Si elle veut aller à Londres avec son propre matériel, il lui faut lobbyer (certainement en accord avec Eurotunnel) pour que la CIG relâche les conditions de sécurité et enlève la sécabilité. Ce serait de toute façon beaucoup plus logique pour elle que de venir s'imposer dans le consortium Eurostar et de récupérer un matériel TMST pour lequel, comme tout ce qui ressemble de près ou de loin à un TGV, elle n'a pas grande grâce. A noter tout de même qu'en 14 ans d'exploitation (et quand même quelques incidents), la sécabilité n'a jamais été utilisée en service commercial.

Proszę bardzo !

Manutention ferroviaire. J'ai été gilet rouge, il y a quelques années ...

Tiens, voilà le lien direct où je l'ai téléchargé : http://drehscheibe.ist-im-web.de/tcb/rzd1984.pdf (clic-droit + enregistrer sous) Les relations au départ de Moscou sont dans les premières pages.

Je ne serais vraiment pas aussi affirmatif à ta place. La pub Kiwi date de la 2e moitié des années 80, en pleine période noire des accidents en série : la terrible triplette de l'été 1985 (St-Pierre du Vauvray, Flaujac, Argenton/Creuse), l'accident de la gare de Lyon, le rattrapage d'Issy-Plaine, le butoir à Paris-Est (dont les traces sont toujours visibles aujourd'hui) ... Ces accidents avaient eu des conséquences considérables dans l'opinion et dans la classe politique. Par contre la pub de 1973 est splendide. Dans le livre (cher, hélas) L'art des Trains et des Gares, il y a quantité d'anciennes affiches toutes plus belles les unes que les autres.

C'est l'horaire complet avec tous les trains, service intérieur et international (jusqu'à Téhéran ...) Pour Moscou-Leningrad, je vois en train de nuit avec couchettes : un train à 2145, un train à 2300, un train à 2310, un train à 2355, un train à 2359, un train à 036. Plus d'autres sans couchettes. Tes impressions se confirment ! Il serait intéressant d'avoir les horaires (et les prix) d'Aeroflot de la même époque pour comparer. Je ne peux pas faire de ftp depuis le réseau SNCF. Je l'uploaderai ce soir de chez moi, si tu veux.

Agressif ? Bah, j'imagine que chacun voit l'agressivité chez son interlocuteur (tes messages n'étant pas non plus dépourvus d'agressivité, je te rassure), et puis qu'on passe dessus sinon on ne discute plus de rien ... D'accord, mais ce qu'on aurait pu faire si on avait relevé les quais n'est pas ce qui nous intéresse ici. Ce qui nous intéresse, c'est le comportement en exploitation dans les conditions réelles ! Comme il est assez clair qu'on n'unifiera pas de sitôt la hauteur des quais en IDF ... Par ailleurs, il faut tenir compte de l'aménagement intérieur, qui compte beaucoup dans la fluidité des échanges - et sur ce point, la NAT apportera bien des changements ! Je reviens juste sur les porte-bagages des MI79 : tu dois voyager avec des petits bagages ! on ne peut pas y caser une valise typique, par exemple. Mais là aussi nous sommes d'accord. Simplement, il y a des choses très intéressantes à apprendre du cadencement suisse qui ne se trouvaient pas dans les cadencements antérieurs des banlieues ... Je ne suis pas sûr que les 5300 aient été utilisées avec la même charge que les MS61, même en tenant compte de la croissance de la banlieue SE dans les années 80 ... mais c'est vrai que la conduite "RATP" n'est pas la conduite "SNCF" ! 140, c'était avec des bogies modifés, sjmsb. Mais je n'ai jamais dit le contraire, ni dit qu'on n'avait pas d'expérience en la matière (la banlieue Saint-Lazare, par exemple, reste un modèle d'organisation absolument remarquable). Tiens, si ça t'intéresse, j'ai mis la main sur l'horaire des SZD pour le service 1984 avec les trains internationaux. C'est un beau mais gros fichier (65 Mo) ...

Oui, mais tu ne peux pas négliger l'impact du plancher haut et de l'emmarchement très raide des 5100, qui ralentit pas mal tes flux. D'ailleurs, j'ai lu que ce plancher haut avait été introduit dans le cahier des charges en vue d'une utilisation éventuelle en RER (schéma de 1935). Tu confirmes ? Au passage, je me suis trompé dans le nb de places debout, avec seulement 55 places par caisse et non pas 96 MI79 et MI84 : armoires d'appareillage dans les remorques intermédiaires sous les pantos. Le MI79 est un bon matériel mais hélas étriqué en largeur et assez sombre à l'intérieur quoiqu'aux sièges confortables. Détail amusant : qui s'est déjà servi des minuscules porte-bagages des MI79 ? Allons allons, on connaît les articulations depuis longtemps à la SNCF ... 3700, SOMUA, et TGV of course ...

C'est dû à la dévaluation de 17,5% décidée par Antoine Pinay en même temps qu'il créait le nouveau franc (ah,la recherche du franc lourd) ... http://www.finances.gouv.fr/notes_bleues/n...227/227_dev.htm

La concurrence sur Paris-Bruxelles pourrait bien venir d'une manière que VFE ne daigne même pas considérer : par la ligne classique avec arrêts à Saint-Quentin, Maubeuge, Quévy et Mons ... ça se fait en 2h40 sans trop de problèmes, sans matériel complexe et cher (une Traxx et des voitures d'occasion) et ça pourra prendre toute une clientèle jeune/populaire qui ne peut pas s'offrir Thalys et qui prend l'autocar ... qui auront le confort et les avantages du train (CIV notamment). Le sillon est bien moins cher que sur la LGV. Par contre ça pourrait coincer aux gares.

Il faudrait prendre en compte l'emmarchement des 5100, aussi ... je sais que Z5121 aime beaucoup les 5100 mais franchement, quelle provoc' d'écrire "on n'arrête pas le progrès" parce que son matériel fétiche avait des capacités d'échange voyageur plus importantes sur le papier C'est comme quand tu écrivais qu'on connaissait djà le candencement sur la banlieue Sud-Est dans les années 50. Pourquoi t'être limité à la banlieue sud-est et au XXe siècle, la desserte de Saint-Germain en 1837 était déjà cadencée et pour le coup c'était une première mondiale. Le cadencement CFF, c'est plus que faire partir des trains au quart d'heure en heure de pointe. C'est aussi la double symétrie 00/30 et 15/45 et les nœuds de correspondance. Tu peux le vérifier sur Internet : les graphique de circulation des CFF sont publiés ... par exemple http://www.tableaux-horaires.ch/bav_graphi...etables/G70.pdf Dans le matériel de la génération immédiatement suivante, c'est le MS61 qui a largement fait ses preuves. La Z2N est un bon matériel mais franchement pas adaptée à du service banlieue aux arrêts rapprochés ... Quant à l'absence de toilettes, vu les missions sur lesquelles elles seront engagées, ce n'est pas vraiment un problème, et ça simplifie la maintenance et le nettoyage, surtout vu les porcos qu'il y a en région parisienne.

C'est vrai ! Avec une légère nuance cependant : Aux termes du décret-loi de 1937, la société anonyme SNCF a été créée pour 45 ans. A la date de la création, la répartition des actions de la SA était effectivement 51% Etat [Actions B], 49% aux actionnaires des anciens réseaux [Actions A]. Pour info, il y avait 2 838 824 actions de 5 francs chacune. La convention prévoyait que la SNCF rachète graduellement les actions A durant les 45 années de la convention [et avec un intérêt de 6%]. A l'expiration de la convention le 31 décembre 1982, les actionnaires des anciens réseaux n'étaient plus au capital de la SNCF - et le gouvernement l'a effectivement transformée en EPIC.

Je ne veux pas être méchant, Vinces, mais il faut quand même une sacrée inculture politique pour assimiler les autonomes et la LCR ou tout autre parti se réclamant de la IVe internationale (SU) ...

La connaissance de la signalisation anglaise n'est plus nécessaire depuis l'ouverture complète de HS1 et de Saint-Pancras International : c'est de la TVM tout le long de HS1 et le KVB est utilisé pour l'arrivée à Saint-Pancras ... Et les détournements, me direz-vous ? Eh bien ils ne sont plus possibles par le réseau classique (même si les raccordements existent bel et bien), car il n'y a que Saint-Pancras International qui possède les installations frontalières et douanières. D'ailleurs, l'équipement 750 V / troisième rail des Eurostar a été déposé. Quant à la prime de charbon, il est tout aussi important de rappeler qu'elle récompensait les cheminots économes en charbon ... Enfin, l'argument "les mécanos de l'une iront briser les grèves de l'autre" est quelque part entre "bien faible" et "inacceptable" concernant la suppression de la relève. La raison d'être de la ligne B - et de n'importe quelle ligne ferroviaire voyageurs - est de transporter des usagers, et pas autre chose. Il y a un consensus sur le fait que cette relève est préjudiciable à la régularité et donc aux usagers. Bien sûr, je suis tout à fait prêt à croire que les conditions de mise en place ne sont pas bonnes et qu'il faut les reprendre ; mais en soi la suppression de la relève est une avancée.

Il n'y a plus aucune trace des économats SNCF, alors ? ... http://cgi.ebay.fr/CATALOGUE.-ECONOMAT-SNC...080828135r27067