Inharime

Que vaut-il mieux, des bouleaux ou du boulot?

Hé oui, pour vivre heureux, vivons cachés...(mais où en est cette LGV au fait?...moi personnellement j'arrête à Angers en venant de Paris).

C'est vrai que cet aéroport est une superbe con...rie, les prochaines échéances électorales, nationales, régionales et locales changeront-elles la donne? Pour ce qui est des tortues ninjas à matraques, c'est une espèce migratrice particulièrement mobile qui ne semble pas, elle, en danger d'extinction...même si elle a étè semble t'il privée de certains types de boissons pendant ses heures d'activité.

Les a t'on vraiment cherchées?

C'est vrai, mais je n'ai jamais vu ou lu qu'il faille supprimer un aéroport ou empécher un avion de voler...

Il serait intéressant de savoir combien d'oiseaux - protégés ou pas - sont tués, chaque jour, par des avions...

Il faut faire face à une double contrainte: développer les déplacements locaux et améliorer ceux à grande distance tout en luttant contre l'engorgement automobile. Il est évident que le réseau ferré actuel ne permet pas de répondre à ces objectifs La réactivation de lignes aujourd'hui en sommeil permettra, en partie, de faire face aux problêmes locaux. La création d'une LGV, en dessaturant l'actuelle ligne Marseille - Nice, y contribura également. Encore faut il que tous les acteurs concernés soient d'accord sur les objectifs et les moyens d'y parvenir. Mais cela est une autre histoire...

Des drapeaux rouges! Et la police, présente sur les lieux, n'a pas réprimé cette manifestation?

Le contrôle à l'accès a été supprimé par un certain Giscard, prétendu d'Estaing,alors président de la République, dans le cadre d'une série de" simplifications administratives". Le "ramassage" des billets à la sortie a perduré quelques temps puis a disparu au fil des suppressions d'emploi mis en oeuvre par la SNCF. Les billets collectés étaient regroupés par catégories puis envoyès régulièrement à un service du CRV (Contrôle des recettes voyageurs) où ils faisaient à nouveau l'objet de vérifications aléatoires. Ces vérifications ont , parfois, donné lieu à d'étranges découvertes. Les billets cartons (de la taille d'un ticket de métro actuel) étaient perforés à l'aide d'une pince de forme triangulaire et enfilés par groupe (de 50 ou 100, je ne me souviens plus) sur une ficelle nouée aux deux bouts avant expédition... C'est ainsi, qu'au début de ma carrière, si je n'ai pas enfilé de perles j'aurais au moins enfilé des billets...

Un signal restait toujours allumé lorsqu'il présentait l'indication A ou S. Il ne s'éteignait que lorsqu'il ne pouvait présenter que l'indication VL.

Comme ça fait du bien un coup de gueule comme celui-ci! :Smiley_26: :Smiley_26:

Les autorails Floirat n'étaient pas équipés de pneumatiques mais de roues "Archambault" ( nom du concepteur du systême). Le bandage était métallique, tenu par des plots élastiques. Les seuls engins roulant sur pneus sont ceux conçus par Michelin...et qui a si bien réussi sa pub que le mot "micheline" est encore utilisé... Dunlop a bien essayé de concurrencer Michelin avec un autorail construit en association avec Fouga mais tous les brevets déposés par Michelin rendaient la concurrence quasi impossible.

On tourne en rond. S'attaquer aux 75% des militaires sans le faire pour les avantages accordés à d'autres professions c'est du sectarisme.Certains de ces avantages sont connus, d'autres beaucoup moins (il y a des professions plus discrètes que d'autres). Certains avantages sont de véritables acquis, c'est à dire obtenus par la lutte, d'autres sont des privilègfes, c'est à dire accordés sans lutte ni sacrifice. Le réél avantage effectivement retiré par celui qui en bénéficie est impossible à évaluer (je connais des retraités de la SNCF qui n'ont pas pris le train depuis des années...). Une société où chacun serait l'égal de l'autre est utopîque, la nature humaine est ainsi faite que certains chercheront à avoir plus que les autres ou que certains accorderont des avantages/privilèges pour mieux régner...

Au départ de Genève la 3ème voie s'arrête à Coppet et elle est utilisée comme voie unique (avec un seul croisement à Versoix) pour la desserte omnibus. Son utilisation comme voie de secours à la double voie Genève Lausanne ne doit pas être facile (sauf à supprimer les omnibus). Bien que l'urbanisation soit effectivement moins dense au-delà de Coppet, il y a un certain nombre de points durs et le triplement ne sera pas évident. Mais on peut faire confiance à nos voisins helvètiques, ils ont la fibre ferroviaire eux.

Certes, mais il y a une marge entre la réglementation et son application. A l'époque de la SNCF une et entière nous mettions un point d'honneur à livrer un service horaire "propre" et dans des délais compatibles avec la commercialisation.J'en parle en connaissance de cause pour avoir participé à l'élaboration du PGT (programme des grands travaux) et avoir été horairiste. J'ai donc connu les deux faces du problême... L'atomisation du système ferroviaire, cela à été dit et répété, entraine ce genre de situation quasiment ubuesque...et comme d'habitude cela retombe sur la seule SNCF. Dans sa courte intervention de ce soir Pujadas n'a à aucun moment cité RFF. Cherchez l'erreur...

Prétendre que, dans tous les secteurs, un prix plus élevé implique davantage de services...c'est loin d'être vrai. La fixation d'un prix dépend d'une foultitude de critères (concurence, offre/demande, oportunité, aides financières...) qui n'ont rien à voir avec la qualité intrinsèque du produit.

Sauf qu'une fois encore la SNCF n'y est pour rien, c'est RFF qui est incapable de finaliser ses travaux pour permettre de fiabiliser les horaires. Mais, à lire les commentaires imbéciles laissés sur le site du Figaro, on constate que ni les journalistes, ni les lecteurs ne prennent la peine de chercher à connaître la réalité de la situation. On vit dans un monde d'idiots intolérants...ça promet pour l'avenir!

Pour le financement, c'est pas tout à fait ça. Le gouvernement socialiste a financé 30% de la LGV Atlantique. La LGV Nord n'a pas reçue un fifrelin de subvention...(sauf pour la traversée de Lille payée par Mauroy). Autre gouvernement, autre comportement...

On est loin du sujet initial mais la dérive est intéressante. L'important n'est pas le nombre de strates mais le rôle de chacune d'elles. C'est vrai, si chacun veut se mêler de tout, n'importe quoi et du reste, on n'arrive pas à quoique se soit de bon, mais si chacun se limite à ses fonctions, rien que ses fonctions mais toutes ses fonctions (tout en tenant compte du reste!) on peut espérer voir les choses traitées par des gens motivés et compétents (je sais, je rêve, mais on est dimanche et il fait beau...)

Je ne te connais pas Technicentre, mais je lis toujours tes interventions avec intérêt et à moi, ancien du transport, tu as beaucoup appris sur le matèriel. Je suis certain que l'immense majorité des lecteurs de ce site a su faire la part des choses et n'a, à aucun moment, eu le moindre doute sur ta personne.

Je maintiens mes propos, j'ai été horairiste (avant le KVB, à l'époque de la gomme et du crayon) et je reste persuadé qu'il n'y a eu aucune instruction incitant ou contraignant les horaristes à modifier leur façon de travailler en prévision ou à la suite de l'installation de KVB. Que certains horairistes prennent la peine et le temps d'accompagner des ADC pour parfaire leurs connaissances, c'est tout à leur honneur et cela était d'ailleurs prévu à mon époque mais ça ne remplace pas des instructions précises qui pourraient, par exemple, imposer un espacement plus important entre deux circulations(au détriment du débit...). En IDF les horairistes utilisaient (utilisent encore?) l'application CHAO et je n'ai pas souvenir que ce logiciel ait fait l'objet d'une modification à cause du KVB.

Oui, mais pas beaucoup...

Le KVB ayant été vendu comme "transparant" vis à vis des circulations il n'a pas modifié la façon de travailler des horairistes, et, d'ailleurs,. je ne suis pas certain que ces horairistes aient été informés des mises en service successives du-dit KVB ni même de son fonctionnement. Dire que les horairistes font passer la régularité avant la sécurité c'est pousser le bouchon un peu loin (et je modère mes propos).

Le CNOF n'est que le successeur de ces ancètres... Il est doté de moyens plus performants que le défunt PCC où tout se traitait par téléphone ou télex (qui se souvient de cela?)...mais l'atomisation du système ferroviaire ne l'a pas rendu forcément plus performant...

Moi je veux bien jouer les prophètes: lorsqu'une ligne ou un ensemble des lignes, TER ou TET, aurat été attribué à un concurent de la SNCF, le personnel aura le choix: soit travailler pour la nouvelle entreprise et à ses conditions...pour autant que cette entreprise soit d'accord, soit rester à la SNCF en acceptant une mutation voire une reconversion et aux conditions de la SNCF. Dans les deux cas il n'y a pas à chercher pour savoir qui se fera avoir... Pourquoi les concurents de la SNCF refusent ils d'aligner leurs conditions de travail, et de rémunération sur celles de la SNCF? Que pourra faire la SNCF si elle se retrouve avec des centaines ou des milliers d'agents à reclasser? Pourquoi le tant attendu rapport Grignon n'est pas encore rendu public? Bref, on est dans un brouillard complet mais ça n'ira pas en s'améliorant...