Gallus73

c'est exact le soleil était à l'opposé, à l'OUEST (donc finalement dans le dos avant de sortir du carrefour et d'entamer le virage). La photo Google était donc du matin. Merci pour la vérification.

on peut penser en voyant sur une video de la reconstitution que c'est la vitesse qu'aurait le bus en sortant du carrefour et en accélérant normalement après avoir pris son virage à 90 degrés.

Dommage que la reconstitution n'ait pas eu lieu à la même heure que l'accident. L'influence du soleil sur la visibilité de la conductrice n'est pas à négliger quand elle quitte le carrefour (soleil de face plein OUEST) comme le suggère les images Google Street.

Un fil mal isolé : rouge Deux fils mal isolés : vert possible... Pour simplifier, penser au court-circuit

Toute opération de maintenance corrective en BAPR avec compteur d'essieu sur tout le reseau doit se faire avec présence du cadre d'astreinte jusqu'a nouvel avis... Ordre de la direction de l'Infra...

Les entreprises privées dûment formées et habilitées n'ont plus besoin de cheminots pour travailler. Meme en ligne ouverte au trafic où on peut leur fournir uniquement un rptx/cch pour la mesure S9. C'est particulièrement vrai en maintenance voie...Par contre il est vrai que c'est beaucoup plus rigide et limité en maintenance SE.

Désolé je n'ai pas encore d'info sur les conditions d'intervention. Tout le monde reste très prudent...

J'ai 2 canaux d'info différents (2 réseaux que je ne citerai pas) qui m'ont donné les mêmes infos. C'est pourquoi il y a beaucoup d'incertitudes et un certain silence radio car il faut vérifier si la cause de l'accident est interne ou externe a la SNCF... on en saura plus la semaine prochaine....

info intéressante : des entreprises sous-traitantes signalo seraient intervenues récemment dans la zone, sans surveillance SNCF...

Je parle du premier TER. A-t-on des infos dessus ?

Je ne suis pas spécialiste mais en rassemblant tous vos nombreux commentaires j'aimerai émettre une hypothèse : - le premier TER pénètre en canton occupé signal fermé. Marche a vue - le TGV se présente au signal. Le regul lui fait réarmer le compteur d'essieu et il pénètre le canton occupé en marche a vue. - le 2eme TER arrive au signal. Pendant ce temps le 1er TER sort du canton. ET S'IL A LE MEME NOMBRE D'ESSIEU QUE LE TGV LE CANTON SE LIBERE ET LE SIGNAL S'OUVRE. Est-ce possible selon vous ?

Est-ce qu'on sait si le conducteur du TGV a réarmé le compteur d'essieu avec l'accord de l'AC. Si oui, cela aurait pu influencer la signalisation dans le cas ou le premier TER n'était pas sorti du canton.

http://e.bournez.free.fr/signalisation.pdf Cela répondra a vos interrogations

Cuvillier n'est pas cheminot. Facile pour lui de tirer des conclusions hâtive. La politique vient encore interférer sur la technique. Je ne le défendrai pas plus qu'un autre sous prétexte qu'il a mené sa réforme ferroviaire tambour battant soit disant favorable au ferroviaire... l'avenir le dira..

Annoncer que les cheminots vont faire la maintenance de toute la signalisation cet été, c'est n'importe quoi ! C'est ignorer leur travail toute l'année et remettre en cause leur professionnalisme !

Avant de vouloir faire taire les cheminots sur les réseaux sociaux, cheminots visiblement tres inquiets, faisons taire Mr Cuvillier qui va un peu trop vite en comm a mon gout ! On a l'impression qu'il a été nommé a la tête de SNCF réseau !

L'EPSF c'est un peu plus d'une centaine de cadres sans trop de moyens qui sillonnent la France pour vérifier que les entreprises certifiées font bien leur boulot... Un peu comme à l'image des inspecteurs du travail... Quand ils arrivent -normalement sans prévenir- dans un établissement INFRA pour vérifier l'état de la Maintenance, ils savent tout comme les auditeurs ASNO ce qu'ils vont trouver : des règles de maintenance qui dérivent tout doucement vers le moins bien, tranquillement mais sûrement. Pour autant, en tant qu'ancien cheminot de la maintenance, ils ne peuvent se résoudre à faire remonter le problème car on est dans un système qui accuse toujours l'homme au final : Le DET est mauvais, c'est la faute du DUO... Le DUO est mauvais, c'est la faute du DPX... Juqu'à culpabiliser l'agent de terrain qui n'a pas fait son briefing (ouh le vilain !)... Alors que ce qu'il voulait l'agent de terrain c'était qu'on lui explique le travail, qu'on ne lui change pas ses notices tous les ans, qu'on ne lui réinvente pas à l'arrache un nouveau S9 : bref il aimerait travailler SEREINEMENT et qu'on arrête de payer des gens à constater qu'il n'y arrive pas. Alors notre bon controleur de l'EPSF, et bien il arrondit les angles car en plus il sait très bien que c'est la SNCF qui continuera d'entretenir les voies après son passage, on va quand même pas mettre une boite privée à la place d'un établissement dans le rouge... Ce serait pire... ........ N'empêche que la rupture de Bretigny -celle que le rapport du BEA renvoie à l'expertise judiciaire pour ne mettre personne en cause- j'ai eu la même sur mon parcours il y a quelques années...Sur un groupe UIC 3 et heureusement à V=60km/h et en alignement. Fissure en étoilure qui part du premier trou, sauf que dans mon cas elle était remontée jusqu'au champignon et donc on a vu la rupture de l'extérieur. Coup de chance ? Arrêt des circulations, mise en place d'un coupon en remplacement, commande coeur en urgence... L'origine du défaut était lié au remplacement précédent du coeur où on avait laissé les mauvaises éclisses de raccord d'usure : remplacement d'un coeur usé pas un coeur neuf, classique, rien de bien méchant à la base, ça "tapait" juste un peu au passage des trains, rien de bien grave en apparence. Mais cela avait engendré une fissuration accélérée (en quelques années) dans l'éclissage à cause des chocs dynamiques liés à l'espèce de marche d'escalier ainsi créée. C'est pour ça que quand j'ai vu Bretigny j'ai tout de suite compris. Je n'ai pas dormi la nuit suivante... A l'époque je me disais déjà qu'on commençait à toucher le fond car les petits gars sur le terrain ne savaient plus faire une famille A... Ou personne ne leur avait expliqué. Ils avaient même perdu le marteau d'auscultation, seule méthode efficace pour la recherche de ce type de fissure sans démontage de l'éclissage... Mais heureusement on avait encore un peu de monde sur le terrain, je savais que cela allait s'arranger, que des gens allaient s'apercevoir que cela ne pouvait pas durer... J'étais trop optimiste... Vouloir faire malgré tout quand on n'a plus les moyens, c'est le mal qui ronge l'équipement depuis 20 ans. Ce mal trouve son origine dans la fait que ce ne sont plus les techniciens qui décident du travail à faire mais les comptables, les juristes et les controleurs de Gestion à la recherche d'économie impossible. A force de presser l'orange, il n'y a plus de pulpe... Quand un conducteur ou un controleur est absent, le train ne roule pas. A l'équipement, quand il manque un agent sur un chantier, on fait quand même, on va rogner sur quelque chose...Deux agents aussi... Où est la limite ?

100% sur la même ligne que toi, je pense que nous avons tous des exemples d'incidents ou d'accidents évitables et récents. Il y a 10 ans on ne reportait pas une tournée à pied pour des raisons de personnel, aujourd'hui oui, on est à 1 agent près toute l'année... La grande question est : cela va-t-il s'améliorer prochainement avec les moyens associés à la régénation du réseau ? Je ne crois pas au vu de l'age moyen des voies qui continuent inoxérablement d'augmenter malgré les investissements en masse. Le réseau est à bout de souffle, on le sait, mais inverser la tendance va être long, complexe et surtout couteux si on veut conserver tout le patrimoine. Surtout il y a un vrai problème de manque de personnel techniquement à l'aise dans les brigades et dans l'encadrement de terrain pour pallier aux défaillances permanentes des organisations au-dessus d'eux.

Oui dans l'application sur le terrain. Non en veille technique. Que fait un DPX s'il n'a pas relevé un défaut de géométrie dans le délai préconisé ? Non, il ne met pas un ralentissement, il fait le relevé en retard.

J'ai lu les articles de lois cités en préambule du rapport BEAT, je n'ai en fait trouvé aucun "cadrage" du mode d'action du BEA et du but recherché dans l'enquête. Cela paraît très "open"... Certains autres rapports du BEAT mettre beaucoup plus en avant les facteurs humains dans la causalité de certains accidents. Il sont très présents à Bretigny et occultés selon moi pour des raisons d'instruction judiciaire.Le rapport final risque donc de rester incomplet jusqu'à la fin du procés (dans combien de temps ?), surtout s'il faut attendre la fin des batailles d'experts mettalurgique pour qu'il soit diffusé.

Ceci pour dire que je n'étais pas au courant...Et je suis pourtant à l'infra...Pourtant à l'opérationnel...Et s'il n'y avait que cette nouvelle notice qu'on ne m'a pas commentée...?!

Mea Culpa , j'ai vérifié sur la nouvelle notice qui date de 2012 et tu as raison, il est dit qu'en cas de constat d'anomalie, il faut intervenir. Ce n'était pas indiqué sur l'ancienne version de la notice. On vieillit... C'est en voie courante qu'il n'est rien dit (donc juste en dehors des appareils de voie) et qu'il y a aucune préconisation.

Non, tu cites la procédure de maintenance des appareils (Famille B=1 fois tous les 3 ans par exemple). Quand on passe en tournée visuelle à pieds, aucune norme n'oblige à intervenir sur un boulon manquant D'où le vide juridique