CC 6500

Merci pour cette réponse très complète. J'aurais cependant une remarque complémentaire : étant donné que les FIS ne s'établissent sur NAT que lorsque les CF sont à zéro, je comprends mieux l'intérêt de maintenir dans ce matériel le BPL FIEF (logique puisqu'après tout, lorsque l'on fait les tests de freins, ben, par nature, la pression monte aux CF... et donc plus de FIS pour immobiliser la rame... ) Il n'y a par contre pas de FIEF sur les MI79 84 et MI2N puisque les FIS restent appliqués même avec de la pression aux CF... Mais, du coup, sur NAT, pour l'essai de traction, là, les FIS sont fonctionnels, n'est-ce pas ? Merci par avance !

Merci pour la réponse, je comprends mieux la présence du bouton d'enregistrement au-dessus. Autre petite question : il a été précédemment évoqué la mise en œuvre du FIS sur ce matériel. Je constate que la plupart (pour ne pas dire tous) des matériels à CG électrique utilisent des FIS commandés depuis la cabine par le conducteur : c'est le cas des MI 79-84, MI 09 ou bien encore X73500. Pourtant, sur les autres matériels modernes SNCF, ces FIS sont à application automatique : ils se mettent en action dès que la pression aux CF ou aux RE devient inférieure à un certain seuil. Pourquoi ne pas reconduire ce dispositif bien pratique avec les matériels à CG électrique comme les Z50000 ?

Bonjour à tous, J'aurais une petite question relative à la cabine de conduite des Z 50000. A quoi correspond le BP VS qui est disposé sur le panneau latéral à gauche du pupitre ? Merci par avance !

Merci beaucoup pour la réponse :-) Très bonne soirée.

Bonjour à tous, Petite question relative à la boîte à leviers sur Z20500 : à quoi correspond le commutateur REARM SOL ? Merci par avance et bonne soirée à tout le monde !

Merci beaucoup pour ta réponse. Pour le patin magnétique, celui ci fait déjà l'objet d'un test de déploiement en statique. Je suppose qu'ici son essai dynamique est obtenu en plaçant le manipulateur sur FU, c'est bien cela ? Bon dimanche !

Bonjour à tous, J'aurais une petite question relative à la fonction de veille automatique sur le matériel tramway. Comment le fonctionnement de cette dernière est-il vérifié avant la sortie du dépôt? En effet, sauf erreur, il n'y a pas de BP "TEST VACMA" sur le TFS ou le CITADIS... Est-ce à signifier que le wattman fait un essai en marche et, du coup, "plante la rame" pour vérifier la prise en charge par le FU? Merci d'avance pour vos réponses!

Et pourquoi pas? Je suis un amoureux des trains depuis que j'ai 6 ans (j'en ai 30 de plus aujourd'hui). Cette passion est connexe à mon intérêt pour l'aéronautique où, là aussi, je suis un curieux invétéré... Donc, je me pose des milliers de questions sur ces deux domaines, questions qui semblent au mieux bizarres pour la plupart des gens et, au pire, suspectes (je rassure tout le monde, ma curiosité est purement intellectuelle et ingénue). Mais, comme me l'a dit un pilote d'hélicoptère alors que je l'assaillais de questions du haut de mes 8 ans "J'ai la chance d'être curieux". Donc, voilà, je suis comme je suis Fred

Salut, Je suppose que la chute de pression à la CG est un dispositif de sécurité permettant de s'assurer que la rame est freinée à l'occasion du maintien de service (sachant que, de toute façon, le verrouillage de la BL vidangera complètement cette CG...). Que signifient les acronymes VY co Z et VY co URG. Merci d'avance, à plus! Fred

Et qu'en est-il par exemple sur Z2N et sur VB2N? Fred

Salut, Euh.. côté Bxe, je suppose que lors de l'ouverture du DJ à l'occasion de l'isolement du pupitre, l'allumage de la lampe LSDJ doit également témoigner d'une ouverture inopinée du disjoncteur non? Par ailleurs, à la mise en service, doit-on au préalable annuler le maintien de service par le BP correspondant ou doit-on juste réappuyer une nouvelle fois sur le BP MTS pour conserver le maintien de serive pendant l'acivation du pupitre? Il me semble que sur les TGV Réseau, on annule systématiquement le maintien de service avant de déverrouiller la BL et fermer le DJ... Fred

Ah OK, a priori, il faut quand même un appui long sur le BP MTS pour assurer le coup (le conducteur de la vidéo semble maintenir son appui pendant 1 s). Autre petite question de détail : je n'ai pas vu sur le pupitre le sélecteur de test frein pour l'EFAS. Je suppose que l'état serré_desserré des reins est vérifié sur l'écran à droite du pupitre?

Coucou, Ah, OK, je m'en doutais un peu mais cela me paraissait bizarre qu'ils soient du côté du bloc frein... D'habitude, sur les machines de ligne, ils sont plutôt du côté droit du pupitre. Tant que j'y suis avec mes questions de détails, j'ai remarqué que lors de l'appui sur le maintien de service (BP MTS) dans la vidéo, il ne semble pas qu'un quelconque pictogramme s'allume... Comment le conducteur s'assure-t-il donc que ce maintien de service est effectif? Bonne soirée! Fred

Bonjour, Merci beaucoup pour la réponse Il est intéressant de noter, dans la vidéo, que le passage en position PR se fait sans utiliser le petit levier à gauche du pupitre (noté "TN") qui bloque normalement, ce me semble, le passage sur la position PR s'il n'est pas activé... A moins que la position correcte de ce dernier levier ne soit une position stable... Autre élément remarquable : lors de l'isolement du pupitre, entre la mise sur "0" de l'inverseur et l'activation de la position "neutre" du frein, le conducteur bascule un interrupteur "Z" au niveau du bloc freins à côté du "Z" neutre. A quoi cet interrupteur correspond-t-il? Merci par avance et bonne soirée à tous! Fred

Coucou, A la lecture de quelques vidéos, il semble que le manipulateur des VB2N (du moins lorsqu'employées avec une BB27000) se limite au passage de 6 crans et non 32... Cela semble faible cependant... En voici un exemple : http://www.youtube.c...h?v=lWdlIj5Y2rE Qu'en dites-vous?