Nipou

Pas accès à l'article mais je doute qu'il apporte grand chose qu'on ne sache déjà. La calendrier le voilà :

Les sessions de recrutement feront sans doute une pause en août mais pour juillet ça continu.

BM VU avec disque, il y a des chances que tu ais rencontré une aiguille en déviation en entrée d'établissement (après celle du premier arrêt s'il y avait un EP avant). La vitesse respectée sur l'aiguille en entrée le sera sur celle en sortie. Sinon on appliquera un "marche à vue dans la zone du poste" et roule. Et vu que le poste se termine au BV (car qu'il n'y a rien derrière) ce sera marche normale directement après que les conditions du NPEDT soient réunies.

Geodis va y passer et tout ou partie de Keolis. Ce qui est fort regrettable car non seulement ça apporte une grande part du CA mais en plus, pour ce qui est de Kéolis, c'est dans une logique de marché du transport : on fait déjà du transport urbain (rer, tram-train ...) donc Keolis n'est qu'un prolongement logique de tout ça. Se recentrer sur le train alors qu'on sait qu'on va en perdre avec la concurrence, c'est pas annonciateur d'un avenir radieux.

Nous voilà rendus sur les salaires ... revenons un peu au sujet : le processus de départ (dont l'AuM n'est qu'une composante). La JFC est globale et ce que le national propose n'est évidemment pas fait pour savoir ce qui se fera dans telle ou telle gare. Au formateur à compléter pendant la JF avec des exemples locaux. L'éval N2 est en effet assez mal vécue car son but est de revenir précisément sur les fondamentaux de cette évolution. Là encore, c'est quelque chose de global qui doit obligatoirement être complété par des exemples locaux afin que les participants visualisent ce que ca va donner dans leur périmètre à eux. Le problème du global : poser les mêmes questions à tous et donc embrouiller les non concernés. Car entre le processus de départ d'une rame où les gens avaient un agent d'escale et le processus de départ d'un autom où les CRL n'avaient déjà actuellement plus personne, l'évolution n'est pas du tout la même. A mon sens, cette JF doit balayer rapidement la théorie pour poser les bases mais très vite venir sur du concret local et c'est sans doute là que beaucoup de formateurs font trop léger.

On parle de l'AuM (on est pour, on est contre) comme si c'était un grand machin général que tout le monde va appliquer pareil, sauf que ce n'est pas le cas. Le questionnement que je vois là dedans : - A part la date d'application, il n'y a rien de commun d'une région à l'autre et même d'une gare à l'autre dans une même région (Les CLO, les CLE sont encore à l'étude et déjà deux gares distantes de 80km dans une même région ne feront pas pareil)) - Les services sédentaires sont au mieux informés, au pire ils ont juste entendu parler du titre - Le problème niveau conducteur va bien être la somme des variantes de modalités d'une gare à l'autre de son parcours. - Beaucoup de modalités ne sont pas encore fixées partout (PMR, correspondances ...) Et tout ca va évoluer dans un produit nommé "train" où on trouve de la rame et de l'autom, deux cas où l'application de la nouvelle procédure de départ n'aura pas grand chose à voir. Aussi être pour ou contre n'a pas réellement de sens car ma réalité n'est pas la votre.

Je ne sais pas, cet article à été repris un peu partout comme s'il était porteur de grandes révélations. Alors je dois être un peu con car je n'y ai rien vu que je ne savais déjà (et pourtant je ne suis pas spécialement informé)

Un bel article qui nous apprend ... rien.

J'ai douté, du coup je suis remonté relire le titre et non, y'a pas, ce n'est pas "salaire des dirigeants SNCF" mais "Flixtrain"

Une des dernières conventions qui restait à signer "avant la grande bascule" vient de l'être en région Bretagne. sans doute une des seules régions où le domaine politique est heureux de bosser avec la SNCF donc sans doute pas la plus compliqué à signer. Mais convention ne veut pas dire contrat fermé, en effet beaucoup de conventions récemment signées inclues une clause d'ouverture du marché.

Revenons au ferroviaire, Si dans beaucoup de métiers l'avenir se situe à l'EIM (le pôle emploi interne), à la conduite ça recrute et ça va continuer. L'entreprise a fait le choix de faire "comme si" elle conserverait à l'avenir 100% des marchés. En effet, puisqu'il y aura transfert des personnels en cas de perte d'un marché, rien ne sert de se casser la nénette à anticiper une baisse qui sera de ... on ne sait pas combien. Donc on recrute, à mort, on continue. Sauf qu'il se murmure à droite à gauche que 2020 sera du même type que 2018, en pire. C'est à dire des écoles pleines mais en même temps d'énormes difficultés à recruter et donc à remplir ses écoles. Et même à plein régime, en haut lieu on commence à craindre que ça ne suffira pas pour couvrir la charge.

Le référent n'a pas de super pouvoirs ou de logiciel miracle. Il connait quelques manip possibles, rien de plus.

En ce moment il est de bon ton (quand on est pas CRL) de bosser, montrer qu'on est utile et surtout ne pas laisser entendre qu'on pourrait faire autrement. Sinon, on te demande de mettre en place la réorg qui va supprimer ton poste. Résultat : innovation proche de 0, les gens font leur fiche de poste (y compris si elle est complètement conne), et avancent en baissant la tête. Pas certain que l’entreprise y gagne mais l'important n'est pas là : il n'y a plus que la masse salariale qui compte, et encore pas celle du groupe (qui ne baisse pas tellement) mais celle de l'entité. On supprime là, on place au pôle emploi interne et roule raoul, on a fait du moins, le chef brille.

Un des marronniers de décembre : le nombre de suppressions de postes l'année d'après à la SNCF. Pour 2019 ce sera 2100 postes, tous dans la branche mobilités. Depuis 3 ans on tourne à 2000. https://www.europe1.fr/economie/la-sncf-veut-supprimer-pres-de-2100-postes-en-2019-3824360#xtor=CS1-16

J'étais invité. 10 ans après les 70 ans, c'était une occasion de croiser des gens sauf que j'avais que très moyennement envie d'aller faire le beau autour de ceux qui nous imposaient cette réforme qui ne reposait que sur des annonces médiatiques. Du coup, on verra les 90, enfin si j'ai pas changé de boite d'ici là (par choix ou pas).

Peut être quelque part. C'est surtout que déjà que tu dois penser "limitation à vitesse des V140" avec ton autom, si en plus tu devais penser "changer de TIV" ça deviendrait compliqué.

Pas de soucis

Si je viens ici écrire ça c’est que j’ai pris le temps de vérifier avant. Et TMS aussi car cette note vient justement d’eux. Je répètes : pour ce problème de Regiolis, on respecte la vitesse des V140, on ne devient pas V140. Et puisqu’on ne devient pas V140, on reste autom donc TIV type C. Je sais, ça peut paraître étrange mais c’est comme ça.

C’est bien pour ça que cette mesure est prise dans l’attente de comprendre mieux ce phénomène.

En fait tu es un autom limité à la vitesse des V140. Mais tu n'es pas un V140. Tu n'es pas simplement limité à 140 car on peut imaginer une section de ligne où la vitesse d'un V140 est inférieure à 140 km/h. Et vu que cette histoire vient d'un potentiel de freinage diminué en freinage d'urgence, on adopte la vitesse des V140 (car les distances d'arrêt du V140 et celle des Régiolis avec problème constaté à l'urgence sont proches). Tu ne changes pas de catégorie statistique, tu restes Autom. Du coup tu respectes les TIV de type C. Je précise que c'est applicable dans le cas présenté ici et qu'on ne doit pas en tirer une généralité pour toutes les restrictions comme celle que tu donnes en exemple.

On va préciser un truc important : ils respectent la vitesse des V140 mais ne deviennent pas V140. Ils restent Autom. Ainsi les TIV type C sont toujours applicables pour eux (sauf si taux supérieur à vitesse des V140).

C'est vrai que c'est la question importante dans cette affaire : On sabote histoire de bloquer le train donc faudrait voir à contrôler s'il s'est bien arrêter ! Non mais en fait c'était pas du sabotage, fallait le voir comme un contrôle de procédure ... En creusant toujours plus profond on devrait finir par trouver le fond.

Ca je le sais mais quand l'électeur débat sur la reprise ou non de le dette il a tout faux car quelque soit le livre de compte où on la met, elle est de fait sa dette. Et donc il faudra bien un jour qu'il l'a rembourse. Le seul débat utile est de savoir combien on laisse sur le dos de le SNCF avec comme conséquence, la vie ou la mort de l'entreprise. Si on lui laisse 1,5 milliard ou 15 milliards, l'entreprise n'aura pas du tout les mêmes chances de survie. Car à ce niveau, ce n'est pas un gain de performance qui peut combler ça. Alors la question est : veut on oui ou non la mort de la SNCF ? Les autres questions ne font que découler de celle là et n'ont pas raison d'être si on a pas tranché celle là.

On va juste rappeler une base : SNCF (réseau, mobilité et tout ce qui est du groupe) appartient à 100% à l'état. La dette SNCF est donc de fait une dette d'état. On a juste mis les comptes dans le tiroir de la commode. Et l'état c'est qui ? Nous, cheminots et non cheminots. Donc si certains se battent contre la reprise de la dette c'est qu'ils n'ont rien compris : cette dette est déjà et depuis le début celle de tous. On parle de 50 milliards alors il faut bien bien revenir sur terre : à moins d'étalier ça sur 3 millions d'années, SNCF ne peut pas supporter cette dette, même avec une très bonne santé financière. (qu'elle n'a que moyennement). La "reprise" d'une partie de cette dette dans les comptes directs de l'Etat ne fera qu'officialiser une situation.

Concurrence au FRET, rumeurs de filialisation ... Concurrence au TER qui arrive très prochainement, avec on ne sait quelles évolutions à la clé ... L'un et l'autre sont dans le même bateau qui menace de couler. Le fret est juste quelques années (mois ?) en avance dans le domaine du drame. Donc se baser sur "les temps qui courent" n'apporte pas grand chose pour choisir.