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Akwa

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    Paris-Rambouillet à 200 km/h !
  • Birthday 10/26/1980

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    Chemin de fer, Astronomie, Informatique, Aéronautique civile, Journalisme.

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  1. Je comprends ton objection. Mais attendre qu'un autre train percute n'est-il pas un risque plus grave ? En fait je me demande quand même si les gens à bord ont réalisé dans quelles situation ils étaient.... et aucun ne semble avoir pris aucune initiative. Ne peut-on y voir une certaine infantilisation des gens qui attendent automatiquement maintenant qu'on leur dise quoi faire ? Et si on leur dit rien, ils ne font rien. Je sais qu'ensuite un groupe de cheminots qui étaient à bord à pris le contrôle de la situation, mais s'ils n'avaient pas été là ? Je n'accuse rien ni personne, je suis juste intrigué.
  2. Cet écart de la voie de droite, au fond, serait-ce le choc de la motrice ayant quitté les rails sur le tas de terre ? Sachant le conducteur grièvement blessé, et donc peut-être pas en état d'une quelconque action, comment le déraillement est-il connu ou signalé, comment les autres trains ont-ils été arrêté et par quoi ou qui ? La caténaire ne semble pas arrachée en tout cas.
  3. Tu m'a mal compris je pense : je ne parle pas de faire évacuer la rame. Je parle de fuir la rame immédiatement. Il "suffit" de passer par les portes où les fenêtres de sécurité : elles sont là pour ça. C'est d'ailleurs écrit dans les rames, en cas de danger, briser la vitre. Il me semble, vu les précédents dans l'histoire, que rester dans un train déraillé EST potentiellement dangereux.
  4. En parlant d'expert, M. Chevalet sur CNews mérite la palme, tellement il étale avec beaucoup de talent toute son ignorance, en disant absolument n'importe quoi... Sur tout son monologue, il ne doit pas y avoir plus d'une phrase ou deux de juste. Par exemple d'après lui, en 1980, les directs roulaient à 110 et les express à 140. Il semble avoir complètement zappé le Capitole qui roule à 200 depuis 1969. Ou d'après lui les loco sont cubiques à l'époque, oubliant les nez-cassé, mais surtout les rames Turbotrain au nez (un peu) profilé.... Etc... Je me pose une question (qui m'inquiète un peu) : on sait que dans l'histoire, des déraillements peu graves se sont terminés en terribles catastrophes à cause d'un train croiseur. A Bretigny, la sur-catastrophes avaient été évitées à quelques centaines de mètres près. Ici, avec une rame à moitié déraillée empiétant sur la voie opposée, l'arrivée d'un train croiseur dans la minute suivante aurait été catastrophiques. Dans le cas présent, les passagers sont tranquillement restés dans les voitures : n'auraient-ils pas dû évacuer immédiatement la rame ? C'est en tout cas la première envie que j'aurais, quitter la rame le plus vite possible.
  5. Ça s'adresse à moi ? Serait-ce trop demander de savoir ce que j'aurai mal lu ? La bienveillance est quelque chose de rare aujourd'hui.
  6. 25 passages, à 5h du matin. C'était une train en service commercial ? Vu l'état de la voiture de tête, je présume qu'il n'y avait pas de passagers dedans. (A noter, au passage, et on dira que je fais une fixation, qu'une automotrice, dans ce genre de cas, n'apporte aucune protection aux passagers - surtout de l'élément de tête).
  7. La seule réalité que je vois, c'est que la SNCF se casse la gueule, que la ponctualité et le confort sont désormais des rêves passés, et qu'on remplace du matériel fiable, modulable, permettant une grande disponibilité, par des rames de merde, qui ne sont ni modulables, ni fiables, ni confortables, et qui participent à couler la boîte. Quant à tes arguments en faveur des automotrices, par rapport au rames classiques, en dehors de foutre tout le monde au chômage et de permettre des économies de bout de chandelles à court terme, j'attends encore.
  8. Honnêtement je m'en moque totalement de ton avis et de ton jugement. "Quand on voit que les éléments automoteurs composent l’écrasante majorité de trafic ferroviaire voyageurs mondial" => Ah oui ? Des preuves ? Il me semble que dans le reste de l'Europe l'essentiel du trafic grandes lignes (hors trains à grande vitesse) est opéré par des trains classiques. Et quand bien même, supposons que ton assertion soit vraie, si tout le monde se plante faut faire pareil ? On est comme les autres ? On est des moutons ? " Encore un qui ne sait pas vivre avec son temps et pleure à chaque coup de pelleteuse dans une voiture Corail... " => Ca c'est ce que je préfère le plus comme argument. J'imagine alors que, de ton point de vue, un citoyen romain en 490 doit être content des invasions barbares car "il faut vivre avec son temps". Ou en 1936 un Allemand doit être content des règles de ségrégation raciale car "il faut vivre avec son temps", ou un Russe en 1919 doit être content d'être enfin dans le paradis soviétique, car "il faut vivre avec son temps". OU plus récemment, un passage qui avait l'habitude de prendre le Concorde doit être content de faire Paris-New-York en 7h "car il faut vivre avec son temps"... Hein ? C'est intelligent comme argument !
  9. Sauf le jour ou le phare de gauche marche pas ou la porte de droite s'ouvre pas, et c'est toute la rame qui est immobilisée, et le train qui est supprimé (ou comme souvent à Rambouillet, c'est le train long qui devient un train court, et on peut plus y faire rentrer tout le monde).
  10. En fait, le TGV n'est absolument pas une automotrice, bien qu'on l'y range souvent. C'est une rame indéformable réversible, tractée et poussée. Les motrices d'extrémité sont bien des motrices, interchangeables, désattelables... Une rame automotrice, c'est par définition des voitures motorisées, comme l'ICE 3, les Z-TER, ou les machins CAF.
  11. SI médias et SNCF arrêtaient de parler des "vieilles voitures Corail" (alors que certaines datent des années 80, et qu'elles sont particulièrement confortable), pour vanter leurs "nouveaux trains super géniaux" à chaque nouvelle sortie d'une rame automotrice (depuis X-TER jusqu'au machin CAF, alors que c'est du matériel médiocre et inconfortable), on en serait pas là non plus...
  12. Bah j'explique depuis au moins 5 posts déjà.... Tu mets le doigt sur un autre problème : les rombières des conseils régionaux sont les dernières personnes compétentes (dans tous les domaines) pour choisir un matériel roulant. C'est la situation rêvée pour les commerciaux de Alstom et Bombardier (ou CAF), qui peuvent refiler absolument n'importe quoi avec de belles images de synthèses. C'est comme ça que sur Rambouillet on accumule des trains playskool médiocres en tout, inconfortables (les sièges sont durs comme un sprague, l'espace est retreint avec 5 sièges de front, pas de portes pour isoler des bruits, etc, c'est plus du train grandes-lignes, c'est du métro), en panne constamment pour un oui pou non, pas plus plus capable de franchir les fameuses feuilles mortes que les précédents, jamais à l'heure, etc. J'avais l'habitude de prendre les Corail le matin quand je montais sur Paris, entre 2008 et 2014, ils marchaient toujours eux, même tirés par des 9200 au bout du rouleau. D'ailleurs les transiliens avec des antantédiluviennes voitures 2N tirées par des 7200 marchent toujours eux, beaucoup plus régulièrement que les playskool. J'aimerais même aller jusqu'à dire que ces rames offrent un confort supérieur aux Regio2N... Qui dans tous les cas est extrêmement loin des rames Corail. Bref, pour reprendre ce que j'ai déjà dit 10 posts plus haut : - La moindre panne sur une automotrice (surtout à 8 voitures) condamne toute la rame, donc tout le train qu'elle devait opérer : problème numéro un actuellement de la SNCF, les annulation de train (au dernier moment). - Aucune inter-compatibilité possible avec les autres matériels, que ce soit du même constructeur ou des constructeurs concurrents; Jusqu'à preuve du contraire, on pouvait atteler indifféremment des loco Alstom ou MTE à des rames composées de voitures DEV, UIC ou Corail, tout mélangé. - Impossibilité d'entretenir des éléments de l'automotrice en laissant le reste du train rouler - Aucune adaptation possible à la demande, impossible de rallonger ou raccourcir la rame. - Au bout de 15 ans, faute de pièces (non standard) et d'usure sur quelques éléments, toute la rame est radiée. - Aucune réutilisation possible des pièces entre les matériels des différents constructeurs, aucune mutualisation de l'entretien, etc. - Impossible d'adapter le matériel évidement à des changements d’infrastructure (une rame électrique deviendra pas diésel, et vice-versa) - La matériel appartenant aux régions, impossible de re-répartir régulièrement les rames ailleurs dans d'autres régions, une fois usées sur des relations intensives, pour les utiliser plus calmement sur des relations plus calmes. - Etc, les arguments sont innombrables. Bref, c'est la même politique que Intel et AMD avec leurs sockets propriétaires qui changent en plus tous les 3 ans, créant des clients captifs du fabriquant et de son bon vouloir, obligés de racheteur sans cesse de nouvelle versions. SAuf qu'un PC coûte 500€, pas des centaines de millions d'euros du contribuables/passager.
  13. P't'être bien ? Mais ça dépend, les rames automotrices ont toujours eu leur place (même ya un siècle comme tramway). Ce que je dis, c'est que c'est une solution adaptée à une situation particulière. Les Allemands gardent massivement des trains classiques partout, en plus des ICE (les IC, EC et IRE sont des rames classiques, éventuellement réversibles). Quant au Twindexx des CFF est une montagne de problème depuis le début de sa conception, avec des années de retard, et un confort qui ramène au temps du Sprague. Rames pas fiables, suppressions de trains... même causes, même effets qu'en France. Aujourd'hui, remplacer TOUS les trains classiques par des automotrices, ça pose plus de problèmes (à long terme) que ça n'en résout (à court terme).
  14. Ce qu'il veut dire, c'est que dans un TGV, on peut dételer la/les motrices : leur panne ne condamne pas toute la rame.
  15. Ces choix sont des choix économiques court-termistes. Je t'assure que la présence quasiment exclusive de rames automotrices sur Rambouillet n'a absolument pas amélioré le nombre de trains disponibles pendant les grèves. Et je t'assure également que, lorsque j'étais petit, donc dans les années 80, les Corail tirées par des BB67000 sur Paris-ARgentant passaient tous les jours à l'heure, jamais vu de train annulé. Depuis qu'il ya des automotrices, rien ne marche. Ensuite, ce que tu dis ne remet pas cause mes arguments. Par ailleurs on ne peut pas comparer du tout les PSE, conçu dans les années 70 quand on faisait du bon matos, avec les playskools Bombardier et Alstom. Sans compter que ce matériel n'avait pour but que de desservir Paris-Lyon et les quelques villes autours, pas d'être un matériel modulable ou adapté aux autres relations. Tu mets le doigt sur le plus important, et sur ce que je dénonce justement. Les autres arguments ne tiennent pas : la Suisse et l'Allemagne on les mêmes contraintes et leurs compagnies ferroviaires marchent infiniment mieux.
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