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Akwa

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    Paris-Rambouillet à 200 km/h !
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    Chemin de fer, Astronomie, Informatique, Aéronautique civile, Journalisme.

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  1. Ca c'est Bertin qui (venant de l'aéronautique) voyait l'aérotrain comme un avion sur Rail. Rien n'empêche de faire des convois d'aérotrains en réalité, surtout en propulsion par moteur linéaire.
  2. D'accord, elle était juste remorquée. Remarque qu'avec ses 80 tonnes lancées à 140 km/h, même non en service, son inertie est suffisante pour écraser des voitures Talgo qui sont légères non ?
  3. Ouais c'est intriguant : on dirait une rame talgo encadrée par deux locomotives américaines. D'ailleurs, si c'est bien le cas, comme à Eschede, le fait d'avoir une motrice de queue qui pousse peut être un facteur aggravant.
  4. Oui. Alors si je joue les ratiocineurs, l'accident implique un CRH1 (max 200 km/h) et un CRH2A (max 250 km/h), le choc aurait eu lieu à 99 km/h, avec le frein d'urgence activé sur le CRH2, mais le CRH1 percuté roulait de nouveau après avoir été arrêté. Donc à la base les trains roulaient à 200, et le freinage a fait que le CRH2 ne roulait plus qu'à 100 au moment du choc. Vu le nationalisme exacerbé prégnant en Chine et chez les Chinois, les deux auteurs de ton étude sont tout sauf objectifs, et donc leur étude ne peut pas être considérée. Rien que la phrase "l'émergence rapide d'une science et d'une technologie indépendantes de l'étranger" fait doucement rigoler (mais pas rigoler du tout Kawasaki, qui avaient entamé des démarches en justice, mais qui a dû abandonner pour des raisons politiques). Quand aux brevets Chinois, comme on l'a déjà vu ailleur dans le forum, les Chinois sont les spécialiste de "l'invention qui existe déjà". Ils n'hésitent pas, sans honte, à breveter n'importe quoi, même si c'est déjà breveté ailleurs et avant (ils ne reconnaissent de toute façon pas les brevets étrangers).
  5. Giscard a coulé projet aérotrain le lendemain de son élection, après avoir promis de le développer. Coup de poignard dans le dos, pour satisfaire le lobby des aciéries françaises. Dire que Pisani n'a rien dit de révolutionnaire... euh je sais pas ce qu'il faut ! C'est, je pense, le dernier exemple en date d'une décision ferme d'un seul homme pour ramener la France en tête concretement dans le domaine ferroviaire (parce que les records de 1955 n'avaient pas amené grand chose de concret). Je vois pas d'où sort ta définition de très grande vitesse, qui ne correspond à rien de connu : pour les USA, c'est au delà de 160, pour l'UIC, c'est à partir de 200 sur ligne aménagée, et 250 sur ligne dédiée... Toute façon, devant un ciel bleu, j'aurai beau dire que le ciel est bleu, vous resterez là à hurler qu'il est rouge... C'est un débordement de mauvaise foi sans fin.
  6. C'est justement exactement le lien que j'ai donné plus haut. Ce que j'adore, c'est que toi t'as deux "like", tandis-que je n'en ai aucun.... Mes détracteurs te félicitent d'avoir dit la même chose que moi... L'accident de Wenzhou a eu lieu à 200 km/h sur une ligne autorisée à 250. C'est donc sans rapport avec la vitesse (mais tout en rapport avec les systèmes ERMTS piratés qu'ils utilisaient sans bien les comprendre). La réduction de vitesse était surtout dû à trois chose : une usure exagérée du matérielle, une consommation excessive, et... une absence totale de marge d'erreur !
  7. Concernant la grande vitesse en France, ma référence reste "d'où viens-tu TGV", qui détaille très précisément comment tout ça est né : http://archivchemindefer.free.fr/dossierTGV/DouviensTGV.pdf Concernant le TGV, s'il n'a pas été conçu pour des records de vitesses, évidement, il n'est pas né du néant, et ça n'est pas juste la saturation du Paris-Dijon qui l'a justifié : on aurait très bien pu doubler la ligne existante avec une autre ligne classique, et utiliser du matériel à deux niveau (comme on le fait aujourd'hui avec le TGV Duplex). A priori, deux choses ont réellement aiguillonné la SNCF, et l'ont conduite à imaginer puis développer le TGV (sinon je présume que la SNCF se serait contenté d'améliorer le réseau classique, et d'utiliser des rames RTG) : le Shinkansen en 1962 et l'aérotrain à la même époque (projets de la SNCF C02 : Aérotrain, et C03 : possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles, qui donnera le TGV). La phrase qui trahit tout ça et vous contredit tous : "Edgard Pisani est l'homme qui déclare que «la France doit elle aussi faire du 200 km/h puisqu'elle le peut» ".
  8. Je crois qu'en fait, on parle pas du tout de la même chose. Vous, vous me parlez de la situation présente (et je la connais) : c'est pas rentable, l'Etat veut plus dépenser, la France est fauchée, etc. Effectivement, on est dans un pays à la dérive, dirigé par des corrompus et des incompétants à très courte vue, et en plus pris dans la nasse de l'Union Européenne, qui ne fait qu'empirer les choses. Moi, je fustige cet état de fait, et je rappelle que ça n'a pas toujours été comme ça (d'où mon allusion à Nouvion et aux autres), et qu'il fut une époque ou la rentabilité et le culte de l'argent n'étaient pas roi, surtout pour une société nationale, et où la France existait aux yeux du monde, était en pointe de la technologie ferroviaire. Evidemment qu'avec les bons politiciens et les bonnes politiques, ce serait toujours possible aujourd'hui. Et effectivement, je me lamente d'être sur le Titanic, avec des capitaines Smith aux commandes. Ce qui me surprend d'avantage, c'est que vous avez l'air tous très content d'être sur le Titanic (en effet, tant qu'il n'est pas entièrement sous l'eau, il flotte encore).
  9. Bon, c'est un dialogue de sourd. J'ai l'impression que personne ne lit ce que j'écris, et les réponses sont complètement à côté (exemple : je dis que la rentabilité n'est pas la question, et que si ça n'est pas rentable ici ça ne l'est alors pas non plus en Chine, et on me répond que... ça n'est pas rentable de rouler à 350). Ca revient grosso-modo à ce que je dise "il faut qu'on se donne les moyens de réussir" et qu'on me réponde "on ne peut pas réussir". Effectivement c'est simple comme réponse, réponse de cancre de classe, mais c'est pas vraiment satisfaisant.
  10. Bon, je n'ai pas de chiffres ni de sources, mais pour ce que je sais, ou constate autour de moi, il semble que la situation est la suivante : la majorité des aspirants ingénieurs se dirigent actuellement vers l'informatique (comme moi) et pas l'aéronautique ou le ferroviaire. Ensuite, les plus brillants ingénieurs s'expatrient beaucoup, aux USA (pour les bilingues) et au Canada (pour les francophones). Alors, peut-être y a t-il moins d'ingénieurs en conception ferroviaire aujourd'hui qu'en 1960 en France (et surtout moins bons, moins motivés, moins bosseurs, moins bien payés aussi). Mais la plus grosse part de responsabilité revient je pense à l'Etat, et dans une moindre mesure à la SNCF. Et à un désintérêt général pour la place de la France dans le monde.
  11. En fait je comprends pas bien vos raisonnements. Ce sont des raisonnements de cancre, qui voit qu'il y a un premier de classe mais qui n'en a rien à foutre, fier d'être dernier... Économiquement, je vous entends... Mais à ce niveau, je dirais qu'un Corail sur ligne classique est bien plus rentable qu'un TGV... Et un autocar encore plus (au prix d'un temps de trajet qui explose et d'un confort qui s'effondre). Je vais, encore, rappeler, que l'augmentation de vitesse à 350 n'a aucun rapport avec une quelconque rentabilité (pas plus qu'en 1967 avec le Capitole ou en 1981 avec le TGV) mais relève de l'amélioration technique (confort, vitesse) et de la vitrine technologique. Le rayonnement de la France est, je pense, quelque chose d'important, surtout pour les jeunes, et les enfants d'aujourd'hui. Quel pays leur (nous) laisse-t-on ? J'ai l'impression de parler à une bande de vieux dont la devise serait "après moi le déluge". Rouler à 350 n'est pas davantage rentable en Chine, et pourtant ils le font. Ah bon ? On a moins d'ingénieurs qu'en 1960 ? Comment ceux-ci ont-ils alors fait le Concorde et le TGV, à cette époque ? Et sans ordinateurs !
  12. Je répondais à capelanbrest, qui lui-même dit que les trains à cette époque marchait bien mieux. C'est donc à lui qu'il faut demander les sources. Oui c'est clair. Je trouve qu'il y a énormément d'attaques, en particulier contre moi, et contre mes arguments (et pire, quoi que je dise, dans un sens ou dans l'autre, on me répond n'importe quoi, complètement à côté, on attaque et contredit, c'est donc purement gratuit).
  13. Les Japonais en ont des Shinkansen Duplex. Et si personne d'autre n'en fait.... c'est peut-être que ça n'a pas une énorme utilité ailleurs ? (car les autres font passer plus de trains, ou ont des quais plus longs). Et bien je pense, de mon côté, que c'est un tout. Lorsque le ferroviaire est une technologie en pointe dans le pays, favorisée, développée, qui sert entre-autre de vitrine, le reste du réseau suit, et en profite. Comme tu le dis "retrouvons la ponctualité d'il y a 40 ans", et bien c'est également à cette époque qu'on a lancé les Capitole puis les TGV, et que le trains étaient donc une vitrine, tout en marchant bien. C'est pas juste une histoire de gloriole, c'est un tout.
  14. Globalement je suis d'accord avec toi. Mais je pense quand-même que la capacité à faire rouler un train à 350, pour un acheteur comme les USA, ça pèse, par rapport à une technologie qui n'a fait aucun progrès depuis 1993. Donc commercialement, ça n'est pas nul. Pour les TER, j'en parle même pas D'ailleurs Alstom vaut pas mieux que Bombardier à ce niveau. Ya vraiment rien de potable dans tout le matériel moderne (ni pratique, ni durable, ni bien aménagé, ni confortable, je vise particulièrement les TER-2NG et les Regio2N).
  15. Clairement je te dirais que non, ils n'ont pas innové de façon spectaculaire. Ils ont innové à la marge. Certes les caisses sont allégées pour ne pas peser plus lourd. Pour le reste, qu'y a-t-il de révolutionnaire dans le Duplex par rapport aux rames Atlantiques ? Je dirais même que l'évolution TGV-Sud-Est - Atlantique est bien plus remarquable que Atlantique - Dasye. Accessoirement, la condescendance, l'insulte, sont des marques, tu le sais, de médiocrité, mais trahissent également un manque total d'arguments.
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