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frederic g

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  1. Bonsoir Quel est le prix moyen d'1 km de voie pour tramway (voie simple et voie double) sans compter les autres frais liés aux déviations de réseau et autres embellissements associés à la construction d'un tram ? Est-ce que la méthode APPITRACK d'Alstom, initialement créée pour abaisser le coût de l'infrastructure (pas besoin de traverses) a réellement diminué le coût de la voie ? En lisant la presse spécialisée, j'ai plutôt l'impression que cette technique a permis d'aller plus vite. A moins que les autres méthodes de poses plus classiques avec traverses aient elles aussi fait des progrès dans le sens d'une réduction des coûts. Même question pour une voie de train classique : il me semble que la technique d'alstom (dalle béton sans ballast) avec est testée sur la ligne de Gisors. Quel est le prix au km par rapport à la voie ballastée ? Merci de vos réponses. fg
  2. Merci pour ces réponses. Une dernière chose : quand on compare ertms niveau 2 et le SACEM du RER A on voit des ressemblances si ce n'est qu'il y a un sous découpage des cantons en sous-cantons à l'approche des stations pour le SACEM. Est-ce que le débit d'une ligne équipée en ERTMS niveau 2 (comme prochainement entre Marseille et Vintimille) se rapprocherait de celui équipé du SACEM près des gares, là où la vitesse est faible ? fg
  3. Bonsoir Avec l'ERTMS niveau 2, pour gérer l'espacement entre les trains et éviter les rattrapages, est-ce que la transmission se fait toujours par l'intermédiaire d'un poste de commande (trains ==> poste de commande ==> autres trains sur la ligne) ou bien le train peut-il directement transmettre sa position aux autres trains qui se trouvent sur la même ligne ou qu'il croise ? Merci de la précision fg
  4. Bonjour, Au début des années 80, la SNCF avait testé la Reprise du message (erreur de manip!) Au début des années 80 la SNCF avait testée la BB 67419 à 170 km/h entre Le Man et Nantes. Y aurait-t-il des détails techniques sur les modifications apportées à la machine ? :modification du rapport d'engrenage je suppose, courbe effort vitesse modifée .. Merci de vos réponses
  5. Merci pour cette référence. Maintenant, j'imagine que des essais de freinage avaient été réalisés au début du TGV dans ces conditions extrêmes. Sachant qu'en palier un TGV s'arrête en 3300 mètres environ, (un peu moins en utilisant des semelles d'origine allemande comme indiqué dans ce forum) quel est l'allongement de distance de freinage en rampe de 35 ? Merci fg
  6. Bonsoir, Sur quel secteur y a t-il la plus longue rampe de 35 pour mille sur LGV SNCF et combien mesure-t-elle ? Pendant longtemps il me semble qu'elle était située vers le col de Bois clair dans le Maconnais. Ce record a-t-il été battu sur d'autres secteurs : contournement de Lyon ou plus au sud vers Marseille ou bien encore sur la LGV est ? Merci de vos réponses fg
  7. Bonjour, En regardant sur internet des documents concernant le ferroutage, je me suis aperçu qu'il existait un wagon de ferroutage allemand très proche du modalorh à chargement latéral également : le megaswing. Apparemment ce wagon ne nécessite pas d'installations spécifiques pour l'embarquement des remorques comme pour le modalorh. En tapant sur Youtube megaswing, on peut voir plusieurs vidéos impressionnantes sur la rapidité de mise en oeuvre de ce procédé. Ce wagon est-il exploité à grande échelle outre Rhin sur des lignes de ferroutage ? Ou est-ce plutôt un prototype ? Quel est son coût par rapport au modalorh réputé cher ? Merci de vos réponses fg
  8. Bonjour Dans la presse ferroviaire on fait souvent allusion à la mise en place de la signalisation européenne ERTMS de niveau 1, 2 ou 3, le niveau 3 étant encore à l'état de projet. Mais pour l'ERTMS de niveau 2 il est fait mention depuis peu à une caractéristique supplémentaire qui serait la version la plus moderne : la baseline 3. Que signifie baseline 3 dans ERTMS niveau 2 baseline 3 ? j'imagine qu'il doit y avoir aussi des baseline 1 et 2. Merci de vos réponses. fg
  9. Bonjour, Une petite question de profane pour savoir si j'ai bien compris la nuance entre les 3 systèmes : dans les 3 cas, il s'agit d'appliquer un canton mobile permettant au train de s'espacer non pas de façon fixe mais en fonction de leur vitesse, prélude à la conduite automatique qui permet d'augmenter le débit des lignes : moins ils roulent vite, plus ils peuvent être proches ce qui est intéressant sur des lignes très chargées et en cas de perturbations pour revenir à la normale plus rapidement. - Le CBCT désigne le système qui gère les cirulations via la radio GSM R en continu et des ordinateurs situés au sol et dans le train. - ERTMS niveau 3 utilise le CBCT mais ne doit plus utiliser les circuits de voie et autre système de détection des trains au sol et possède en plus une vocation européenne : n'importe quel train pourrait circuler sur n'importe quelle ligne d'un autre pays équipée de ce système. Il représente le niveau le plus élevé de la performance dans la gestion du trafic et donc le but à atteindre pour les circulations ferroviaires du futur. - Est-ce que NExtEO qui sera mis en oeuvre sur le RER E est-il finalement aussi un CBCT et donc une sorte de ERTMS niveau 3 ? Merci de vos réponses fg
  10. Merci pour ces documents techniques, effectivement les différences sont ténues et ne sont que difficilement perceptibles à l'oeil nu. fg
  11. Bonsoir, En ce moment sur la ligne saint-Pierre des corps Les Aubrais des travaux importants de coupe de la végétation sont en cours le long des voies. Est-ce que ce sont des entreprises privées qui réalisent le travail ou bien la SNCF directement ? Y a-t-il une filière de valorisation de la biomasse ou est-ce que tout est broyé sur place et laissé sur le terrain ? Est-ce qu'une partie du bois est utilisé (chauffage, paillage, pâte à papier...) quand il est intéressant de le faire ? Merci de vos réponses.
  12. Oui, effectivement, la différence ne doit porter que sur quelques cm, non pas de la hauteur totale qui reste de 4m32, mais sur les angles supérieurs des caisses offrant quelques cm de plus en profondeur au niveau des portes bagages des salles supérieures. Merci de vos réponses fg
  13. Bonjour, Quelqu'un aurait-il des documents techniques sur le gabarit du TGV euroduplex océane. Il est écrit un peu partout qu'il possède un gabarit plus généreux en hauteur que duplex plus anciens ce qui améliore le confort dans les salles supérieures. Merci d'avance fg
  14. Bonsoir, J'ai lu qu'il y avait de petites différences de gabarit au niveau des parties hautes entre l'euroduplex apte à circuler en Europe et les TGV duplex limités au trafic intérieur. Un des deux aurait un gabarit légèrement plus généreux offrant un peu plus de place aux passagers et à leurs bagages dans les salles supérieures. Est-ce vrai ? quelqu'un aurait-il un document technique pour montrer cette différence ? Merci de vos réponses fg
  15. Merci pour ces réponses. Juste, vous pouvez expliquer les essieux radians ? les TGV en sont-ils équipés ? fg
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