tresorier

Merci pour vos réponses. Effectivement, au départ je m'étais posé la question de la signalisation à droite, j'avais vérifié et les cibles sont toutes pareilles à la SNCF. Les feux sont toujours à droite sur la cible (R ou RR). Alors qu'à la RATP, ces mêmes feux sont à gauche (sur ma photo). Je suppose que la raison est liée au gabarit dans les tunnels peut être plus nombreux à l'origine que les portions de voie en extérieur : on n'a pas voulu changer de cible entre les 2 quand on a étendu les portions à l'extérieur ?

Bonjour J'ai trouvé cette photo qui présente les signaux RR sur la cible de type H mais à gauche. Visiblement c'est sur la ligne RER A, donc RATP Quelqu'un a-t-il déja rencontré ce signal à la SNCF ? Merci

Ah, merci Roukmoute pour cette correction importante (y en a au moins 1 qui suit !). J'ai malencontreusement mélangé les 2 acronymes : PEI : poste à éléments d'itinéraires (en voies de service, triage,...). Et je ne rentre pas dans le détail pour la construction de l'itinéraire par jalonnement ! PELI : poste electrique à leviers individuels (en poste de VP,...) (67 postes sur le réseau en 2015 entre PELI unifié (36) et PELI.R pour régional (31)) C'est le défaut de ne pas se relire ! Concernant les EMU (Electro mécanique unifié), je ne me souviens plus s'il y en a eu des tout électrique. Bien souvent, il y a une rangée de grands leviers pour les aiguilles commandées mécaniquement. Il se peut que sur certaines régénérations, on soit passer aux petits leviers pour les aiguilles électriques (les 2 types de leviers d'aiguille sont présentés dans l'image jointe. Les leviers signaux sont au-dessus).

J'arrive un peu tard, mais je rajouterai ceci : A propos de la question initiale : PELI puis PRS puis PRCI, ce sont tous des postes à commande d'itinéraires (1 levier pour le PELI, 1 bouton pour le PRS, une orgine + destination pour le PRCI) contrairement aux postes à leviers individuels dont on doit en manoeuvrer plusieurs pour faire un itinéraire (ex , PU45, Saxby, EMU,...). L'évolution sera donc la capacité à commander plusieurs itinéraires en même temps et incompatibles. L'extension des secteurs circulation sera permise par justement ces nouvelles technologies. Un PRS permet d'enregistrer 1 seul itinéraire (incompatible avec un itinéraire en cours) et éventuellement de faire un surenregistrement (toujours incompatible avec celui en cours et celui enregistré). Par contre, dans les générations PRCI, on commence à parler de programmation (plusieurs lignes d'itinéraires incompatibles) et dans les PRCI-PAI (avec CCR ou autres postes à grand rayon d'action) il y a un module de programmation qui permet de programmer tous les trains de la journée de travail de l'AC (quasiment). Les postes (PAI ou PRCI) dans ces grands postes de commande sont "coiffés" par une IHM MISTRAL qui permet d'avoir un grand nombre d'automatismes dont la programmation. C'est donc la technologie qui a permis l''augmentation du rayon d'action d'un secteur circulation. Si un poste comme Marseille (800 itinéraires en PRS avant 2002) marchait très bien, il devenait incompatible avec LN5 et la gestion de la programmation. Il a été remplacé par un PRCI et on y a mis le premier IHM MISTRAL. Le PRCI (poste à commande informatique seulement) était une technologie à relais sur platine (on n'en n'installe plus). Le PAI (Poste d'aiguillage informatique sous plusieurs versions) a supplanté quasiment tous les types de postes récents (de 50 à 1200 itinéraires) grace à l'informatique. Comme le dit On Sight, la LGV Sud Est est commandée depuis un PAR et chaque poste local est reprenable en local (à l'époque en 80, on était méfiant avec cette LGV). Mais rapidement, il y a très peu d'incidents et on commence à déshabiller les etablissements Transport : donc plus assez d'AC ou pas toujours formés et maintenus formés pour reprendre au pied levé ce type d'installation. Il a été décidé sur les autres LGV de ne plus faire de commande locale. D'ailleurs lors de la régénération prochaine de la LGV sud Est, les commandes locales devraient disparaitre (aux dernières nouvelles que j'avais). Les conséquences avec ces nouveaux postes : moins de personnel (maintenance, exploitation,....) pour faire mieux en débit. Les inconvénients : quand ça plante, gros impacts. Pas sûr qu'aiig revienne ici ?

Il me semble que le carrefour, quoique compliqué, est bien géré : Comme c'est une photo, on ne voit pas que les véhicules sont en train de passer (le feu à gauche est au rouge) et évacuer sur les 2 files en bas à gauche L'autre feu du carrefour (en cet instant au vert) est bien situé en amont du PN où il y a le passage clouté. Si chacun respecte le feu de carrefour, on peut penser que tout sera évacué avant fermeture des barrières, si un train arrive On ne sait pas si le feu de carrefour est couplé à l'annonce du train, justement pour dégager le passage C'est donc difficile sur un instantané rempli de véhicules de critiquer l'aménagement. Mais effectivement, sur l'humain, on est bien d'accord !

Je parle de dates, pas de pièces où je suis bien d'accord avec toi (sauf pour le 0 qui existe bien dans les chiffres arabes). On peut regarder ici , même si ce n'est pas toujours parole d'évangile. Pour 2000, c'était bien la dernière année du XX° siècle (erreur de ma part) ! Je vais arrêté là le hors sujet !

C'est bien la où je voulais en venir ! le lendemain de ses 10 ans, il commence bien sa deuxième dizaine. Donc du 01/01/2000 au 31/12/2009, c'est bien la première dizaine du 21° siècle (on a bien commencé à 00) du 01/01/2010 au 31/12/2019, c'est la deuxième. et à partir du 01/01/2020, on commence la troisième.

Belle argumentation !... Mais j'ai un petit fils qui est dans sa première année. Le jour de ses 10 ans (il sera passé de 0 à 9), il entrera quand même dans sa 11ème année ! En comptant sur ses doigts, on y arrive ou alors il faut réfléchir un peu !

C'est pas sur ! Du 01/01/2010 au 31/12/2019, il s'est bien passé 10 ans et on était sur la même dizaine (10 à 19). A partir du 01/01/2020, il y a bien une nouvelle dizaine ! De 0 à 9, c'est bien la première dizaine. Quand tu passe de 59 ans à 60 ans (au hasard), tu entres dans la septième dizaine. Quand j'ai dit à un copain qui fêtait ses 70 ans, qu'il entrait dans sa huitième dizaine, il était surpris, mais c'est incontestable !! Mais tout ça, c'est hors sujet Je rajouterais la ligne de St Gervais-Vallorcine avec le système suisse MZ et Nantes Chateaubriand. Très bon récapitulatif de Baisin, complété par tous. Merci

Sur un 4 1/2 barrières avec un poids lourd en étant au volant ? Eh oui, les barrières en fibre de verre sont cassables facilement. Apparemment, tout le monde ne le sait pas. Le journaliste aurait pu en parler. On voit bien le niveau du journaliste sur cet accident !

Eh bien si ! La plaque de firme est claire. c'est un mécanisme d'aiguille Alsthom de 1945 type TE88. (à l'époque, Alstom avait un h). Le moteur interne de commande est en triphasé et a une puissance de 800W (1,1 cheveaux !!). Pas sûr de trouver des pièces. Ce mécanisme complet peut être remplacé par un mécanisme plus récent (je parle bien du mécanisme et non du moteur interne). Il faudra revoir le cablage pour passer en montage 5 fils et une alim triphasé 380V (je crois que celui-ci est en tri 220V) Visiblement, ce n'est pas sur le réseau SNCF : quand on en saura plus, on pourra peut être faire quelque chose, mais encore faut il savoir de quoi on parle.

Ok, peut être de ma faute. J'ai vidé le cache et c'est OK. Merci Je me suis aperçu que ce PN fait partie du PSN (153 PN) et que l'on n'a toujours aucune information sur son fonctionnement comme pas mal d'autres : pas de télésurveillance, de boite noire,.... Ca va encore être une enquête qui va trainer.

Les stats ne vont pas être bonnes ! Bizarre qu'on ne parle pas des causes à la TV P.S. Les liens du progrès ne marche pas. Merci pour les autres liens.

Je ne parle pas du moteur électrique (on voit bien sa plaque), mais du capot du mécanisme où il pourrait y avoir le nom du fabricant. le mécanisme complet sert à commander des translations d'aiguille. il comprend plusieurs dispositifs a l'intérieur du bâti et notament un moteur électrique. Et on ne sait pas ce qui est en panne. visiblement le demandeur est parti !

Pas d'accord. (je parle du rapport de 34 pages). Un rapport est un document factuel. Les faits, rien que les faits et dans la conclusion, 3 propositions techniques à étudier. (Il y aurait plus à s'interroger sur les solutions proposées aussi rapidement par la direction de la sécurité). Je dirais même que ce rapport est particulièrement bien fait. On y (re)découvre que le PN fonctionnait parfaitement ainsi que le téléphone associé et que le conducteur a particulièrement bien fait son travail et même plus, ce qui l'honore, compte tenu qu'il était blessé. Je dirais même que je suis impressionné par tout ce qu'il a fait en 6s, y compris siffler 2 fois pour faire dégager le conducteur du convoi et aller se cacher derrière son siège. On aimerait avoir un rapport aussi complet et aussi rapidement sur tous les accidents de PN et les autres également. Sur les conséquences à en tirer et le cas de l'EAS, ce n'est pas le role du rapport d'en parler. C'est du domaine du REX, de l'analyse. Même si c'est un rapport interne, il a été fait sous la surveillance des autorités judiciaires (pour éviter de masquer ou détruire des preuves) et il exonère totalement la SNCF. Il faut bien connaitre toute la réglementation (maintenance, traction, exploitation) pour déterminer aussi rapidement que tout était bien maitrisé et en règle (y compris les habilitations, les cycles de maintenance,... : tout y est détaillé) Reste à voir le cas de la signalisation routière avec le panneau manquant au pied du PN (que l'on voit sur google maps). Il n'y a plus que le support de ce panneau d'interdiction (page 8). Quand a-t-il été démonté ? L'enquête le dira peut être. Ici, le déshuntage n'entre pas en ligne de compte. C'est une ligne en BAPR avec du compteur d'essieux, donc pas de circuits de voie ni de canton de type BAL..

Il faudrait savoir de quoi on parle : Tu poses une question sur une aiguille et tu montres une photo d'un mécanisme ! Je pense que tu recherches à remplacer le moteur. Mais est-ce que le mécanisme complet est toujours en état ? (Friction, calage, commutateur,...). Sur n'importe quelle aiguille, on peut adapter un mécanisme complet. Il suffit de connaitre toutes les cotes (notamment la course et l'effort de translation) et de savoir quel cablage était en place (montage 7 fils ou 5 fils) qu'il faudra surement reprendre. Ce que tu montres, c'est un moteur régional (Mors ?). Il doit y avoir le constructeur sur le capot ou la plaque. Le moteur intérieur, c'est bien un fabricant de moteur. Il faut retrouver les mêmes caractéristiques et fixations : pas simple. Et une fois le moteur remplacé, qu'est-ce qui va lacher ? Revoir la cause du problème dans son intégralité et envisager la solution ensuite !

C'est vrai qu'il y a un sacré problème d'information : Avant la bifurcation (environ 500m du PN), rien sur le panneau de direction Sur le panneau à 50m, panneau "Vehicules surbaissés, Attention" avec le symbole du dos d'ane. Et devant le PN : "Interdit aux véhicules surbaissés" Dans l'autre sens, on a un panneau à 150m, panneau "Vehicules surbaissés, Attention" avec le symbole du dos d'ane. A 50m, l'anomalie est complétée par un panneau avec des flèches de priorité qui n'existe pas dans l'autre sens. En plus, la voirie sur le PN est étroite ! Donc le gars qui passe en croyant être prioritaire, peut se trouver bloquer par une autre dans l'autre sens qui ne sait pas qu'il doit céder le passage !!!! Enfin, au PN on a un panneau différent de l'autre coté : "Vehicules surbaissés" entouré de rouge, donc interdit. Pour enfoncer le clou, l'article du journal parle d'un conducteur étranger : Connait-il les subtilités de la langue ? Ne faudrait-il pas des symboles ? Enfin, après le PN, il manque un panneau "Trop tard, on vous l'avait dit". Tout ça pour dire que la préfecture, la ville ou la DDE ne sont pas très claires sur l'affaire. D'un point de vue SNCF, les tournées auraient du mentionner ces anomalies qui ont entrainé l'accident !

Il n'a pas été coupé (photoshopé). L'angle de prise de vue est différent et évite donc ce panneau. On peut penser que c'est volontaire, ce qui serait alors une belle preuve de mauvaise fois !

Les rapports SNCF à la disposition du public ? Certainement pas ! D'une part, c'est très technique et incompréhensible par la plupart.De plus, ça serait toujours commenté et sujet à interprétation. Et enfin, je ne connais aucune boite qui met à disposition sa documentation interne au public (boeing, airbus,...?). Les rapports EPSF, BEA TT et autre Polytechnique de Genève, sont largement suffisants. Pour ce qui est de l'entre-soi, oui sans doute, mais quand il y a des dérives de sécurité et que c'est découvert, il y a des retombées en interne. Faudrait pas croire qu'on joue avec la sécurité ! On pourrait dire que dans les avions, il y aussi une culture de la sécurité. Et pourtant, il y a encore des accidents !

Je ne dis pas qu'il n'y a pas infraction au code de la route. D'ailleurs merci d'avoir retrouvé l'article. Je dis simplement que s'il y avait un radar de franchissement, il ne pourrait pas enregistrer d'infraction. Le radar ne marche que s'il y a des feux allumés.

Enfin un bon article. Mais ils ont écouté un cheminot qui connait les passages à niveau. C'est rare (d'écouter un cheminot). Par contre, il y a une erreur sur les condamnations. Pour Allinges, la SNCF n'a pas été condamnée pour le fonctionnement du PN qui était correct. Elle a été condamnée sur le fait qu'elle n'a pas suffisamment alerté le gestionnaire de voirie pour le profil routier agressif. Grace à la télésurveillance, il a été facile de démontrer le bon fonctionnement de l'installation. Mais, hélas, il n'y a pas de télésurveillance partout (environ 1000 PN équipés sur 10000). Un système de boite noire est à l'étude. On en saura plus à la fin de l'année (ou un peu avant).

Non, je ne sous entends pas qu'il serait toléré de passer à un feu rouge cli. Et je ne me considère pas comme un opposant à ton point de vue ; c'est juste de la logique. Pour 2 situations différentes (fin d'annonce et nouvelle annonce), on ne peut pas avoir la même présentation (barrières + feux à la montée et à la descente). Je dis seulement que si les feux continuent à clignoter pendant que les barrières s'ouvrent, ça incite à passer alors qu'il ne faudrait pas. (feux clignotants = train en approche). Alors que si les feux sont éteints quand la barrière remonte, ça incite de la même façon à passer (il n'y a plus de train à ce moment précis), et ce n'est pas dangereux. Mais si un nouveau train arrive, on déclenche une nouvelle annonce avec l'apparition des feux rouges. Et la, ceux qui commençaient à s'engager pendant la remontée des barrières (parce qu'ils ont une voiture basse), verront une différence en espérant qu'ils se disent : "tiens, un nouveau train". Mais j'avoue que ce n'est pas compréhensible pour tout le monde et surtout jamais expliqué dans le code de la route. On en reste aux feux : pas de feux, on peut passer ; il y a des feux, on s'arrête. Et dans les temoignages, je ne suis pas sur que les usagers regardent à nouveau les feux quand ils s'engagent à la remontée des barrières. D'ailleurs, ils ont dépassé la ligne des feux quand ils sont proches de la barrière. Le seul feu visible serait celui d'en face. ******* Pour le reste, c'est l'article 1 du S1A ? Bien sur que je le connais, mais c'est seulement ferroviaire, hélas. Et même s'il était inscrit dans le code de la route, je ne pense pas que ça serait plus respecté qu'aujourd'hui quand on voit le nombre d'infractions aux carrefours et devant d'autres signaux. Ce n'est pas la même culture !!

Non, surtout pas ! Ce n'est pas une question technique, c'est un vrai choix de cohérence (de toute façon, techniquement, tout est possible). C'est justement ce qui permet de différencier une annonce terminée (les feux sont éteints et les barrières remontent), d'une nouvelle annonce (déclenchement des feux avec barrières mi hautes) lorsqu'un train arrive sur l'autre voie (train croiseur avant la fin de remontée des barrières). Si on maintient les feux à la remontée et que les barrières s'arrêtent en cours de remontée (dû au train croiseur), personne ne comprendra qu'il arrive un train sur une autre voie. Dans ce cas, les usagers continueront à passer avec les barrières mi hautes et les feux qui clignotent, jusqu'à la refermeture des barrières. Et la, on aura des signalement : "les barrières se sont refermées sur mon capot". A juste titre, puisque ce sera vrai. Alors que si les feux se rallument et que les sonneries tintent à nouveau, ça interpelle (à part la position des barrières) et on se retrouve dans une configuration "interdiction de franchir". J'espère que c'est assez clair !

Merci pour cette info complémentaire. C'est ce qu'on appelle le dispositif "train croiseur". Le premier train passe et libère le PN : les feux s'éteignent et les barrières commencent à remonter A cet instant, les usagers doivent attendre la remontée complète des barrières. Mais c'est tentant de s'engager dès que la barrière est suffisamment haute. Mais un second train déclenche une nouvelle annonce : Les barrières en train de remonter, s'arrêtent dans la position où elles sont (qui peut être le début, le milieu ou la fin de leur remontée) Les feux se remettent en marche avec les sonneries pour un nouveau préavis (8s) et les barrières restent toujours à la position où elles étaient. A l'issue de ce préavis, les barrières descendent (en 8 à 10s mais beaucoup moins si elles sont à mi hauteur) En fin de descente des barrières, les sonneries s'arrêtent. Le second train passe et ensuite le PN s'ouvre à nouveau (si les barrières sont redescendues en 4s, le train le plus rapide passera au bout de 13s pour une annonce de 25s) Ce fonctionnement est normal et bien connu dans les zones de fort trafic (banlieue par exemple). Quand les barrières s'arrêtent en cours de remontée, c'est bien pour une autre annnonce, et donc les feux se remettent à clignoter. C'est la que l'on pourrait parler d'infraction au code de la route. Si un cabriolet passe avant la remontée totale des barrières, les feux sont éteints. S'il y avait un radar, il n'y aurait pas d'infraction. C'est sans doute ce que décrivent les témoignages avec une certaine imprécision (la barrière remonte et redescend tout de suite par exemple, ce qui est faux, sauf dérangement).

Oula !, c'est un PN un peu complexe qui peut effectivement dérouter les usagers. J'avais bien remarqué les 2 signaux à raz du PN, d'ou des annonces (avec enregistrement et rétention) un peu musclées. Le programme schématique doit être interessant ! Il faudrait sans doute étudier le fait que l'ouverture au dégagement est immédiatement suivie d'une refermeture, quand il y a un train prêt au départ. Comme il y a peu de temps entre ces 2 événements, le maintien à la fermeture jusqu'au passage du train prêt au départ s'imposerait (une sorte de dispositif "train croiseur" mais sans remontée de barrières). On éviterait ainsi la confusion et des commentaires du style "les barrières se sont refermées de suite", ce qui semble plausible.