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km315

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    030 "Bourbonnais"
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  • Entreprise
    CFR et REGIORAIL
  • Métier & Lieu
    Bourgogne - Lorraine

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  1. Elles ont , en plus de la performance, de la gueule , en version RailJet ou autre https://images.app.goo.gl/QSN5mB7gLgY2JuVf6
  2. Ça c'est la théorie , vendue par les entreprises de travaux, et autres MOE, MOA, en vérité, la mariée n'est pas si belle Mais faire des travaux , c'est déjà bien . Le problème est que le réseau, d'une façon générale, ne fait que des travaux, et plus de maintenance ( il n'y a plus personne pour pouvoir en faire, d'ailleurs, il reste juste le personnel pour faire la surveillance et les urgences.. )
  3. Les Locs sont conformes aux normes UIC , mais SNCF a ses exigences différentes, pour ce sujet de "hauteur", d’où le refus Une AMEC est une acceptation par l'autorité ferroviaire ( EPSF) d'un type de machine , par rapport aux normes STI définies pour le dit réseau ( Réseau Français en l’occurrence) Pour l'habilitation C0 et ses normes, c'est aussi une norme pure ferroviaire , mais qui est en décalage avec la réglementation actuelle du travail et les habilitations électriques selon la norme NF C 18-510 , il y aurait un coup de neuf pour clarifier certains points plutôt obsolètes coté ferroviaire
  4. L'ATESS enregistre les paramètres,après interprétation logicielle, mais c'est le fichier ENR qui posséde les données brutes , avec par exemple les codes de balises KVB , et les diverses remontées d'information de la Loc Tu peux avoir également le problème du signal qui passe de l'avertissement a VL, entre la RS croco et la détection balise KVB Il peux y avoir donc un certain nombre de cas "tordus" a décrypter avec le fichier ENR , l'ATESS , et le schéma de signalisation de la ligne
  5. Elles sont tracabilisées dans toutes les EF ( ECR, EPF , REGIORAIL, COLAS...) sauf chez SNCF, au travers d'une " fiche de liaison" qui accompagne le train avec tout ce qui a été fait dessus, et anomalies détectées et remédies...
  6. L'informatisation a outrance apporte la perte de compétence et la déresponsabilisation des agents . Pour avoir essayé sur certains documents (et pour avoir vu également des essais aussi dans plusieurs EF ), tu te retrouves avec des agents qui ne savent plus travailler sans informatique et qui oublient le sens même de leurs opérations de sécurité, en travaillant par automatisme , c'est exactement l'inverse d'une démarche sécurité ... ( la célèbre phrase qui fait des ravages " l'informatique a dis que..., alors c'est bon ") En interne nous avons fait marche arrière sur ce "tout data" et en raisonnant plutôt sur des documents papier mieux faits et moins nombreux , plutôt que l'application informatique merveilleuse qui fait rêver tous les genies du Big Data
  7. Il faudrait demander a ces spécialistes BFMiens de faire la maintenance du réseau, comme tout est facile pour eux, le réseau va etre sauver Expurger les falaises : 1h Nettoyer la plateforme avec déblaiement du volume éboulé : 1 h Assainir et stabiliser la plateforme sur la longueur touchée : 1 h Refaire une plateforme saine : 1 h Stabiliser la plateforme : 1 h Remettre voie et signalisation : 1 h Ca fait donc 6 "heures" ... facile , dans la vraie vie ça amène à 6 semaines , juste une "petite" différence d’échelle
  8. Je ne sais dire, ce que je sais c'est que les capacités de traction d'une DE18 sont surprenantes, dans le bon sens du terme. Pour les pratiquer en US en rampe de 15 sur le Morvan, ou en ligne sur la PLM a Blaisy, elles sont supérieures a une 75000 alors que sur le papier, moins bonnes...
  9. le 06 Juin , a noter l'UM 3 possible sur les DE18 et les 79000 https://www.securite-ferroviaire.fr/actualites/6397
  10. 100 % d'accord avec toi , ce n'est pas tel ou tel mode qui sera plus pertinent, c'est optimiser pour moins se déplacer, savoir attendre pour être livrer, et consommer local, qui peut faire baisser durablement les consommations de tout ce qui pollue , et le reste ..
  11. Un conducteur qui se présente a l'embauche dans une EF , en venant d'une autre EF doit présenter : - Ses attestations de formation initiale - Sa licence Europenne -Les aptitudes médicales et psycho ( qui vont avec la licence) - Une copie certifiée de sa précédente attestation complémentaire Dans ce cas , il manquerait l'attestation complémentaire , l'Ef qui souhaiterait embaucher ce candidat , doit a minima faire un "point 0" en centre de formation, pour s'assurer des compétences acquises ,des lacunes éventuelles, et d'y remédier par des reprises de formation. Seulement ensuite il pourrait etre imaginable de délivrer une attestation complémentaire , en fonction des resultats
  12. La réglementation des locomotives bi-mode a été proposée en Mars par SNCF Reseau pour approbation aux EF, c'est une mise a jour du document relatif aux automotrices Bi-mode, ça va être : - Soit les gares seront désignées par l'EF en accord avec le GI , et le changement se fera a l’arrêt ( en résumé il faudra un arrêt S sur le sillon ) - Soit La signalisation spécifique sera implantée dans les lieux de transition ligne électrifiées ou non électrifiées
  13. Non non justement le groupe SNCF ne se gêne nulle part, sauf en France...c'est bien cela le drame !
  14. Comme ça le groupe SNCF pourra ainsi faire passer des trains multimodaux Nord Europe - Sud Europe hors de nos frontières hexagonales. Forcement, tous les axes hors France sont aptes au gabarit P400 , on en est bien loin chez nous...
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