Gensac

Effectivement, le matériel de signalisation déposé est récupéré par les magasins des infrapôles ou à St Dizier ou Les Laumes. De ce que j'en sais, en fonction du type de matériel, il peut être réutilisé pour un projet, s'il n'existe plus en neuf, ou pour de la maintenance corrective. Il faut noter que St Dizier et Les Laumes sont les lieux de stockage du matériel de signalisation géré par infrarail dont une des missions est de maintenir les niveaux de stock et de gérer la partie comptable de ces stocks. Concernant le matériel informatique de l'ancien programmateur Lyon Part-Dieu, le monde est petit, j'ai moi même fait la mise en oeuvre de ce qui avait été récupéré pour les sites de La Ferté Alais et de Juvisy. Là, le coût de la dépose a permis de retarder la régénération de ces postes qui coutera quelques millions...

Je veux bien mais soit ce n'est pas mis en oeuvre, soit ça ne remet pas en cause la catégorie du matériel car les mesures prises par les AC restent inchangées sur les sites où ces trains roulent. Et si ce dispositif fonctionne bien, mais qu'on l'impose sur tous les trains et qu'on arrête de jouer avec les principes de signalisation. Cette situation ne fait rire personne à la DCF ou à la direction de l'ingénierie.

C'est juste ce point qui me dérange. Je suis d'accord pour que l'EPSF se remette en question mais pour être plus sévère encore en terme de validation, et ce aussi longtemps que la sécurité et la signalisation reposeront sur le shuntage... Or un train léger shunte mal et est pris en charge comme catégorie A (si je me souviens bien), train à "caractère exceptionnel" dans sa circulation. Y a de quoi rire quand il s'agit d'une quarantaine de TER par jour. Mais des spécialistes sauront bien me dire si j'affabule.

Si je ne m'abuse, le poste gérant cette zone est en cours de dépose (côté contournement de Tours, Loire 46). SEA fera la jonction avec le poste Loire 45 directement pour les enclenchements et les automatismes d'itinéraires.

Mince, il y a pas mal d'actions clôturées dans le rapport... Je me demande quel type de clôtures, ils utilisent ? Piquet et fils barbelé ? C'est une autre façon de faire du secret défense en empêchant les gens d'approcher ? Ceci dit, je vois de plus en plus souvent cette erreur dans des rapports très sérieux, hélas.

Je n'avais jamais vu de voie bétonnée sur la longueur. Il y en a beaucoup ?

Il veut peut être que l'on grillage les emprises sur la longueur de son champ ? Non, décidément, je ne vois pas le rapport entre la ligne de chemin de fer, les trains et les lapins.

Ah d'accord, j'ai lu de travers. Merci ! Je me demande encore ce que va devenir le PRCI de Mulhouse Nord si quelqu'un a des infos...

Un communiqué de presse de RFF indique que Kogenheim est repris par la CCR depuis 2011 (et à Strasbourg et pas Colmar). Errare humanum est ? http://www.rff.fr/IMG/pdf/Plaquette_RFF_Alsace_carte.pdf

Merci pour ce reportage, ce témoignage, tout quoi.

En effet, HAFAS.DE... Ce n'est pas cette plate-forme qu'on retrouve à la DB aussi ? Bah aucun intérêt pour moi mais si certains "clients" s'y retrouvent, tant mieux.

Région centre ?

Il y a un faux air avec la gare d'Aubagne mais ce n'est pas elle. PACA ?

La grosse différence est qu'en PRCI, on utilise des platines pré-câblées (supports des relais) regroupant des fonctions élémentaires (Signal, Aiguille...) que l'on retrouve en commun dans tous les types de postes, le but étant d'avoir un découpage ressemblant à celui d'un schéma de signalisation. Le câblage entre les blocs fonction s'en retrouve simplifié mais ça rend les modifications plus compliquées.

Tu parles d'efforts mécaniques ? Effectivement, aucune comparaison possible. Moi, je parlais de quantité d'informations à câbler. Et effectivement, nous faisons plus dans le tout ou rien dans les postes de signalisation (sauf les capteurs de la télésurveillance, bien sûr).

Mea culpa, j'avais vu des courbes de consommation de moteurs d'aiguilles (que j'ai retrouvées) et l'échelle était en Watts et non en Ampères. Ça change tout en effet. Merci !

Je suis d'accord qu'avec les technologies informatiques (PAI chez nous), la taille des postes et le câblage ont été réduits. Mais un poste de signalisation ferroviaire réunit les problèmes d'énergie (un moteur d'aiguille, c'est plusieurs centaines d'Ampères et pour un itinéraire, il y a plusieurs aiguilles à tourner), quantité d'informations (70 itinéraires, 180 signaux ou aiguilles, c'est environ un millier d'informations unitaires et la moitié de sorties également sachant qu'il s'agit là d'un poste relativement modeste) dans un environnement défavorable (CEM, vibration, climatique) tout en ayant un niveau de sécurité maximum. C'est tout à fait comparable aux domaines cités, je pense.

Tout à fait. Le SNCI-T, qui est une sorte de cerveau développé dans les années 80, est capable de gérer plus de mille itinéraires et autant de trains par jour avec 256ko de mémoire et 3 processeurs cadencés à moins de 10 MHz. Il tiendrait sans doute dans un smart phone aujourd'hui (si on lui ôtait les interface de communication). Sauf qu'aujourd'hui, les images faisant interface avec l'exploitant se sont également améliorées et le système remplaçant actuel, MISTRAL, reste relativement gourmand en ressource pour ça. Ce qui prend le plus de place, ce sont bien les interfaces avec le terrain en raison des forts courants consommés et du grand nombres d'informations à remonter (et à câbler). Pou info, le SNCI-T est déployé sur des sites comme les PAR LN2, LN3, LN4, les PRCI de Lille Flandres ou Montparnasse.

Je confirme qu'un poste neuf type PAI+MISTRAL c'est 6, 7 ans de travail. La part la plus longue étant les études (4 à 5 ans). On commence par étudier les principes applicables au cas par cas pour les signaux, le cantonnement et les itinéraires et on finit par le plus long, l'édition des schémas d'exécution qui permettent de réaliser les câblages, travaux et autre. Ce sont des milliers de pages qui sont à produire, vérifier pour faire un poste. Reconstruire à l'identique permet de réduire de quelques années quand c'est possible car les schémas en question existent et sont réutilisés. Là, c'était un poste mécanique et je ne sais pas si on sait encore faire en neuf

La caténaire est "coupée" à intervalles réguliers pour permettre l'insertion du système "tendeur" et des contres-poids. Vue le principe de la pièce, le crochet devait tomber après avoir arraché la section de caténaire où il était posé, non ?

EDF enterre des câbles alu depuis des années et ils n'ont pas tant de problème que ça mais c'est sûr, ils ne le font pas n'importe comment.

Ah ? Tout le monde n'est pas au courant, y compris au COGC car je vois régulièrement la question posée à l'ADC mais c'est peut-être pour une autre raison ? En tout cas, merci de l'info !

C'est clair ! Mais ce n'était pas l'heure de pointe pour les TER Bourgogne Mais pour détourner, il faut aussi que le conducteur est la connaissance de la ligne classique. J'imagine que c'est ce qui a dû conditionner les trains à détourner.

Apparemment, c'est suite à une coupure de câbles de signalisation par une entreprise de débroussaillage. Un circuit de voie est tombé donnant une info erronée de voie occupée à la TVM ce qui ne facilité guère le trafic... Dans ce genre de cas, le choix est à faire d'arrêter les trains en ligne et de faire du chacun son tour sur la voie restante jusqu'à réparation, ou de les faire rouler sur la zone en panne avec des bulletins de franchissement en marche à vue (si c'est possible dans tous les cas ?) ou alors de détourner sur ligne classique. Les retards sont à peu près les mêmes selon les spécialistes (régulateurs) mais dans deux cas, tu arrêtes les trains pendant un bon moment au milieu de nulle part et là tu n'es pas à l'abri d'autres problèmes. Ce n'est que mon avis mais vaut mieux rouler moins vite que d'être arrêté un temps indéterminé en pleine voie.