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TER200

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    métro sur pneus
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    dans un TER Laval-Rennes

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  1. Tout simplement car c'est la plus ancienne, et il y a 40 ans on ne prévoyait que de rouler à 260 ou 270 km/h (la vitesse limite a augmenté de 10 km/h au bout de quelques mois). Plus tard la vitesse a été augmentée à 300 sauf dans quelques zones où le tracé ne le permettait pas ; pour aller plus vite il y a plusieurs courbes dont le rayon est trop petit et l'entre-axes des voies qui est trop petit aussi.
  2. Ces remboursements sont-ils aussi valables pour les Alvia ? Il ne faut pas oublier que le réseau GV espagnol est relativement isolé (seuls les Alvia se connectent au réseau classique), très peu chargé et que les marches y sont hyper détendues. Évidemment dans ces conditions c'est plus facile d'arriver en avance qu'en retard.
  3. N'y a-t-il plus d'arrachements sous 1500V (voire certains types de caténaire 1500V seulement) par rapport aux 25 kV qui semble poser moins de problème ?
  4. L'appel d'offres annoncé cette année, après justement que la situation soit redevenue à peu près normale ? Ou il y en a eu un autre avant ? (Ça fait 26 ans que la BVG n'exploite plus le S-Bahn...)
  5. par la DB qui subitement ne savait plus maintenir son matériel roulant en état.
  6. Le POLT ne dégage pas le gabarit pour les rames Duplex.
  7. Pas besoin d'aller plus loin, il ne s'agit pas de privatisation. Elle peut même demander à ses propres administrés des réseaux de bus de banlieue.
  8. Elle date de quand, ta vue satellite ? Les voies à quai ne sont même pas dessus, évidemment que les deux centrales étaient encore opérationnelles !
  9. Oui, dans cette gare au niveau TGV il n'y a que les deux voies à quai, les voies centrales (qui étaient utilisées à la construction du CNM avant la construction de cette gare) sont déposées ou neutralisées (on voit sur certaines photos qu'il n'y a plus de caténaire). Il n'y a que les TGV qui passent sur ces voies, puisque les raccordements vers les lignes classiques s'embranchent plus au sud sur le CMN.
  10. Et pour ça il faut dégager la voie des vieilles merguez du TER toujours en panne
  11. D'après le bouquin que j'ai, tout le ballast de la portion sud (de Saint-Flo' à Lyon) a été changé avant l'ouverture de la LGV Méd. Le portion nord (ouverte en 1983) devait être traitée plus tard mais je n'ai pas de source plus récente.
  12. A quel moment la SNCF a-t-elle "refusé" d'exploiter les lignes en question ? St Dié - Epinal a fermé parce que la voie et le tunnel étaient pourris et qu'il n'y avait pas les moyens de faire les travaux tout de suite. Ces travaux sont actuellement en cours, mais comme la région en a marre de payer à la fois les travaux (sans pouvoir agir quand la facture double à chaque réévaluation) et les péages elle cherche une autre structure pour avoir la possibilité de challenger les coûts présentés. La SNCF veut bien faire, on est dans une région où la relation AOT-expoitant se passe assez bien. Mais elle demande trop cher au vu du client (forcément...) donc celui-ci demande des devis ailleurs, pour voir.
  13. Oui. Il faudrait non seulement faire des trains qui usent moins les voies (de toute façon les composants vieillissent aussi avec le temps même si on ne s'en sert pas) mais aussi assez tolérant avec l'état de la voie. Tout l'inverse du tram-train Dualis, donc. Un exemple un peu moins antique : https://de.wikipedia.org/wiki/DWA_LVT/S mais pas sûr que ce soit encore homologuable aujourd'hui avec l'évolution des normes anti-collision. Néanmoins si on parle d'une ligne qui peut être exploitée indépendamment du reste du réseau (donc sans interaction possible avec les autres trains ; mais possibilité éventuelle de passage de dessertes fret quand les trians légers de voyageurs ne sont pas en circulation), pas de problème : on peut faire une ligne aux normes tramway, bien moins contraignantes et avec un matériel économique.
  14. Du moins pour les quais RATP, et donc la hauteur d'accès du matériel roulant MI2N/MI09, MI79/84 et donc MIng. Il me semble que les quais sur les voies SNCF de ces lignes ne sont qu'à 92 cm pour des raisons de compatibilité de gabarit... Les lignes D et E sont en cours d'unification à 92 cm. Pour la ligne C ça reste flou, entre BFM et quelques autres à 92 cm d'un côté et St-Michel et Versailles-Chantiers à 30 cm de l'autre on n'est pas près d'avoir unifié. Pas directement. Mais atteindre la capacité demandée en places totales et en places assises, sur un seul niveau, ne semble pas possible. 140 à 180 rames. Pas plus car aucune autre ligne en France n'aurait besoin d'un tel matériel avec ces caractéristiques (hormis... la ligne 15 du Grand Paris Express peut-être).
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