JujuY

J'imagine que les travaux décrits sur cette page Travaux de remplacement des ponts de Chartres (RATP) et de Gallardon (SNCF) correspondent à la zone de l'affaissement meurtrier du 25/7 Condoléance pour la famille et ses proches

ATSA Alstom Transport Société Anonyme (= filiale opérant en France), Depuis plusieurs années (vente des autres divisions à GE), seule la division transport existe et c'est devenu, par simplification, Alstom tout simplement

J'ai été utilisateur des rames PSE dès la mise en service commercial. Avec le matériel roulant et la voie neuve, les vibrations étaient faibles et quasi imperceptibles, mais après quelques années (usure de la voie ?, du matériel roulant ?), les vibrations étaient insupportables pour les passagers, même assis en 1ère classe et il devenait impossible de prendre un café. car le liquide sortait de la tasse, car animé d'un mouvement circulaire, le liquide se satellisait.

Ce type de circulation est aussi utilisé pour des essais techniques/mesures dans la rame en W, tout en ne consommant pas un sillon (et un conducteur). J'ai même eu connaissance d'une telle circulation où la rame en essai (en W, qui signifie Vide Voyageur) a pris en charge les passagers de la rame "normale" à la suite d'une défaillance (climatisation HS sur plusieurs voitures de mémoire) de celle-ci, après retrait de l'instrumentation visible dans la partie voyageurs)

Paris-Lille en 7 heures Souci de freinage sur une rame en UM

Article DNA Suite à l'accident dramatique il y a quelques semaines, certains députés voulaient interdire le VTT les jours de chasse. Il faudra maintenant arrêter les TGV les jours de chasse

Un train déraille à Taïwan, le pire accident ferroviaire de l’île depuis 1991 Vitesse en courbe trop importante ou obstacle sur la voie en entrée de quai ? Matériel pendulaire de construction japonaise d'après Wikipedia (en anglais) Puyuma express

https://c.leprogres.fr/ain-01/2018/09/24/le-trafic-sncf-tres-perturbe-entre-amberieu-et-lyon-a-la-suite-d-un-incendie

Question au porte-parole de la SNCF qui a déclaré qu'une rame TGV Duplex est plus lourde (qu'une rame TGV normale) donc que c'était plus compliqué : où a-t-il vérifié ses données avant de faire une telle déclaration ? Car une rame TGV Duplex vide est plus légère (environ 380 tonnes) qu'une rame TGV-réseau (environ 386 tonnes) grâce au chaudron en aluminium contre de l'acier pour les rames à 1 niveau. En effet, la limite en charge de 17 tonnes/essieu s'applique avec la charge normale des passagers. Pour remettre la rame sur rail, les passagers ont déjà été évacués...

C'est une rame TGV, où les différentes voitures sont liées mécaniquement entre-elles par l'anneau d'inter-circulation qui limite les translations latérales. Bref cela va être compliqué et long, car progressif. Mais ce n'est pas la première fois donc les équipes concernées savent faire. Une question pratique : une "marche AR" en utilisant des plaques d'appui pour "rouler" sur les traverses jusqu'au point de déraillement initial est-elle possible, envisagée ? Autre question (qui j'espère ne va pas déclencher les foudres de certains) : quel est le numéro de la rame concernée ?

MI81, je ne connais pas. De base il y a les MI79 et le MI84. J'ai donné l'exemple de la caténaire pour répondre à jackyv qui écrivait qu'avant "on faisait mieux" en terme de délai, sauf qu'avant les trains fonctionnaient au charbon ou au fuel. ensuite les conditions de sécurité (signalisation, etc) on s'en moquait un peu...

Euh en principe les MI84 ne fonctionnent pas au charbon ! Il faut des caténaires et des poteaux pour les supporter. Et les poteaux, ils sont fixés sur du béton dont le temps de durcissement standard est de 3 semaines.... Le standard d'électrification de la ligne B, c'est une arche en acier qui surplombe les deux voies, du moins pour toute la partie sud de la ligne, donc si un poteau est arraché, le deuxième poteau de l'arche est aussi affecté... Un exemple de cette arche sur le site wikipedia consacré à la ligne B : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0e/Z_8100_à_Gif-sur-Yvette.jpg/220px-Z_8100_à_Gif-sur-Yvette.jpg ou https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a4/Parc-de-Sceaux_-_gare_du_RER_(4).jpg/800px-Parc-de-Sceaux_-_gare_du_RER_(4).jpg C'est beau, propre et simple quand tout va bien, mais en situation de déraillement, c'est une autre histoire Un poteau arraché, peut être substitué par un provisoire, mais plusieurs.... ben il faut attendre que le béton durcisse !

Oui, les 9600 provenait de la transformation des 9400 par l'ajout d'un automate qui gérait le combinateur à cames, en respectant à la lettre, les caractéristiques électro-mécaniques de ce combinateur à cames. Cette transformation a été réalisée entre 1991 et 1993 (environ 40 engins) Certes l'accélération était limitée/ bridée, vue de la conduite, mais l'entretien du combinateur à cames revenait vers un standard et non pas tributaire des conducteurs...

Encore un témoignage une collégienne assure que la barrière était baissée

D'une manière pratique, la commande UM utilise plusieurs procédés L'EMCO : ou Emetteur de Consigne : c'est un dispositif qui comporte en général deux sous-fonctions : Une partie Emetteur (unique = cabine active) qui est capable de transformer les commandes du conducteur en signaux électriques (PWM en général) de forte amplitude, sur une ligne de train Une partie récepteur (en regard de chaque bloc moteur) qui exploite les signaux de ligne de train pour les convertir en ordre de traction ou freinage, exécutables localement par le bloc moteur Les TGV (du TGVA au TGV2N2) : les ordres de traction ou freinage sont transmis via un réseau informatique, soit directement de la cabine vers tous les blocs moteur (TGVA), soit en transitant par une passerelle (TGV des générations suivantes sauf Eurostar). La passerelle adapte les informations émises et reçues en fonction des rames concernées par l'UM (1 niveau / 2 niveaux, motorisation synchrone / asynchrone) puisque les caractéristiques d'effort peuvent être différentes d'un type de rame à l'autre Il y a sûrement d'autres principes ou procédés... L'idée c'est de diffuser une consigne qui est exécutée localement (avec une certaine tolérance, les attelages rattrapent ces tolérances)

Dramatique accident de train : au moins 2 morts et plusieurs blessés http://c.leprogres.fr/faits-divers/2017/11/27/dramatique-accident-de-train-au-moins-2-morts-et-plusieurs-blesses

La mémorisation de défaut embarquée pour laquelle je fais référence, est indépendante de la valeur de la tension des batteries du trains. Par contre, si les cartes, qui contiennent ces mémoires avec éventuellement des défauts, sont remises sous tension sans prendre des précautions bien spécifiques, les défauts sont effacés, c'est prévu comme cela pour pourvoir échanger les cartes entre trains en effaçant les données qui correspondent à une autre rame, et qui n'ont plus de pertinence dans le nouveau contexte.

Peux-tu préciser quels enregistreurs associés aux bogies s'effacent au bout de 4 mois ? Il y a, à ma connaissance, des données de défaut, enregistrées à bord, de manière permanente, jusqu'à ce que quelqu'un les lisent et les effacent. Je n'ai jamais "vu" ou "entendu" parler d'accès à ces données, mais quelqu'un a sans doute pu y accéder, sans l'étaler dans la presse. Certes pour les lire, il faut prendre des précautions, pour ne pas les effacer par maladresse.

A ma connaissance, le choix de ce qui s'affiche sur les écrans du SIVE est de responsabilité "exploitant" et non pas "constructeur"...

Le terme "shuntage" utilisé avec les chaines de traction électrique dotées de moteur à collecteur et alimentés sous une tension continue, correspond à l'action de dériver une partie du courant qui parcourt les bobines inductrices (inducteurs) via un dispositif de "shuntage" (à base de résistances ou bien à base de semi-conducteurs de puissance). En réduisant le flux magnétique des inducteurs, on augmente la vitesse de rotation de l'induit (= rotor) (et on baisse fortement le couple moteur). Cette notion de shuntage des inducteurs est tombée dans l'oubli depuis que les chaines de traction, synchrones ou asynchrones, ont la faveur des techniciens . Effectivement cela n'a rien à voir avec le shuntage des deux files de rail pour signaler l'occupation d'un circuit de voie

A l'état nominal et vivant, c'est sans doute un bon ordre de grandeur, mais à l'état de charbon probablement moins ? En tout cas les mots voltage et ampérage sont à bannir.

La température d'un arc électrique, n'est pas liée à la tension mais au courant qui traverse cet arc. La valeur de la tension à vide est simplement un facilitateur pour amorcer l'arc électrique (plus la tension est élevée, plus la distance d'amorçage est importante) La distance par rapport à une pièce nue sous tension, sans risque est de 3 m dans domaine BT (moins de 50 000V), mais la distance réelle d'amorçage est inférieur à 30 cm (dépend des conditions climatiques, humidité). Donc pour être en sécurité à proximité d'une caténaire, il ne faut pas s'approcher à moins de 3m. Tous ceux qui ont eu des problèmes, ne devaient pas respecter cette limite des 3 m, mais plutôt être à moins de 30 cm....

Hélas tu confonds plusieurs notions D'une part les domaines de tensions (50V AC ou 120V DC) [= définition formelle de la TBT] et d'autre part, le risque d'électrisation, si la tension dépasse 25V AC ou 60V DC [= définition formelle de la TBTS] PS si on insiste, on passe d'électrisé à électrocuté (= mort), Euh, c'est exactement le contraire (voir la définition des limites de tensions) En pratique. Il se raconte dans les milieux autorisés que le courant alternatif provoque des contractures musculaires. 1500V continu ou 25000V alternatif c'est supérieur à la tension de sécurité (25V AC ou 60V DC) donc dangereux. De même qu'il n'est pas recommandé (du tout) de toucher le 750V continu du métro ou du tramway

A ma connaissance, il n'y a plus d'équipement électrique "traction" dans les remorques d'extrémité depuis les rames atlantique. Les motrices peuvent être testées à Belfort, sans remorque. Alors que le tronçon des remorques nécessite un petit équipement (énergie, contrôle commande qui simule une motrice minimaliste) pour les tests à Aytré Si je connais le SIAC (Système informatisé d'aide à la conduite), une fiche OW, je ne vois pas

A ma connaissance, les 2 ATESS ne sont pas en "redondance", car une partie des informations est liée à la cabine en service. Ces informations ne sont donc pas "valorisées" dans la (ou les, en UM) cabine(s) non en service. (mais je n'ai pas épluché tous les schémas de principe BT)