JujuY

Lors des transferts entre établissements (ALSTOM ou SNCF) les tronçons et / ou les motrices regroupées ne sont pas fonctionnelles, mais uniquement traités comme du matériel remorqué, sans frein dans certains cas, d'où la présence de wagons encadrants pour disposer du niveau de freinage approprié. Une motrice seule doit avoir beaucoup de mal à inaugurer (initialiser) son réseau informatique, que ce soit sur TGVA ou sur TGVR/Duplex. En usine, il y a des équipements de simulation minimaux et un câblage minimal pour faire les tests "par partie". Donc une utilisation "seule" ne s'improvise pas et elle n'est surtout pas "naturelle"

Oui c'est souvent du JHR, R pour rhéostatique sur le matériel métro En réalité le freinage fort est souvent lié au roulement pneumatique qui permet des décélérations très importantes (j'ai vu du 5 à 7m/s² dans des conditions particulières, rame vide, en essai, freinage par disque) alors que le roulement fer est limité vers 1 à 1,2 m/s²

Oui les JH de métro ont bien du shuntage des inducteurs.

Désolé de déterrer ce sujet, mais c'est pour rectifier quelques imprécisions : TORNAD sur TGVA signifie TOken Ring Network Alsthom Device (réseau à jeton en anneau basé sur un composant développé par ALSTHOM (avec un "H" à l'époque)), marque déposée. TORNAD* est un réseau de type bus à jeton basé sur un composant du commerce (à l'époque) qui a été doublé (double bus) et rebouclé pour former un double anneau virtuel Dans les deux cas, la tolérance aux pannes simples (coupure) est présente et disponible, avec un traitement plus complexe pour les rames Eurostar qui utilisent TORNAD* tout en tolérant des coupures alternées entre les deux bus (double panne) Non, ce n'est pas une topologie en étoile (malgré le nom ambigu) pour TORNAD* mais une topologie en bus double avec un rebouclage virtuel (au cas où). Les deux réseaux (avec ou sans étoile) utilisent le même support physique (un câble bifilaire blindé) mais avec une organisation différente, la même fréquence (1 MHz), approximativement le même niveau d'énergie en ligne, même si la tension crête à crête a été augmentée sur les dernières versions de carte (amélioration des composants) Non, c'est un Token Ring Oui

Les JH utilisés sur des métros font cette impasse et une bonne partie des contacteurs n'ont pas de cheminée de soufflage. L'inductance des résistances est faible, voire très faible.

Le lien est correct pour de la vulgarisation, mais il comporte quelques petites coquilles : Le schéma électrique de l'excitation série des moteurs (juste au dessus de "La séquence de pilotage") est erroné car il n'y a pas de points milieux sur l'inducteur (le bon schéma est juste en dessous) Il n'y a pas de mention du taux de shuntage maximal (si on shunte à plus de 70 à 75% , on va tout droit au flash moteur) Les caractéristiques de coupure des contacts de puissance de l'arbre à came appartiennent à deux catégories : les contacts qui court-circuitent une résistance (pas de cheminée de soufflage) les autres contacts qui peuvent couper du courant continu sans résistance en parallèle (présence d'une cheminée de soufflage)

En général, les avions n'empruntent pas les tunnels...

J'insiste, il y a des moyens de calculs (en terme de nombre de CPU et puissance unitaire de calcul) sur une rame Réseau et dérivés qui ne sont pas disponibles sur les rames atlantique. Ces moyens de calcul sont l'une des clés de ce qui se nomme le pivot R3 et qui assurent la couplabilité transparente entre des rames avec des caractéristiques différentes (puissance de traction installée, capacité d'accélération, organisation des fonctions de base et gestion des défauts) en transcodant dans les deux sens tous les échanges d'informations entre les rames en UM PS1 : le câblage du réseau informatique utilise strictement le même type de câble (sauf peut-être les caractéristiques feu/fumée) entre une rame atlantique et une rame 2N2, mais avec une disposition/organisation différente PS2 : je n'écris pas que c'est possible de faire des couplages Atlantique / Réseau, mais ce serait très complexe et couteux... Et à mon avis, la reprise du réseau informatique des rames Atlantique ne serait pas nécessaire (mais uniquement des transformations des motrices Atlantique pour revenir au standard des rames Réseau au niveau de l'attelage)

Les rames Réseau sont équipées des mêmes calculateurs que les 2N2, quasiment interchangeables, carte par carte (en chargeant le bon logiciel), pour assurer le contrôle/commande (SIE), même si les technologies et les fonctions traitées sont différentes. Les rames 2N2 ont des fonctions supplémentaires, mais elles n'interfèrent pas avec la fonctionnalité UM hétérogène.

On parle dans l'article de 3 wagons chargés de ballast et de 2 autres wagons : lourd et long le train travaux, je ne pense pas. La variation de l'effort de traction doit inciter le conducteur à se poser des questions.... (enfin normalement) Il y a quelques années, dans le cadre de trains utilisés dans une mine dans l'Est de la France, c'était justement la variation d'effort qui permettait de détecter des déraillements (très fréquents) Edit 2,6 km x 1666 traverses /km = 4331 traverses ! Il y a une TVA sur le nombre de traverses à changer ?

Ce qui était prévu pour coupler les rames R et duplex entre-elles, a déjà été modifié au début des années 2000, de manière à généraliser les couplages hétérogènes, mais les parcs TGVA et TGVPSE, n'ont pas été pris en compte pour ce couplage hétérogène, car cela demande une capacité de calcul significative.

Le passage de 10 voitures à 8 remorques a déjà été fait (les rames AVE S100). C'est principalement une histoire de logiciel pour faire "oublier" 2 remorques (sinon il y a des messages d'erreur à propos de remorques fantômes, comme ce fut le cas lors des premiers essais des rames AVE). Bon ok, il faudra se former à l'espagnol, mais c'est un "détail"

Il est sourd le conducteur ? Car pour détériorer 2,6 km de voie avec un train de travaux (qui ne roule pas très vite en général) l'accident a dû prendre un sacré bout de temps.

Oui sur tous les matériels à rhéostat, pour minimiser l'énergie gaspillée en chaleur, il faut éliminer les résistances en série avec les induits des moteurs de traction et configurer le schéma en mode série (pour les induits). C'est environ 50 à 60 % de la vitesse maximale. Au delà, les crans de shuntage permettent d'augmenter la vitesse sans modification sensible de la consommation globale.

A ma connaissance (mais ce n'est pas mon secteur d'activité), les chaines de traction (POS, Dasye, RGV2N2) sont quasi identiques (à des versions de logiciel près). Les seules différences significatives sont relatives aux transformateurs HT qui proviennent de fournisseurs différents. Les motrices POS (contrairement aux remorques POS) ont été produites quelques mois avant les motrices Dasye.

Le BEA-TT a ouvert une enquête (cf le site du BEATT)

Entre Massy TGV et Marcoussis, la ligne est en tunnel (sauf un court tronçon au milieu à Villejust). A Marcoussis, la ligne sort du tunnel et longe l'autoroute A10. J'ai habité dans le coin et la LGV me semble inaccessible à pied, sauf en marchant pendant un bon moment à travers des champs et des bois. Aussi je ne comprends pas

Pourtant sur la photo c'est une double glissière de sécurité, mais d'un modèle dont je ne connais pas les caractéristiques exactes. Mais le type de barrière placé au premier plan, et fixé avec un pas de fixation d'environ 2m arrête toutes les voitures qui percutent avec un angle "normal" (25 à 35° de mémoire) et une vitesse "raisonnable"

Pour revenir au sujet d'origine, la protection des ponts qui surplombent les LGV est très importante et utilise des glissières métalliques spécifiques qui doivent résister à des poids lourds. Par contre sur les autres ponts, y compris les ponts qui surplombent des autoroutes un peu anciennes, c'est un peu plus "léger". Donc le risque de basculement d'un véhicule voire d'un camion existe.

Pourtant la règlementation liée aux débits de boissons est la même que sur Terre. Genre "On ne doit pas servir d'alcool à quelqu'un qui est manifestement ivre". Le petit gars du bar TGV devrait aussi être entendu à minima comme témoin. (c'est sûr que là, il ne pouvait pas être débarqué au Creusot comme les autres, sinon il y aurait eu des plaintes des autres voyageurs et WC aurait fait son sketch habituel à la télé)

Visiblement le déraillement "top secret" du 26 juin est maintenant connu du BEA-TT : Liste des enquêtes ouvertes Transports ferroviaires Le déraillement d’un TER à Lyon (69), le 26 juin 2013 http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/enquetes-ouvertes-a409.html La date de mise à jour du 16 juillet qui est présente sur la page en question est fausse, mais c'est un détail

Certes mais vu la taille de la clé dynamométrique présentée dans le reportage, seules la fixation des disques de frein ou bien le couvercle de la boîte d'essieu pouvaient être en cause. Un serrage avec un couple trop faible n'a pas un effet instantané, mais à long terme

J'ai quelques doutes sur l'affirmation de la voie âgée de 100 ans. Même si la voie est, de toute évidence, ancienne, les traverses ne peuvent pas "durer" 100 ans. Ensuite, le soit-disant spécialiste, ex journaliste de la vie du rail, qui s'insurge contre le fait que la voie s’affaisse un peu lors du passage d'une rame, n'a jamais dû regarder ce qui se passe, sur une voie dite en bon état, au passage d'une circulation. Enfin l'amalgame sur le temps d'inspection entre les 236 essieux concernés par un serrage avec une clé dynamométrique (réglée à un couple anormal) et la rupture d'essieu qui à conduit à un déraillement, relève d'une méconnaissance profonde des notions de base en mécanique. Les deux problèmes n'ont absolument pas la même urgence... D'un autre côté, il n'y pas besoin d'aller chercher bien loin pour trouver des voies en état "limite" : il suffit d'attendre son train en gare de la Part-Dieu à Lyon.

Quelle est la rame concernée ? On distingue la Duplex n°290, mais sans fumée. Sur la photo où l'on voit de la fumée qui sort d'une motrice, le numéro de rame n'est pas visible. A la radio (France Info), le lundi soir, ils parlaient d'un incendie dans la voiture bar...

Pour être positif, le schéma de disposition des voitures Corail, présenté en page 12 de ce document est maintenant conforme à la réalité.