JujuY

Cette photo est étonnante car elle montre l'état de la dernière voiture de la rame. et sous un autre angle : Car d'une part il n'y a pas de voiture pilote (donc rame non automotrice) et d'autre part, je ne comprends pas comment ce chaudron a ainsi pu plier. Sauf si la motrice a été désaccouplée. Mais dès les premières vidéos, la composition de la rame (3 voitures) n'a pas bougé ERRATUM : il n'y a plus que 2 voitures (la voiture pilote encastré et cette voiture intermédiaire) donc la motrice a été dételée et dégagée

J'avais déjà signalé ces bizarreries sur la photo "officielle" sans que cela soulève des remarques

Si la vitesse de chaque rame, au moment du choc, n'est pas identique, la différence d'énergie cinétique (1/2MV²) peut aussi expliquer la différence de comportement. Il y a clairement eu un chevauchement, donc ces rames ne sont pas de conception récente ! (malheureusement pour les blessés) voir la page wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/RBDe_560 et http://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_Colibri Pensées pour le conducteur introuvable

Toute la LGV concernée est à écartement ibérique, de manière provisoire en attendant de trouver des sous pour la transformer en écartement standard. Il n'y a donc pas de changement d'écartement sur ce tracé. Un changement d'écartement se déroule à 15 km/h

Ce sont les versions hispanisées des 2N2, avec des équipements de sécurité nouveaux sur la motrice (près du bogie d'extrémité) qui me semblent fragiles...

Ou son fusible, si le multimètre est bien protégé (mes deux Metrix numériques ont un fusible, aussi bien sur le calibre 10A que sur le calibre 500mA). Le souci c'est d'approvisionner le fusible, à haut pouvoir de coupure.

Pour mon vieux multimètre, son schéma c'est un simple pont redresseur double alternance, ajouté en mode AC et utilisation d'une échelle non linéraire pour tenir compte de l'erreur introduite par le pont de diodes. Je suis sûr qu'il n'y pas de condensateur. Je n'ai pas suivi pour ton histoire de shunt. Il existe des shunts externes "taillés" pour un multimètre donné qui permettent la lecture directe en mV, du courant, sans coefficient correcteur

Merci pour la promotion auprès de ce noble institut suedois (qui distribue des sommes d'argent issus de l'industrie de la poudre à canon.. ) mais je vais rester plus modeste Lorsque je parle de schéma de principe avec des thyristors classiques sans diode en anti-parallèle, il s'agit des schémas exacts, avec les "vrais" composants physiques. Et j'en ai manipulés/branchés physiquement de ces thyristors pendant plusieurs années. Pour le prototype de hacheur avec un thyristor principal asymétrique que j'évoque (les autres thyristors étaient classiques), j'ai même été chargé de toute l'étude en simulation informatique (certes avec les moyens de l'époque) du schéma de puissance, pour déterminer le comportement et dimensionner les différents composants annexes (capa d'extinction, self d'inversion, circuits RC de protection des semi-conducteurs) avant de tester en grandeur nature ce hacheur en plateforme de puissance. Bref ce que j'affirme, ce n'est pas un rêve, ou de l'information glanée sur Internet, c'est du concret, du vécu. Un thyristor classique supporte (sans destruction) l'application d'une tension inverse. C'est même le moyen utilisé pour bloquer un thyristor en appliquant une onde de tension inverse avec un courant crête supérieur au courant direct. Mettre une diode en anti-parallèle limite la tension inverse, mais c'est inaplicable pour certains schémas de puissance. Je vais rechercher si je trouve un tel schéma public sur le net (je pense au schéma du hacheur du TGV-PSE en mode 1500V avec son thyristor dit "vernier") J'ai trouvé un schéma de principe d'un hacheur sur la page suivante http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/hach.htm Si le thyristor principal peut supporter (pour des raisons liées à l'application) une diode en antiparallèle, bien que non représentée sur le schéma, le thyristor d'inversion et le thyristor d'inversion ne peuvent pas avoir de diode en anti-parallèle, sinon le hacheur ne pourra fonctionner qu'une seule fois (décharge du condensateur d'extinction). Ce genre de schéma de puissance était très commun dans les années 70 et 80 Je n'a pas écrit que seule la traction était pilotée avec une VI (sans freinage), puisque je sais très bien qu'une VI doit être capable de commander la traction et le freinage (là aussi j'ai "donné" au cours de ma carrière). Lorsque j'assimile VI avec asservissement de vitesse, car, c'est pour moi, le nom scientifique d'une VI de train

Sauf que cela s'écrit "marche sur l'erre", d'où la remarque précédente...

Le mot "jamais" est excessif, car il faut pas oublier l'accident du passage à niveau, le 28 septembre 1988, le TGV 736 Grenoble-Paris, avec un passager et un conducteur décédés, et les passagers blessés lors de différents accidents. Voir la page http://fr.wikipedia.org/wiki/Accidents_de_TGV

Et bien je me coucherais moins c*n ce soir, car tu as raison Je viens de faire le test d'une mesure en mode AC d'une tension continue avec 5 instruments différents : 2 multimètres numériques True RMS, 2 multimètres numériques "normaux" qui mesurent la valeur moyenne et qui affichent une valeur efficace par un coefficient multiplicateur 1 multimètre analogique qui mesure la valeur moyenne et qui affichent une valeur efficace par un coefficient multiplicateur Dans les 5 cas, j'ai bien lu 0 (après un temps de stabilisation de quelques secondes avec les multimètres numériques "normaux"). Je ne m'étais jamais rendu compte de cette particularité, car, je suppose, je configure le multimètre dans le bon mode avant mesure. Par contre, j'ai un très ancien multimètre analogique, avec lesquel je suis quasi sûr du schéma interne. Mais pour le moment, je ne l'ai pas sous la main Mea culpa

Tu es de Marseille ou quoi ? En pratique sur un TGV Duplex, une remorque R3 accueille 30 places au niveau inférieur et 34 places au niveau supérieur contre respectivement 40 places et 44 places sur une remorque R5. Donc si on transforme une R3 de 1ère classe en 2ème classe on gagne 20 places.

Oui à 99,999% car la technologie fréon pour le refroidissement des semi-conducteurs de puissance a été mise au point au début des années 80, dans un laboratoire situé à quelques mètres de mon bureau de l'époque. A l'époque, les 72000 circulaient depuis près de 10 ans. Le refroidissement à l'huile (hélas avec des PCB) était maîtrisé depuis des lustres, et pour un coût bien moindre.

Euh, il y a un truc, là, car la valeur efficace d'une tension continue est bien égale à la valeur de la tension continue... Change les piles de ton multimètre. Seuls les instruments qui séparent la composante continue au moyen d'un condensateur donnent une valeur nulle. (mais ces instruments sont d'usage exceptionnel) Petit rappel de formation habilitation électrique : un multimètre ne peut pas servir de VAT (Vérification d'Absence de Tension), sauf si une vérification du multimètre a été effectuée quelques secondes/minutes auparavant. Un VAT dispose d'une fonction de vérification intégrée, à utiliser de manière systématique avant toute opération de vérification...

A ma connaissance, si les roues étaient indépendantes en rotation, le système serait instable (la conicité des bandages de roue assure la stabilité si et seulement si les deux roues tournent à la même vitesse). Donc l'essieu doit exister sous la forme d'un emmanchement canelé (distance inter-roue variable) pour assurer cette non indépendance des roues.

Avez-vous vu cette photo qui montre l'extrémité d'une voiture dévastée ? On voit bien les coussins de suspension en partie haute qui correspondent au diagramme de la page 7 de la présentation suivante http://www.talgo.com/pdf/T250esp.pdf Je suppose que les deux cylindres en position quasi-horizontale assurent, normalement, la liaison entre les coussins de suspention et l'essieu (ces cylindres se sont déboîtés à la suite de la dislocation de la rame) . Mais cette photo m'intrigue aussi car je ne vois pas les deux disques de freinage pneumatique, comme annoncés sur la plaquette de Talgo 2 disque par essieu (ou alors ils sont de diamètre faible, comparativement à nos disques de remorques TGV ou voitures Corail)

Les deux (courant et tension) sont liés par la loi d'Ohm, mon capitaine ! [intensité = Tension / Résistance] Mais la résistance électrique équivalente du corps humain n'est pas une constante car elle dépend fortement des conditions d'application Le fait qu'un chargeur de batterie puisse délivrer une forte intensité, n'est pas le phénomène dangereux, si la tension à vide du circuit est inférieure au seuil de danger. Un alternateur de voiture peut délivrer 150 A et pourtant il n'est pas dangereux La valeur de courant tue effectivement si ce passage de courant traverse la cage thoracique. Le seuil de danger doit être variable d'une personne à l'autre

Je ne sais pas comment les masses sont réparties mais la position de l'essieu du fourgon non alignée avec son centre de masse me parait propice à un basculement latéral en cas de freinage dans une courbe serrée. Si cette hypothèse était validée cela voudrait dire qu'ironiquement le freinage d'urgence serait la cause de l'accident plus que la survitesse. Cette conclusion serait un véritable séisme pour la communauté ferroviaire vu que ça obligerait à repenser le contrôle de vitesse pour éviter que le système de sécurité ne devienne un facteur amplificateur de risque. La mise en accordéon du train m'étonne aussi: j'aurai pensé qu'une rame articulée aurait mieux résisté. L'articulation des rame talgo est-elle si différentes de nos rames TGV? C''est l'amortissement entre caisses qui change quelque chose? le fait que les caisses reposent sur un essieu plutôt qu'un bogie, le système de pendulation qui fragilise la structure? La différence majeure que je vois, serait liée à la pendulation passive : les voitures auraient plus d'indépendance entre elles et reposeraient sur l'essieu via leur point de pendulation, que les remorques de TGV qui sont fermement accrochées sur l'anneau d'intercirculation qui repose sur le bogie

Et non couplable en UM avec les rames Réseau et Duplex qui elles sont couplables de manière hétérogène --> imposerait soit des adaptations importantes, soit des sous-parcs. Je ne commenterais pas les autres remarques, mais cette nouvelle commande n'est absolument pas nouvelle, c'est juste symbolique pour la photo des deux PDG avec deux ministres.

Oui, mais ile faut pas oublier que les remorques de cette rame pendulent de manière passive, donc avec un centre de gravité du point d'articulation, placé en hauteur. La contrainte reportée sur l'essieu devient énorme lorsque l'on dépasse les valeurs admises pour le système... Les motrices et le fourgon générateur ne pendulent pas (le confort du conducteur passe au second plan)

Les trains ont une limite physique : le contact roue / rail avec un coefficient d'adhérence (ratio effort tangentiel sur la masse appliquée) de l'ordre de 0,15 à 0,20. L'accélération maximale dans le domaine ferroviaire est de l'ordre de 1m/s² soit 3,6km/h/s. Cette accélération est disponible à basse vitesse, moins de 30 km/h, mais à haute vitesse l'accélération est beaucoup plus faible (0,1m/s² ?), car la puissance nécessaire de la chaine de traction serait trop importante. Donc en 2 secondes, la vitesse peut augmenter d'environ 7 km/h à basse vitesse. Un train, ce n'est pas une formule 1 avec passage au stand tous les 50 km pour changement des pneus !

Pour les mesures de vitesse, on peut utiliser le GPS satellite (et non pas le GSM = radio terrestre). Par contre, je n'ai pas souvenir d'une interface GPS sur les équipements ERTMS (mais comme c'est un produit que je ne suis pas de près, je peux avoir des lacunes)

Oui tous les matériels roulants peuvent être dangereux, car ils ont tous une batterie dont la tension nominale 72V dépasse le seuil de danger (48V), à l'exception de certains locotracteurs et draisines. De plus l'énergie stockée dans un batterie est très importante et peut engendrer un départ d'incendie en cas de court-circuit. Un engin diesel électrique comporte aussi des condensateurs chargés sous haute tension. Je rappelle que, par construction, le risque lié aux condensateurs est faible, car des résistances de décharge ramènent la tension à zéro en quelques minutes. Par principe de précaution, il faut donc ne pas toucher des équipements avec des connexions électriques apparentes (suite à un choc)

Et si mes restes d'espagnol sont encore bons, un Alvia S 730 serait l'assemblage d'un S130 (= Talgo 250) avec un fourgon générateur diesel, intercalé près d'une motrice. Les rares descriptions sont sur la page wikipédia en anglais du S130 http://en.wikipedia.org/wiki/RENFE_Class_130, où l'accident de ce soir est déjà cité

Je ne comprends pas ta réponse, car je parlais des traces/marques signalées de rouge par Rail cassé dans sa réponse précédente, suivi de la réponse de technicentre. J'ai remis l'enchainement des citations pour éclairer mon interrogation