JujuY

Une fois de plus l'émotionnel oublie des détails Pourquoi la DIR (ex DDE) n'est pas appelée à comparaître ? Un passage à niveau, c'est la combinaison de plusieurs entités administratives RFF pour la voie ferrée / DIR pour la route (cas général, voire la commune)). L'enseignant à la retraite présente un point de vue partial. le train est prioritaire. Malheureusement pour les enfants, le chauffeur du car a oublié "ce détail".

Motrices hors garantie (à ma connaissance) depuis plusieurs mois (car prélevées dans la fin de la 1ère tranche Dasye) Tronçon hors garantie depuis plusieurs années

Il y a déjà un strapontin dans chaque motrice, donc tu peux "loger" 2 "OMN" par rame simple.

J'ai travaillé (conception) sur la chaine de traction de cette ligne de Métro MCL80 (puissance et pilotage des hacheurs). Malheureusement, je ne trouve plus de documentation dans mes archives... Pour l'effort de traction maximal, en régime crémaillère, je me souviens d'une demande particulière de Semaly, pour pouvoir assurer, le démarrage et le trajet Croix Paquet-Croix-Rousse avec un moteur isolé sur quatre, à pleine charge (passagers) (nominale CCN ou exceptionnelle CCE, je ne me souviens plus), donc dans la pente maximale (20% de manière ponctuelle, 17% en moyenne, et sans dépasser les contraintes thermiques admissibles (moteurs et cuves au fréon pour les semi-conducteurs de puissance (thyristors et diodes))

J'ai vérifié dans le détail, il y a bien, dans la baie de commande, des cartes très proches (conception JST, même nom de carte mais détrompeur différent) mais toute la fonction alimentation est différente. Les moteurs de traction sont légèrement différents. Par contre pour la partie puissance, je ne sais pas.

Les rames réseau et atlantique ne sont pas proches du tout, d'un point de vue technique (chaine de traction différente, motorisation différente, auxiliaires différents, informatique embarquée différente, réseau informatique différent, etc), mais effectivement vu de l'extérieur cela se ressemble (au nombre de voitures près). C'est pour cela que j'ai écrit que les rames AVE (dérivées du TGV Atlantique), n'étaient pas couplables en UM avec des rames réseau, et probablement avec difficulté, avec les rames TGV Atlantique

Rapport d’enquête technique sur le déraillement d’un train du RER C survenu le 20 décembre 2009 à la suite de la chute d’un bloc de parapet à Choisy-le-Roi (94) http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2009_012_cle7464b6.pdf

Et pourtant, j'ai eu l'occasion d'en voir de très près, sur la ligne C du Métro de Lyon (caisse de métro classique montée sur deux bogies crémaillère disposant d'un essieu moteur et d'un essieu porteur). La sangle est large d'environ 20 cm. Elle s'enroule sur un tambour d'environ 60 à 65 cm de diamètre, concentrique de l'essieu moteur (avec sa roue dentée). Les deux extrémités de la sangle sont fixées sur une étoile à 3 branches, articulée en son centre. Un piston de commande de freinage agit sur la 3ème branche. La rame comporte 2 voitures, 4 bogies et donc 4 roues à crémaillère. A pleine charge, 3 bogies sont suffisants. Chaque mois, tous les modes de freinage sont testés en lestant les rames, dans la pente maximale (prescriptions Office Fédéral Suisse des transports) J'étais dubitatif lorsque j'ai vu ces freins pour la première fois. Pour le constructeur (SLM) c'est le seul type de freinage agréé en tant que frein d'urgence sur les bogies à crémaillère, mais l'échauffement est tel que le nombre de freinages d'urgence est comptabilisé (maximum 3 consécutifs) avec interdiction de déblocage si le maxi est atteint (demande de secours). C'est considéré comme un freinage de sécurité (coincement). C'est aussi un freinage de service qui est utilisé à chaque arrêt (à plat ou en pente). Le démarrage en côte, était assez spectaculaire (la sangle de freinage est serrée au maxi, l'effort de traction montait progressivement à sa valeur maximale puis le freinage était relâché progressivement. J'ai eu l'occasion d'en voir de très près, en pièce détachée, car lors des essais des premières rames de la ligne C (vers 1984), la vis de liaison en extrémité de sangle cassait rapidement (sollicitation en traction) malgré plusieurs augmentations de la section de la vis en question. Après plusieurs campagnes d'essai, c'est la mise en vibration de l'extrémité de la sangle qui provoquait la rupture de la vis de liaison (et de réglage de la garde). Au niveau du comportement effort de freinage en fonction de la commande électropneumatique, j'ai bien aimé ces freins, car cette commande était "facile", répétable et assez linéaire. L'inertie des masses tournantes de l'essieu moteur favorisait aussi cette commande. Contrairement au freinage classique sur sabot fonte qui, sur ces bogies, a été l'enfer (non linéarité, hystérésis, etc), principalement à cause de toute la tringlerie (et des ses jeux), au point que j'ai conçu ma première carte à microprocesseur dédiée à piloter le freinage sur sabot. La carte modélisait le comportement du frein et adaptait la commande en fonction du comportement présumé des freins.

A quoi peuvent servir ces rames de deux caisses ? (à moins de disposer d'un terminus avec une boucle de retournement) Pourquoi ne pas parler tout simplement de rame de 4 caisses, scindable en 2+2 pour la maintenance.

Oui mais pour les rames Eurostar, il y a des quais dédiés et cloisonnés. Il n'y a rien de cela à St Exupéry puisque d'autres rames "normales" s'y arrêtent.

Un bibi correspond à quel engin ?

Comme toujours tout n'est pas blanc ou noir, il y a des tords partagés et les actions judiciaires servent à "forcer" les négociations dans un sens ou l'autre...

Sauf que pour les entreprises qui fournissent du matériel ferroviaire, c'est le code du travail qui s'applique et donc la NFC18-510 (dernière mouture) pour la formation de leurs personnels, y compris en intervention sur site tiers (SNCF par exemple). Il n'y a pas de "particularité" ou "spécificité" ferroviaire dans cette norme.

Quesako ? Je connais Dasye (pour Duplex Asynchone ERTMS) mais sans le E je ne connais pas

En tout ce n'est pas pour moi, car j'ai déjà du mal à supporter un Lille/Lyon en 3h en 2ème. Il faut que je marche à plusieurs reprises en cours de trajet, pour activer la circulation du sang dans les jambes

Et pourtant la puissance électrique nécessaire est strictement proportionnelle à la vitesse. Avec une chaîne de traction à rendement élevé (diesel/alternateur/1 moteur asynchrone par essieu), si la puissance maximale du moteur diesel est nécessaire à 40 km/h par spécification (par exemple), à 10 km/h, il "suffit" d'environ 1/4 de la puissance maximale du diesel qui presque disponible au régime de ralenti. En dessous de 5 km, il n'y a même pas à discuter, c'est physique. Maintenant, ce comportement dépend beaucoup des principes de régulation utilisés (injection diesel (en fonction de la charge), excitation alternateur en fonction de l'optimum nécessaire (en tension) pour le ou les onduleurs en fonction de la vitesse de rotation (= fréquence)) Comme dans tout domaine, il y a les méthodes "bourrin" et les autres...

Il faudrait aussi se poser la question du besoin de traction en mode diesel.. Car sur une locomotive diesel "moderne" avec une chaîne de traction asynchrone, l'énergie nécessaire jusqu'à 10 km/h est très faible. En théorie, la puissance délivrée au régime de ralenti du diesel est suffisante. Le moteur est accéléré juste pour anticiper la suite de la montée en vitesse. Dans en limitant la vitesse en mode diesel à 10/15 km/h (manœuvres) un "petit" moteur diesel est suffisant.

Oui, c'est une belle boulette, surtout que je viens de faire un recyclage habilitation électrique, il y a 6 mois Non, c'est une particularité des métro sur pneu, pour bien dissocier le retour traction de la mise au rail (cas de défaillance multiple des frotteurs sur rail Et pourquoi ? à chaque décollement de pantographe, il n'y a pas de disjonction. Donc à chaque décollement des frotteurs (alimentation sur rail latéral ou de mise au rail) c'est équivalent à un "décollement de pantographe". En réseau métro (pneu ou fer) il y a de nombreuses coupures non pontables (en général). Il y a des aiguillages répartis sur la ligne de manière à pouvoir créer des services provisoires en cas d'incident/accident. Avec deux voies (cas général), il reste possible d'alimenter chaque motrice grâce à l'un des 4 frotteurs d'alimentation, mais dans les extrémités de ligne (garages) il y a plus de 3 voies donc chacune des motrices de la rame se coupe temporairement. En pleine ligne, les alimentations sont distribuées à partir de plusieurs sous-stations. Il y a alors des coupures non pontables (par une motrice) de manière à ne pas interconnecter ces sous-stations. Il y a, par contre une surveillance différentielle sur l'énergie de traction qui provoque une disjonction (comme sur beaucoup de matériels ferroviaires)

Je continue le Hors sujet mais si un modérateur passe par là il pourrait déplacer ces discussions dans un sujet "Frotteurs d'alimentation et de masse" par exemple Le frotteur de retour négatif (monté sur isolateurs par rapport au bogie) des métros pneus assure le retour du courant de traction (et auxiliaires, CVS, clim etc). Si ce frotteur se décolle du rail cela revient à une coupure temporaire d'alimentation HT de la chaîne de traction, mais l'aspect sécurité des personnes est pris en charge par les frotteurs de masse (au moins deux par voiture) qui relient toutes les parties métalliques au rail (caisse de la voiture, châssis de bogie, sous ensembles suspendus, essieux via des frotteurs en bout d'axe) de manière à former une équipotentielle. Ainsi un passager qui saisi une poignée de porte ou autre en étant relié à la terre par ailleurs, ne peut jamais être électrisé, malgré l'isolement apporté par les pneus

Oui, il y a au moins un frotteur de négatif (retour courant de traction et auxiliaires) par bogie moteur et deux frotteurs de masse par voiture. De mémoire, les frotteurs de négatif sont isolés, électriquement, de la structure du bogie, pour bien maîtriser les circulations de courant vagabonds PS : on dérive, on dérive, le hors sujet n'est pas loin :Smiley_04:

Le volume de chaque relais n'a pas de relation directe avec le contrôle de tensions élevées, mais beaucoup plus avec la redondance (plusieurs contacts pour une même information avec des interdépendances mécaniques) et la sécurité (une ou plusieurs défaillances simples) ne peut pas conduire à une situation contraire à la gestion de la sécurité. En clair chaque contact élémentaire est constitué de plusieurs contacts en série (le collage électrique d'un contact) ne doit pas être interprétable dans le sens contraire) et les interdépendances entre chaîne de contact font que si un contact reste coincé (mécaniquement ou par collage électrique), le contact associé (lié mécaniquement) ne peut pas avoir un état contraire. La notion de traçabilité des équipements déposés est aussi fondamentale. (et pas comme pour le bœuf /cheval ) PS : Je ne suis pas du tout spécialiste de ces fonctions, mais je côtoie des personnes qui travaillent dans ce domaine et j'ai vu/manipulé des équipements déposés. C'est un domaine en pleine évolution technologique.

C'est exactement la même chose pour les métros sur pneus, car il y a des lacunes (les zones d'aiguillage), où les rails de guidage et d'alimentation sont interrompues. Les deux rails de guidage latéraux sont alimentés. Sauf en zone de station le rail du côté quai est isolé, des fois que certains cherchent à mettre le pied dessus pour remonter sur le quai. Pour, les métro à roulement fer, le rail d'alimentation est aussi au milieu, entre les deux voies, mais les frotteurs sont interconnectés, pour assurer une alimentation, quelque soit le sens de circulation.

Pourtant cela monte (sur la carte) :Smiley_17:

Ok et merci pour cette précision. J'ai participé à une marche de réception de rame Dasye entre VSG et Poitiers, en effectuant des tests électriques sur des cartes, En jetant un coup d’œil par la fenêtre, j'ai reconnu une caténaire de type 25 kV CA sur la voie adjacente, et un peu plus tard, lorsque j'ai demandé depuis quand on était sous 25 kV, on m'a dit bah non on est sous 1,5 kV CC :Smiley_03:

La forme et la longueur des isolateurs donne aussi une bonne information sur la tension caténaire, avec des exceptions : les caténaires commutables sont isolées pour le maximum supportable (25 kV en général). Les technicentres disposent de voies d'essais avec des caténaires commutables pour des essais (je connais Villeneuve St Georges, Lyon Gerland). Du côté de Poitiers, il y a aussi une voie "bizarre" : caténaire du genre 25 kV, mais alimentée en 1,5 kV en arrivant de la LGV vers la gare.