JujuY
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Accident de voiture à Ternay: le trafic reprend progressivement
CitationLa ligne SNCF avait été coupée dans les deux sens depuis 18h30 en raison d'un accident. Une voiture a quitté la route et est tombée sur la voie SCNF.
Ternay c'est une commune en banlieue sud de Lyon
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il y a 11 minutes, aoma84 a déclaré:
A ma connaissance les 85X ne sont pas en service commercial
Cela devrait être imminent pour les premières rames de cette série, car les livraisons ont débutées.
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Il y a 2 heures , mecano 62 a déclaré:
Est - ce que ces rames assurent déjà du service commercial ?
Oui, les rames de type RGV2N2 sont en service commercial depuis plusieurs années (2011?) (série 4700, 800, 850). Par contre, je n'avais pas encore vu le réfrigérateur
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Il y a 9 heures , BUDD a déclaré:
La voici sur fosse côté motrice 310305. Autres nouveautés en cabine, réfrigérateur et prise 220V (absente sur les 200 et 700).
La prise 220V.
A ma connaissance toutes les rames RGV2N2 disposent de cette prise (bien pratique pour recharger un équipement de test sur batterie) plutôt que d'aller chercher une prise dans la remorque adjacente avec un rallonge électrique. Marche d'essai de plusieurs heures
Puissance disponible limitée par un disjoncteur
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Il y a 12 heures , ADC01 a déclaré:
Une draisine, c'est comme un locotracteur, ce n'est pas une locomotive !
CitationDéfinition de locomotive selon le Larousse http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/locomotive/47620Machine à vapeur, électrique, à moteur thermique ou à air comprimé, etc., montée sur roues, et destinée à remorquer un convoi de voitures ou de wagons sur une voie ferrée.Une draisine a bien un attelage très particulier mais elle peut remorquer un wagon...
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Les draisines ce n'est pas très gros
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Le BEA-TT vient de publier le rapport d'enquête Incendie d’une navette fret 17 janvier 2015
Eurotunnel se fait épingler pour ses analyses de risque non pertinentes à propos de la suppression des "pagodes" (toitures sur les wagons de transport de camion qui s'interposent entre les camions et la caténaire).
PS : je n'ai pas trouvé de sujet existant à propos de cet incendie
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Par contre la remarque du conducteur en fin de reportage que j'ai vu sur un autre site, c'est de l'enfonçage de porte ouverte ! (en gros le conducteur doit bien regarder devant lui)
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Le fonctionnement des radars (effet dopler) est très dépendant de l'infrastructure. J'en ai connu qui n'aiment pas du tout les ponts métalliques ! ou de trop fortes différences (voies sur ballast, voies sur béton)
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Il y a 5 heures , assouan a déclaré:
On est d'accord. Je voulais surtout souligner que la faute n'était pas celle du GPS (le conducteur aurait pu y venir tout seul).
Un conducteur non habitué au secteur (italien) mais respectueux de la signalisation mise en place (circulation non autorisée à sa catégorie de véhicule) et utilisant un GPS configuré pour un camion de plus de 3t5, n'aurait pas dû se trouvé sur ce PN.
Ensuite, avec un contrôle technique non valide, sa compagnie d'assurances risque de trouver une exclusion et ne pas vouloir payer la note...
Maintenant on peut ergoter pendant des heures.
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Il y a 1 heure , Roukmoute a déclaré:
Les Z2 ne sont pas équipées de l'ATESS.
C'est vrai que le texte du BEA-TT était ambigu car il cite à la fois l'ATESS (= enregistreur statique) et bande graphique
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Le BEA-TT vient de publier le Rapport d’enquête technique sur la collision entre un TER et un camion survenue le 9 décembre 2014 à Montauban
Une fois de plus, c'est la faute au GPS (conducteur de camion italien qui cherchait son itinéraire)
Le point qui m'a surpris, c'est l'absence d'enregistrement du signal FU sur l'ATESS de ce matériel. Le rapport ne comporte pas de copie de la bande graphique, mais il laisse entendre que le choc s'est produit à 148 km/h... bizarre
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Lyon Saint-Exupéry : un homme happé par un TGV lundi 21/3 matin
Je ne sais pas si l'article est accessible librement
CitationUn homme a été happé par un TGV ce matin à proximité de la gare de Lyon Saint-Exupéry. L’accident s’est produit ce lundi vers 7h10. On ignore s’il s’agit d’un acte volontaire ou d’un accident.
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il y a 43 minutes, françois pignon a déclaré:
La seule numérotation qui compte est celle donnée par les cartes coupleurs des équipements informatiques.
Ceux présentés un peu partout ne servent qu'à faire des signalements et combien de personnes peuvent prétendre changer une motrice TGV ou une remorque en dehors d'un centre de maintenance, entre 2 passages dans un centre de maintenance?
Plus exactement chaque carte coupleur reçoit un numéro de rame d'une manière physique (bouchon codeur) et utilise ce numéro pour s'insérer dans le réseau des cartes qui possèdent le même identifiant. Si une carte n'a pas le "bon" numéro elle reste inactive.
Le numéro affiché par le SIAC correspond à celle de la carte coupleur du tiroir de la motrice avec la cabine en service qui gère le SIAC
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Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:
Attention, un freinage maxi de service est aussi efficace qu'un freinage d'urgence sauf qu'en FU, c'est le temps de réaction, de mise en service de ce serrage maxi qui se trouve réduit et là où je ne suis pas d'accord avec toi, un FU est bien modérable au desserrage, il suffit de relever BP(URG), combien de fois ai je tapé l'URG sans aller jusqu'à l'arrêt et au serrage, en relevant le champignon juste après l'avoir tapé, je chipote mais restons précis jusqu'au bout dans nos explications
Oui je suis d'accord avec toi c'est une sorte de modérabilité du freinage d'urgence par limitation de son temps d'application (je ne sais pas si c'est bien prévu par construction)
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Il y a 5 heures , adelie a déclaré:
Bonjour à tous,
Serait-il possible d'imaginer que le freinage d'urgence, accessible au conducteur et à d'autres que le conducteur, n'ait pas été actionné, tout simplement parce que ce serait déconseillé dans le cas d'une boite chaude d'essieu, par exemple ? parce que ça pourrait accentuer la surchauffe ? Auquel cas, si j'ai bien compris, le mieux serait d'arrêter la rame, mais sans le freinage extrême ? peut-être en baissant simplement les pantographes ?
Non, Non et Non
Pourquoi chercher des explications tordues et persister dans certaines idées alors que nous vous avons déjà donné des réponses !
Aucune des informations publiques (et mêmes privées ou non publiques) ne font état d'un problème technique sur la rame, préalable à l'accident.
Le freinage d'urgence utilise simplement des moyens de transmission de l'information de freinage vers les blocs de freinage, différents du mode nominal, pour intervenir d'autorité sur tout autre dispositif qui s'opposerait au freinage (par exemple un moteur qui maintient son effort de traction sans raison). Ce n'est pas un freinage extrême, c'est simplement un freinage maximal qui utilise le plein effort de freinage, en agissant en mécanique sur les remorques (disques de frein) et une combinaison d'un freinage électrique (moteurs utilisés en freinage) et mécanique (disques) sur les motrices. Abaisser les pantographes rend simplement plus compliqué à réaliser le freinage électrique des motrices. Les actionneurs du freinage d'urgence (les freins) sont identiques au freinage nominal c'est pourquoi les performances en freinage d'urgence sont identiques au freinage de service. Le freinage de service est modérable (ajustement par le conducteur de l'effort de freinage entre un minimum et le plein effort) alors que le freinage d'urgence n'est pas modérable c'est le plein effort.
Les observations des enquêteurs relèvent que le manipulateur de traction freinage était en position d'effort maximal ou plein effort et que les boutons d'arrêt d'urgence (qui commandent le freinage d'urgence) n'étaient pas actionnés.
Un train, c'est un roulement fer sur fer (la roue sur le rail), ce qui limite les capacités de décélération de manière drastique (vers 1 m/s²) sinon les roues se bloquent et le train se transforme en luge. Il ne faut surtout pas comparer avec une voiture (pneumatique sur asphalte) qui permet des décélérations supérieures à 10 m/s². Un métro sur pneumatiques peut, dans certaines situations, hors exploitation avec passagers, dépasser une décélération de 6 m/s² mais il est volontairement bridé vers 2 à 3 m/s², car les passagers n'ont pas de ceinture de sécurité ! La distance d'arrêt d'un TGV à vitesse maximale se chiffre en kilomètres et ce paramètre est vérifié de manière pratique sur chaque rame.
Désolé si je suis un peu direct dans mes propos, mais je me rends compte que vous ne tenez pas compte des explications fournies dans ces pages. S'il y a des points que vous ne comprenez pas, posez des questions plutôt que d'ignorer les réponses.
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Il y a 7 heures , BUDD a déclaré:
. Sachant que l'espace entre deux poteaux caténaire est d'environ 50 mètres le décalage du PK fictif ne doit pas excéder 25 mètres.
Constante de 17 poteaux caténaires par kilomètre soit 1000/17 = 58,8m entre poteaux
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Il y a 9 heures , Fred a déclaré:
Bonjour
on parle de PK mais j'ose espérer qu'il s'agit de PK spécifique en couleur et de taille majorée et pas des petits trucs implantés à demeure et probablement facile à louper á cetet vitesse.
En principe les PK sur LGV sont lisibles même à vitesse maximale (chiffres en noirs sur fond jaune) en journée. Dès que la nuit tombe, c'est plus délicat ! mais au moment de l'accident 15h, il devait faire jour.
Par contre à l'approche d'un raccordement, et en sens inverse de marche normale, ce n'est pas sûr que les PK soient bien positionnés et lisibles.
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J'avais compris que le CTT discutait par l'interphonie de ce changement (qu'on lui avait demandé, mais qui ?) du programme d'essais avec le directeur des essais et qu'il en contestait le bien-fondé. Alors pourquoi maintenant ce changement de "coupable" ?
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il y a 37 minutes, adelie a déclaré:
Bonjour Julien,
Si la coupelle noircie de la voiture F, et la coulée d'huile sont en lien, est-ce que ça serait plausible que la boite d'essieu ait eu son flexible ou amortisseur hydraulique latéral qui pète ? du coup la pièce se détache et passe sous la voiture F, alors ça aurait pu occasionner les 3 impacts qu'on voit dessous, comme si elle avait roulé sur quelque chose ? en plus les impacts sont alignés, comme si c'était un même objet extérieur qui perce le dessous de la remorque, selon une tangente qui ressemble aussi à celle de la trajectoire de toute la deuxième moitié de la rame ? même angle ? je passe des heures à lire tout ce que je trouve pour tenter de comprendre... En tous cas, il y a peut-être eu un objet plein d'huile qui dévale la pente, sauf que quand il a aboutit au grillage en bas du remblais, il n'a pas percé le grillage, d'ailleurs si objet il y a, il a dû être récupéré très rapidement car on ne le voit pas sur les photos.
Est-ce que vous êtes allés lire les réflexions de Frédéric Poncet http://www.frederic-poncet.com/spip.php?article115 qui compare déraillement et renversement, et remarque le bogie arrière de la motrice avant, a l'air vraiment bien droit, pas du tout comme celui d'une motrice qui se renverse ?
Ce qui pourrait ressembler à DEUX comportements distincts pour deux parties de la rame : la partie avant qui ne se renverse pas et continue sur la lancée quitte à sortir du rail, et la moitié arrière de la rame, qui elle, possible, se serait renversée, donc à la suite d'un problème localisé sur une des voitures ?
dites moi si je m'égare, car je ne suis pas de la partie, mais voudrais juste comprendre
La voiture F (au fait quel est son numéro dans la composition de la rame de 1 à 8) a "survolé" le parapet en béton armé du pont donc il est normal de trouver des traces de choc sous le plancher inférieur.
L'amortisseur latéral (ou anti-lacet) est juste là pour compenser ou limiter les conséquences d'un régime anormal, en régime normal et jusqu'à la vitesse maximale il ne sert pas à grand-chose.
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il y a 2 minutes, fabrice a déclaré:
Autant pour moi, alors
ce qui ferait que les boggies font la moitié du poids de la motrice
Cela me semble invraisemblable car en plus les moteurs ne font pas partie du bogie puisqu'ils sont fixés au chaudron de la motrice.
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Je connais un peu cette ligne car j'y ai fait des essais dynamiques de matériel roulant il y a bien des années. Il y a de très nombreux passages à niveau routier (et même d'autres réservé aux piétons et cyclistes)
RIP aux victimes
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Il y a 11 heures , Julien03 a déclaré:
Bonjour,
Un transfo Dasye, c'est quand même 1200L d'huile environ. Mais je ne vois pas de quelle trainée tu parles.
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http://accident-tgv.com/2016/02/05/huile/
Je n'imaginais que le volume d'huile atteignait cette valeur. Certes le transformateur et la cuve à self sont volumineux mais il y a du monde à l'intérieur !
Il y a plusieurs fournisseurs (bi-tension = Dasye ou tri-tension) avec des technologies de bobinage HT différentes.
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J'ai aussi observé ce souci (impossible de revenir à une page précédente) sur le sujet Accident TGV d'essai en Alsace
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Véhicules routiers sur les voies (Hors P.N.)
dans Incidents et perturbations en France
Publication:
Oui j'avais vu. En deux phrases un journaliste est incapable d'écrire la même abréviation et de se relire