JujuY
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Il y a 1 heure , adelie a déclaré:
Une photo m'intrigue, celle de la voiture F. On voit sur la droite de la photo, une rondelle métallique toute noire en haut, alors que la même rondelle, en parallèle, en bas, n'est pas du tout noire, mais simplement grise. En regardant dans les documentations online, on s'aperçoit que ça correspond aux rondelles des boites d'essieu. C'est à se demander si la voiture F n'aurait pas eu un problème dont personne n'a parlé ? Comme en plus elle a 3 impacts bien visibles au dessous, comme si elle avait roulé sur un objet, ça mérite que les experts puissent expliquer ? une photo de la voiture F, prise par ma famille, se trouve sur le site http://www.accident-tgv.com
ma question : si jamais il y a un détecteur de boite chaude, est-ce que ça fait un signal dans la voiture labo ? ou bien dans la motrice-avant ? - et l'autre question : est-ce que dans chaque voiture, il y a une sorte d'indication sur une éventuelle surchauffe ou autre problème au niveau d'un bogie ?
autre question : normalement, grande vitesse ou pas, sitôt que le conducteur est au courant qu'il y a un problème d'essieu, alors il arrête le train ? Je passe des heures à y réfléchir mais je n'ai évidemment pas votre savoir. Si je demande ici, c'est parce que la note d'étape du BEA a tellement ignoré la chose que je perds espoir qu'on sache précisément ? ou bien ils en parleront après ?
Merci à tous pour votre attention
La "rondelle" ne correspond pas à une boîte d'essieu, mais à la zone d'appui de la suspension secondaire sur le bogie intermédiaire (entre les remorques). C'est en caoutchouc donc naturellement noir. Celle qui est grise est probablement recouverte de poussière, générée par le frottement sur le sol lors de l'accident.
Sur cette série de matériel (rame 744 = Dasye = Duplex Asynchrone ERTMS), je ne sais pas s'il y a un détecteur de boîte chaude (sur une rame de série (= non modifiée pour essais), il n'y a pas), mais il y a une surveillance des instabilités du bogie (vibrations et chocs anormaux) au moyen d'accéléromètres montés directement sur chaque bogie et de cartes électroniques dans chacun des calculateurs de la rame (remorques et motrices) et donc en liaison avec le conducteur (sauf la remorque bar dite R4, car "ses" bogies sont en fait surveillés par les remorques encadrantes R3 et R5). Si ce dispositif d'instabilité s'active, et en fonction de l'amplitude de cette instabilité, le conducteur reçoit une instruction de réduction de vitesse et éventuellement d'arrêt immédiat.
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On peut toujours rêver, car dans la pratique, et sans être logé au fin fond de la France profonde, j'ai toujours une ligne ADSL limitée vers 2 Mbauds (au moins depuis 10 ans, sans aucune évolution), malgré toutes les déclarations successives des ministres en mal de gloriole (et je ne parle pas des tous les candidats aux élections municipales qui avaient tous mis dans leurs promesses de campagne, l'accès au haut débit). Ma commune c'est moins de 6000 habitants à moins de 20 km du centre de Lyon...
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Merci à Adelie d'avoir ainsi témoigner sur le forum pour ce drame qui touche toute la communauté cheminote.
Au passage, cela fait des dizaines d'années que les sacs de sable ne sont plus utilisés pour lester un matériel roulant lors d'un test de performance en traction ou en freinage. Les gueuses en fonte sont plus facile à charger et à répartir sur le plancher que des sacs de sable qui imposent un nettoyage difficile après le test. Ces tests en charge sont réalisés sur les matériels urbains, car les marges de distance de freinage sont critiques (ou bien il y a des contraintes réglementaires : lignes à crémaillère, remontées mécaniques), et non pas sur les TGV (je n'ai jamais assisté à un test en charge sur TGV, car tous les essais sont à vide)
Connaissez vous ce site : L'accident de TGV du 14 novembre 2015, Eckwersheim ~ Pour entretenir la mémoire des victimes
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Il y a 1 heure , Christophe a déclaré:
France Televisions a publié un article illustré de l'accident.
Attention les images, réalisées immédiatement après le déraillement, peuvent choquer.
Comme tout média, ils ne peuvent pas s'empêcher de déformer les évidences. Pour ce journaliste, les 6 premières voitures ont été entraînées par la motrice de tête sur le pont pour sans doute faire une marche arrière...:
CitationExtrait article France-Info
La motrice de tête parcourt quinze mètres sur le pont avant de se coucher sur le flanc gauche et de dévaler le talus. Elle stoppe sa course 150 mètres plus loin, entraînant six voitures, comme l’explique le premier rapport d’enquête de la SNCF, rendu public le 19 novembre
Alors que ces 6 voitures n'ont pas franchi le pont mais qu'elles ont probablement effectué un "saut" au dessus du canal
CitationExtrait rapport BEATT
Il est constitué des 6 véhicules suivant la motrice de tête.
Ces véhicules ont très probablement déraillé dans la courbe précédant l’entrée du pont comme l’attestent plusieurs traces relevée sur le rail. Peu avant l’entrée du pont, le premier véhicule se désolidarise de la motrice de tête, et sous l’effet de la vitesse et de la force centrifuge les 6 véhicules dévalent le talus, se couchent sur le flanc. Leur vitesse résiduelle est suffisante pour franchir le canal et atteindre la berge opposée. -
Il y a 20 heures , black5 a déclaré:
Vu l'état d'enchevêtrement des rames il n'est guère surprenant que les enquêteurs aient eu du mal à retrouver ce troisième enregistreur et qui pis est en mauvais état. Il serait peut-être bon qu'un organisme international tel que l'UIC produise des normes telles qu'elles existent dans l'aéronautique : facilité de récupération résistance aux chocs et au feu, données pertinentes conservées.
De façon générale avoir la traçabilité des actions et des états des matériel serait une bonne chose...
Il y a bien plus simple, et sur une suggestion des chemins de fer néerlandais, il suffit d'enregistrer dans les deux cabines, les mêmes informations, car un train ne "tape" jamais aux deux extrémités. Cela impose juste de disposer d'un réseau informatique à bord pour transférer les données non connues, car locales, d'une cabine à l'autre.
Dans cette situation, la résistance aux chocs et au feu devient accessoire. Les normes aéronautiques sont bien trop contraignantes par rapport aux besoins réels des chemins de fer. Par exemple le volume de carburant à prendre en compte n'est pas comparable, donc la durée et l'intensité d'un incendie ne sont pas les mêmes.
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Il y a 9 heures , BUDD a déclaré:
C'est bien possible, il n'y a pas longtemps en arrivant à Brest je place ma rame au milimetre à côté d'une autre (un jour où j'étais en forme
) et en changeant d'extrémité il y avait un décalage d'au moins 10 cm à l'autre bout...
Bon ok, je venais de faire Paris-Brest mais je ne pense pas que les vitesses pratiquées en Bretagne Nord conduisent à dilater les rames comme l'était le Concorde à sa vitesse nominale
.
10 cm sur une longueur théorique de 237,59m c'est 0,042% : c'est largement acceptable pour de la tôle.
Je ne connais pas les limites exactes, acceptées en production.
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Il y a 3 heures , cc27001 a déclaré:
Quand il y a un écart important entre les cotes mesurées sur plan et la réalité, c'est qu'il y a une boulette commise par quelqu'un. L'excuse de la dilatation des matériaux (souvent utilisée) ou les dispersions de cote en fabrication, ne suffisent pas lorsque la physique est largement dépassée.
Mis à part les caisses de MI79 ou MI84 dont la longueur était ajustée par recoupe en fin de ligne de soudure, à cause de la dilatation de l'aluminium sur plus de 40 m lors des opérations de soudure en long des profilés, les caisses des autres matériels acier et aluminium sont produits directement à la longueur prévue aux plans, puis vérifiés par les mannequins ou gabarits d'assemblage.
La pesée unitaire en fin d'équipement sur chaque file de rail pour ajuster l'effort sur chaque file de rail, certifie aussi, de manière indirecte, la longueur de chaque caisse de matériel roulant.
La "promenade" au Havre me surprend aussi ou du moins montre que certains ne savent pas lire un plan...
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Il y a 23 heures , technicentre a déclaré:
Je ne connais vraiment pas les chaînes de sécurité sur ce type de matos... Oui, sur les trains classiques, une absence de tension ligne, conséquence de perte d'un potentiel, provoque ipso facto une disjonction.
Non, il n'y a pas de disjonction systématique à chaque rupture de la tension d'alimentation (car sinon les disjoncteurs seraient rapidement hors service par usure). SI la durée de la perte de tension est faible, le filtre HT se décharge mais tant qu'il n'atteint pas le seuil minimal admissible, il n'y a pas de disjonction et de mise en action du dispositif de précharge. Certes cela provoque un bel appel de courant à la reprise du contact...
Une rupture de la tension d'alimentation c'est pas exemple le décollement de pantographe sur une ligne caténaire sale ou gelée. Cette situation est très fréquente et peu dangereuse. Par contre, une rupture du contact de retour au rail, c'est une autre histoire, car tous les équipements HT se retrouvent au potentiel de la ligne caténaire (d'où des spécifications d'isolement à tenir pour chaque équipement potentiellement concerné).
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Il y a 11 heures , Roukmoute a déclaré:
Ah ben oui : affiner la logique de régulation et la commande des thyristors. Les ingénieurs d'Alsthom n'y ont pas du tout pensé.
Surtout qu'à l'époque les concepteurs de cette chaine de traction n'appartenaient pas à ALSTHOM mais à TCO (Oerlikon) qui intégrera ALSTHOM en1984/1985.
Par contre l'anti-patinage devait être de fourniture tierce (Faiveley ?). A l'époque, la mise au point de la liaison entre les anti-patinages/anti-enrayages et les chaînes de traction étaient laborieux et les moyens d'actions limités
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Sur 25/1/2016 at 16:47 , BAISIN a déclaré:
Alsthom essaye des engins moteurs 3000 V DC destinés à l' export( section Lesparre Soulac commutée en 3000 V DC), par exemple les essais du TGV Maroc en 3000 V DC sur cette portion de ligne. En 25 KV le TGV Maroc a été essayé sur Poitiers-La Rochelle, la LGV Rhin-Rhone, etc........
Il n'y a plus de H dans ALSTOM depuis plus de 17 ans.... 1998 pour être exact, lors du changement GEC ALSTHOM vers ALSTOM
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Sur 14/1/2016 at 07:54 , Jacky boy a déclaré:
Un rail qui a subit un coup dur....
Vu sur voie de service, avec réparation Low cost
un joint normal
Presque "normal" car le boulon le plus à droite semble desserré ! (la rondelle a du jeu)
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Quelque 800 passagers temporairement bloqués après un incendie à bord d’un TGV Paris-Bordeaux
Un incendie s’est déclaré, vendredi 29 janvier soir, au sud de Tours à bord d’un TGV qui effectuait la liaison Paris-Bordeaux. La préfecture d’Indre-et-Loire précise que le train transportait entre 700 et 800 passagers. Aucune victime n’a été signalée.
Le feu s’est déclenché vers 19 h 45. L’engin a été immobilisé à Monts, à proximité de la route départementale D 84. « L’incendie a été très vite maîtrisé, et c’est en voie de règlement », a indiqué vers 22 heures la préfecture. Des mesures ont été prises pour assurer le ravitaillement des voyageurs « aussi rapidement que possible ».
A regrouper avec le sujet sur le TGV Atlantique
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Rapport très intéressant, qui, quelque part, fait froid dans le dos (absence de contrôle, croisé ou autre --> risque sécurité).
Le recours à une boîte privée peut aussi s'expliquer par le nombre de personnes à rencontrer pour le recueil des avis, un peu partout en France.
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Sur 6/1/2016 at 16:44 , BUDD a déclaré:
Ce doit être bien avant. Durant ma formation TB de 92 à 93, j'ai été formé pour le perçage et l'accès en toiture (avec exercice sur site à Trappes). À ma nomination on n'avait déjà plus le droit de prendre une consignation C.
Si en plus tu avais été formé pour percer la toiture...
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Il y a 4 heures , cc27001 a déclaré:
Des blaireaux immobilisent 700 voyageurs...
D'après l'horaire de l'évènement, c'est probablement le Lunea Cerbère-Paris.
Citationla malchance accrue voulant qu’ils touchent et endommagent le circuit de freinage.
Tiens tiens, une histoire qui en rappelle une autre, récente (Dérive d'un AGC sur 20 km). Cette fois, il n'y a pas eu de dérive (d'après le journaliste)
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Il y a 17 heures , cytrilon a déclaré:
Dans certains pays il y a une vidéosurveillance des cabines. Pourquoi ne pas la mettre en France avec déclenchement a l'ouverture de porte lorsque la cabine n'est pas censée être occupée?
A ma connaissance, il n'y a pas de "contact" de surveillance des serrures de portes des motrices et des cabines de conduite sur les rames TGV.
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Sur 9/10/2015 at 08:30 , Fab1977 a déclaré:
Bonjour,
J'ai pu constater sur la plaque constructeur des 67400 qu'il est fait mention de plusieurs d'entre eux :
Brissonneau et Lotz, MTE (Schneider Creusot - SW Jeumont), Oerlikon, Chantiers de l'Atlantique (SEMT PIELSTICK).
Qui a construit quoi dans tout ça ?
Merci pour vos éclaircissements,
Fab
Sur 9/10/2015 at 09:48 , Roukmoute a déclaré:Brissonneau pour les parties mécaniques, MTE et Oerlikon pour tout ce qui est électrique et Pielstick pour le moteur diesel.
Quelques compléments d'informations
Brissonneau et Lodz c'est maintenant l'établissement Alstom d'Aytré La Rochelle. Il a construit le chaudron, assurer l'intégration des différents équipements. Je pense qu'il assurait aussi le rôle d'ensemblier de la locomotive (conception d'ensemble) mais j'ai un doute.
Jeumont-Schneider a fourni les moteurs de traction (établissement ?) et les bogies (établissement du Creusot)
SEMT PIELSTICK a fourni le moteur diesel (établissement de St Nazaire)
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Il y a 4 heures , technicentre a déclaré:
Je partage les propos de JujuY quand au codage des rames.
Chaque motrice a son propre codage dans sa série.
Les cartes coupleur servent à boucler les réseaux informatiques en donnant le numéro de tronçon lui même donné par la seule caisse qui ne gère pas de bogie: La voiture 4 ou bar qui fait croiser tout les câblages et ce, sur tout les TGV quel que soit le type ou série.
Par contre je ne partage pas ce que tu décris à propos de la voiture 4 car chaque carte coupleur réseau (20 cartes sur un TGVR ou Duplex) a un accès direct par câblage en fond de panier qui la supporte, à tous les identifiants nécessaires (n° de rame et n° d'équipement dans la rame). Il y a aussi une identification du type de rame pour des besoin du logiciel. Cette identification du type de rame n'est pas utilisée par la carte réseau mais par la carte CPU du tiroir concerné.
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Les rames POS ont aussi un tronçon de type R.
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il y a 48 minutes, Pascal 45 a déclaré:
Ok, mais qui déclenche ce 1/3 d'éclairage, ... le conducteur ?, ... un automatisme ?
2 tubes (ou 3) ? sur une salle, c'est bien moins que 1/3 d'éclairage.
C'est un automatisme qui impose cette situation de l'éclairage après sélection du mode W par les moyens appropriés. L'éclairage complémentaire peut être obtenu par une action locale à une remorque, mais pour une durée limitée à quelques minutes (dérogation locale).
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Dans une rame en W, il y a 2 (ou 3?) tubes fluo allumés par salle de remorque, alors que cette rame est en UM avec une rame en service commercial. Pas facile de faire des essais à bord dans cette situation, de nuit !
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il y a 35 minutes, VoXA a déclaré:
Juste un constat :
Un train déraille à 243 km/h, et s'écrase à combien 8-10 mètres en contre-bas, comment il ne peut avoir "que" 11 décès sur 53 personnes ?
Il n'a pas pu planer et atterrir comme un avion quand même ?
Le terme "planer" est sans doute inadapté mais pourtant proche de ce qui a dû se passer, car j'imagine que l'anneau d'accrochage entre remorques a permis de conserver la structure articulée d'une partie de la rame en opposant une raideur dans le sens vertical, pour faire le saut au dessus du canal par l'inertie et ensuite la rupture de la structure s'est produite "en vol" ou bien à "l'atterrissage". L'enquête détaillée devrait permettre de confirmer cette cinématique de l'accident.
Avec un train classique, en terme de liaison entre remorques, on peut penser que toutes des voitures terminaient en s'empilant dans le canal
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il y a 2 minutes, ADC01 a déclaré:
Alors, tu fais fort, il suffit de regarder la photo aérienne de FR3 et de compter.
Je sais bien compter jusqu'à 8 et je sais très bien que sans modification profonde des logiciels embarqués, il n'est pas possible de modifier la composition (sinon les défauts s'empilent).
C'était juste pour illustrer le niveau de compétence de certains journalistes...
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Il y a 1 heure , passant a déclaré:
Le trait de génie consiste souvent à relier des éléments demeurant disparates aux yeux du commun. Voilà l'oeuvre d'un infographiste de L'ALSACE qui a su éclairer d'un jour nouveau deux documents publiés par la SNCF. Cela pourrait orienter l'enquête du côté des Voies Navigables de France : si ce canal avait été creusé selon le tracé suggéré par les pointillés, le pont aurait été rectiligne, etc, etc, etc.
Pour une perle, c'est une perle. Vraiment les journalistes écrivent sans comprendre le sujet.
Un autre point surprenant : combien de remorques sur cette rame sont dans le pré ? Selon les journalistes, c'est variable entre 4 et 6 remorques (bon ils parlent de wagons, passons) alors que la composition nominale c'est 8 remorques.
Accident TGV d'essai en Alsace
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Les déformations de la voie dans la zone de déraillement (visibles sur le site internet cité plus haut) sont des conséquences du déraillement et non pas une cause. Car le déraillement est issu d'une poussée latérale excessive sur le rail extérieur qui a entrainé le rail intérieur par l'intermédiaire des traverses. Cette poussée anormale déforme la voie, ce constat est fait sur tous les déraillements massifs.
Quant à la traînée d'huile, je ne comprends pas sa provenance car il y a très peu d'huile dans une rame (transformateur HT, réducteurs motrice, compresseur d'air ?) et ces éléments massifs ne se sont pas dispersés dans la courbe avant le pont, mais juste au niveau du pont. Ces éléments sont internes et donc ils ne peuvent pas expulser directement de l'huile par un trop plein.