JujuY
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Messages publiés par JujuY
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Ton raisonnement est un peu "léger" sur la rupture d'attelage, du coup ça fragilise aussi tes affirmations sur le "matériel concurrent", dommage....
Et pourquoi donc ?
Sur le domaine de la traction et du freinage j'affirme des choses évidentes (pour un praticien du domaine). Pour la rupture d'attelage, domaine que je connais moins, je m'étonne donc je demande des explications, si personne ne souhaite les fournir, je passerai ma route.
J'avais fait les deux réponses séparées mais le logiciel du Forum a associé les deux messages en un seul.
Tiens vu que tu est d'Alstom et que tu causes sablière , que penses tu de celles des Prima ?
Je ne connais pas. Si les sablières des Prima posent un problème, faire remonter ce problème au service concerné
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le deuxieme , patinage , enrayage, dérive..un catalogue complet de tout ce qui était déjà préconisé dans les années 80/90 sur des lignes pas particulièrement pentues...nettoyage des voies , plein des sablières ..etc ...le ba ba du métier ... alors la dans du 40/1000....cela devient criminel ,
Et en plus comme c'est du matériel roulant de la concurrence, je peux me permettre d'en rajouter une couche :
- Anti patinage inefficace. Les deux rames étaient quasi vides avec 11 voyageurs, donc il y avait de la marge pour réappliquer l'effort de traction avec modération. Le dosage de l'effort à faible adhérence est trop brutal. C'est pourtant trivial
- Enrayage en freinage d'urgence avec des patins électromagnétiques : du jamais vu sur du matériel roulant qui se respecte. C'est inimaginable pour un technicien
- Sablières inaccessibles : conception à revoir
- La validation et la recette de ce matériel roulant laisse à désirer sur les 3 points précédents
Pour la rupture de l'attelage et la dérive du wagon de fret, il y a un truc que je ne saisi pas : Pourquoi un attelage peut se rompre sur un freinage d'urgence ?
En effet même si les derniers wagons freinent avec du retard (transmission de l'ordre par la CG --> pneumatique) ils viennent s'appuyer (choc) sur les wagons précédents qui sont déjà en phase de freinage. le dernier attelage est comprimé et non pas tendu, donc non sollicité à la traction.
C'est une question de base qui pourra peut-être être développée dans un sujet à part
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Pourquoi avoir mis de courtes citations en face de chaque sujet ?
Le site cheminot point net est incapable de répondre de manière fluide (probable problème de bande passante du site) lorsque l'on ouvre la page, cela cherche pendant des dizaines de minutes
Total : consultation infernale de la page car tout le monde n'est pas connecté en direct sur le serveur
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Il est en effet très surprenant que le système de contrôle de vitesse n'ai pas arrêté le train bien en amont du site de l'accident, vu l'énorme dépassement de la vitesse autorisée. ACSES était-il isolé? Et pourquoi? Le NTSB va nous éclaircir tout çà, sans concessions, comme à son habitude.
Je découvre ce système. Il doit être développé par la partie US de l'entreprise
bien que j'ai déjà vu ce modèle de balises -
Le bilan des victimes s'est alourdi 7 morts et de nombreux blessés dont 8 dans un état critique.
La vitesse en courbe est pointée du doigt (160 km/h au moment de l'application du freinage) alors que la vitesse est limitée à 80 km/h dans la courbe en question. On comprend alors mieux pourquoi le conducteur ne veut pas s'exprimer sans son avocat...
voir Déraillement d’un train à Philadelphie, la vitesse en question
Je ne connais pas le système de protection (du genre ERTMS) utilisé sur ces voies et sur ce matériel roulant
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Cinq personnes sont mortes et plusieurs ont été blessées dans le déraillement d’un train régional au nord de Philadelphie, en Pennsylvanie, mardi 12 mai. Le train régional 188 transportait 243 personnes, dont cinq employés de la compagnie ferroviaire Amtrak.
L'accident a aussi fait une cinquantaine de blessés. Six sont dans un état critique, a précisé un responsable des pompiers. Michael Nutter, le maire de Philadelphie, s'est refusé à spéculer sur les causes du déraillement du train, qui effectuait la liaison très fréquentée Washington-New York, et a quitté la voie un peu après 21 heures (3 heures du matin, à Paris) juste après avoir dépassé Philadelphie, une ville située à mi-parcours entre Washington et New York
En savoir plus sur Plusieurs morts dans le déraillement d’un train à Philadelphie -
J'ai bien l'impression que toutes les dernières réponses ont un rapport très lointain avec le sujet.
Mais que fait la modération ?
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Test annuel ? non? car si tous les mois tu dois charger les poids, tu t'en sort plus!!!!
Le test tous les mois, ce sont mes souvenirs !
En page 27
Il doit y avoir chaque trimestre, un contrôle :
- du fonctionnement du dispositif de protection contre la survitesse (course d’essai)
- du fonctionnement du frein de recul (course d’essai)
- du maintien de l’effort de freinage pour les véhicules de trains non accompagnés
Il doit y avoir chaque semestre, un contrôle de l’efficacité des freins (essais)
Il doit y avoir chaque année, une visite approfondie des freins suivie d’essais
Je pense que le contrôle de distance d'arrêt à pleine charge doit correspondre à l'essai semestriel.
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Il y a surtout un problème dans le titre du sujet : les wagons c'est pour le fret. Pour les voyageurs, le terme usité c'est "voiture".
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Par contre dans le rapport du BEA-TT, il y a un point qui n'a pas été abordé : quid du contrôle périodique d'efficacité des freins mécaniques ?
Car face à un feu rouge, il faut pouvoir s'arrêter sur une distance fixée (à priori avant la zone de danger).
La réglementation de l'Office fédéral des chemins de fer Suisse impose aux trains à crémaillère, un essai mensuel à pleine charge dans la pente la plus élevée, en vérifiant la distance d'arrêt en mètres.
La ligne C du métro de Lyon, voie normale avec sa pente à plus de 19%, est assujettie à ce test mensuel, la pleine charge est réalisée par chargement de gueuses en fonte réparties sur des palettes, chargées au droit des portes. Au début de l'exploitation, ils utilisaient des sacs de sable, mais cela nécessitait un sérieux nettoyage avant remise en service commerciale, car il y avait toujours un (ou plusieurs) sac percé...
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Article du DL
En raison du vent très violent, cette ligne haute tension pendait au-dessus des caténaires de la voix à 1,5 m.
J'en reste sans voix : belle coquille de journaliste
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Le rapport du BEA-TT vient d'être publié :http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/rapport-d-enquete-technique-sur-le-deraillement-d-a657.html
En gros ,c’est le vrai bazar sur cette ligne, conducteurs qui grillent les feux rouges, non respect des limitations de vitesse, signalisation ambigüe, feu qui passe du rouge au vert juste devant la rame dans un mode d’exploitation mais pas dans l’autre, pas de suivi des incidents et anomalies sécurité, etc
Ne charger plus la barque est pleine
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Le 1er avril ?
Non, au mois de mai comme écrit dans l'article de L'Est Républicain !
Les rames PSE orange, c'est pour moi, mon premier déplacement professionnel en tant que passager, moins de 2 semaines après la mise en service commerciale de la ligne grande vitesse.
J'ai donc tout connu, ou presque, en tant que passager, sur le service commercial de ces rames (la dégradation de la voie, avec le café qui sortait de la tasse avec les vibrations, le remplacement des suspensions à ressorts par les suspensions pneumatiques, etc)
Et, juste avant le service commercial, en tant que jeune embauché ALSTHOM (avec un H à l'époque), j'avais pu participer à une marche de réception d'une rame et donc voir les entrailles de la bête.
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Bonjour ,
C'est l'article du Progrès de Lyon :
http://www.leprogres.fr/rhone/2015/02/26/lyon-fortes-perturbations-a-la-gare-de-la-part-dieu
Il y a quand même un truc incohérent dans cet article : comment les trains peuvent-ils être chauffés s'il n'y a plus d'énergie (caténaire) ? Et si le défaut affectait la gare sans affecter l'énergie de traction, pourquoi les trains sont restés à quai ?
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Panne générale à la gare Lyon-Part-Dieu ce matin
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Une fois de plus je suis surpris d'une telle demande sur un forum !
Soit c'est dans le cadre professionnel et il faut se renseigner auprès de sa hiérarchie pour disposer des documents nécessaires à son boulot. Soit ce n'est pas dans un cadre professionnel et là, il n'y a aucune raison de répondre.
Le bricolage et l'électricité ne font pas bon ménage.
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Que ce soit la documentation "constructeur" ou la documentation SNCF, elles sont issues de la même source. Ces documentations sont établies dans le cadre d'un marché et elles ne sont pas librement transmissibles. Je partage donc l'opinion de technicentre.
Dans chaque entreprise (constructeur ou exploitant) il existe un moyen de se procurer l'information nécessaire à son travail. Il me parait donc incongru d'aller demander de la documentation dans un forum
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Ce n'est pas la même suspension que sur les Z2N ?
C'est sans doute le même principe, mais, je me souviens de modifications du réservoir local et de la section du tube (plus grand) entre le coussin et le réservoir local, probablement pour du confort à grande vitesse (160 ?)
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sortie vers la fin des années 90 ce n'était vraiment pas une priorité pour la SNCF
Enfin plutôt le milieu des années 90 !
Commande en 1990/91, livraison de 1992 à 1994 (132 BeABe et 18 BDXe)
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C'est normal.
Le constructeur de ces voitures avait remporté un marché à l'étranger.
Toutefois pour que ce marché soit rentable il fallait construire au moins 500 voitures.
Comme la commande étrangère n'atteignait pas ce chiffre, la SNCF a été "priée" de passer une commande pour atteindre ce chiffre.
La SNCF s'est donc retrouvée avec un matériel dont elle n'avait pas l'utilité puisque déjà à cette époque elle s'était tournée vers les automotrices.
Mais les ordres supérieurs étant ce qu'ils sont...
La preuve de l'inadéquation de ce matériel est que la SNCF a du adapter des locomotives hors d'âge (BB 9200 et 16000) pour assurer le service avec toutes les difficultés et incidents que l'on sait.
Légende urbaine ! J'ai travaillé sur les équipements électroniques de cette gamme de matériel aussi bien au niveau des voitures V2N que de la transformation en réversibilité de locomotives existantes
Il y a eu 150 voitures V2N produites pour la SNCF (en plusieurs tranches) et aucune voiture similaire (pour d'autres clients à l'étranger). Cela correspondait à un besoin spécifique de capacité importante sur des distances moyennes.
La mise au point de la suspension (coussins pneumatiques) a fait l'objet de reprise sur les premiers chaudrons produits.
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Cela va même jusqu'à des annonces du type 'Votre train arrive dans 3 minutes' alors que les écrans d'information suffisent.
Sauf pour les aveugles !
Et comme il ne faut pas faire de discrimination...
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Je ne sais si tu l'as déjà vu, mais dans le doute, on a eu droit à un petit film la dessus
http://www.gregoribelluco.com/Gregori_Belluco/Fiction.html
Fichier corrompu ?
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A la lumière des informations disponibles, je dirai que les américains veulent la branche TGV de Alstom pour que General Electric puisse construire le réseau de TGV voulu par Obama. (Il me semble que Général Electric a l'écrasante majorité du marché ferroviaire là bas ou au moins les engins moteurs)
Mais comme c'est un petit peu trop gros pour y aller directement alors on démantèle Alstom petit à petit en commençant par la branche Alstom énergie peu connue des français.
Tous les projets de TGV aux USA (Floride, Californie, etc) ont été torpillés par les lobbys liés à l'aviation dès qu'il faut construire des voies nouvelles (financement fédéral). Les seuls projets de trains voyageurs qui arrivent à terme sont ceux qui réutilisent les voies existantes. Et comme Obama est en fin de mandat, sans majorité parlementaire réelle, il ne pourra rien imposer...
General Electric partage avec General Motors le marché des locomotives diesel US, mais ces locomotives se ressemblent beaucoup (GE ou GM)
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Deux rapports du BEA-TT, sortis ce jour
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Merci pour ces explications claires et précises. C'est un peu ce que j'imaginais (système de ressorts multiples)