JujuY

Il y a du monde dans le "fond" de la R4 (batterie tronçon, CVS, onduleurs, clim R4) bref du lourd et volumineux. Et le bar actuel (partie supérieure) est aussi un gros consommateur électrique (meubles réfrigérés, chauffe-plats, etc). Je n'ai pas d'information sur la miniaturisation de ces éléments de puissance, même de conception ancienne pour certains (mais pas pour tous les équipements, car heureusement il y a déjà eu des changements technologiques au fil des séries de matériel). Et de toute façon, si je connaissais des trucs "innovants" je ne l'écrirai pas dans un forum, avant la sortie d'usine du matériel concerné.

SI, si très beau. Au premier coup d’œil, on a même l'impression que la rame est en lévitation.

L'informatique embarquée est soumise aux mêmes contraintes de variation de tension d'alimentation primaire (= BT = 50 à 90V) et comme tous les calculateurs embarqués (contrôle/commande des tous les équipements CVS, onduleurs pour réseau de bord, onduleurs de traction, etc) les alimentations internes (secondaires) sont régulées à des valeurs très précises et très stables quelles que soient les outrages externes (variations BT, variation température, variation de charge), dans une fourchette de +/-2 à 3 % en général Les prises 230V mises à disposition des passagers et du personnel de bord sont alimentées à partir de petits onduleurs alimentés par l'un des réseaux électriques de bord (environ un onduleur par voiture ou par motrice). Je ne connais pas les spécifications de ces onduleurs, mais je suppose que les tolérances ERDF (+/-10 %) sont appliquées. Toutes ces prises sont opérationnelles lorsque la tension caténaire est présente (+ panto levé) et rame préparée. Il n'y a donc aucun risque (sauf panne non détectée) d'avoir une tension de 276V, car entre la caténaire et la prise 230V il y a au moins deux étages intermédiaires qui stabilisent les variations (caténaire --> réseau de bord -->230V)

Avec des "si" on peut aussi refaire le monde ! La signalisation doit assurer son rôle, point barre !

La fréquence est liée à la vitesse de rotation des moteurs synchrones ou asynchrones donc à la vitesse de la rame. La tension du bus continu intermédiaire dans les blocs moteurs peut varier en fonction de la vitesse de rotation des moteurs (optimisation du rapport U/F). Depuis des lustres, les différentes générations d'électronique de puissance, soit pour piloter les moteurs de traction, soit pour piloter les auxiliaires (CVS, réseau AC et DC de bord) se jouent des variations de la tension caténaire, pour faire au mieux vis à vis des caractéristiques à respecter (accélérations, etc). A bord, la tension batterie dite "72V" est spécifiée comme variable entre 50 à 90V en fonction de très nombreux paramètres (chargeur batterie actif ou non). là aussi les équipements doivent supporter ces variations sans broncher, voire même accepter des excursions temporaires de 50V à 36V ou de 90V à 115V. sans parler des micro-coupures.

La vitesse de variation du courant sur les gros thyristors est limitée physiquement (phénomène de propagation et de diffusion de l'impulsion d'allumage sur la surface de la pastille). Si l'impulsion d'allumage présente un front de montée en courant insuffisant, le composant peut se détériorer par création de points chauds. Ce que je voulais écrire, c'est que les composants de type triacs/thyristors ne présentent pas de zone linéaire maîtrisable. Les circuits d'aide à la commutation (externes au composant) permettent de respecter les limites du composant. Alors que les IGBT présentent une zone de fonctionnement linéaire, qu'il faut effectivement franchir rapidement pour des problèmes thermiques, mais cette zone permet de maîtriser la commutation plus finement (commutation douce en théorie)

Un triac c'est équivalent à deux thyristors tête bêche avec une seule commande (gâchette) (voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Triac ) Les triacs, tout comme les thyristors, peuvent être allumés via la gâchette en appliquant une impulsion de commande, mais ils n'ont aucun moyen de s'éteindre, sauf si le courant qui le traverse, devient inférieur au courant de maintien. Cela tombe bien, car en alternatif, le courant passe naturellement par zéro. Les triacs n'ont jamais été développés pour de fortes intensités et de fortes tensions. Cela reste dans le domaine des applications domestiques, car lors de l'allumage du composant, la variation de courant n'est pas maîtrisée, elle dépend du circuit externe, et accessoirement de l'impulsion d'allumage. Cela génère beaucoup de perturbations radio (CEM). Le terme gradateur est, pour moi, stupide, car le terme graduateur serait applicable (action de graduer) aussi bien en AC ou en DC

Un onduleur avec des batteries internes permet d'avoir une source d'énergie quasi-permanente (durant un certain temps). Il faut une prise d'alimentation pour recharger les batteries internes. Les prises mises à disposition des passagers, sur les rames TGV Dasye et suivantes, sont à puissance limitée (100 ou 150W ?) par prise en théorie, mais il suffit d'interdire l'usage des autres prises de la voiture... Ces prises sont coupées lors du passage des sections neutres.

Aujourd'hui, il est possible de faire "rentrer" toutes les fonctions d'un microprocesseur (avec ses bugs connus ou anomalies documentées) des années 80/90 dans un composant programmable de type FPGA disponible actuellement (mais pour moins de 10 ans de durée de disponibilité sur le marché). Mais dans les faits, que l'on utilise un microprocesseur ou un composant programmable, pour la réalisation de la partie matérielle, il faut le programmer, c'est à dire définir le comportement fonctionnel du système, puis tester que le système répond au besoin spécifié, dans tous les domaines (température, perturbations électromagnétiques, tout en démontrant que le comportement sera sûr (conforme au niveau SIL souhaité [safety Integrity Level] https://fr.wikipedia.org/wiki/Safety_Integrity_Level)

En plus je n'ai jamais vu de locomotive diesel qui respecte cet impératif : Extrait d'un annexe d'une loi abrogée (mais quand même) http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=F86C6A7800DA9DF32E936CD525D8E07C.tpdjo08v_1?idArticle=LEGIARTI000022219914&cidTexte=LEGITEXT000005821564&dateTexte=20120530

J'ai de sérieux doutes sur cette affirmation (et je connais assez bien les TGVs)

C'est pourtant assez courant (au Mexique). les lignes électrifiées y sont pourtant très rares. Le premier jour, il y a des dégâts collatéraux, mais le deuxième jour, une solution a été trouvée (une bonne chaîne assez longue et une pince étau).

Et oui cela devient lassant ! car en plus le commentaire sur la photo est juste car le journaliste emploie le terme "électrisé"... Électrocuté, c'est lorsque le décès est constaté. Quelle idée de monter sur la toiture d'une locomotive ou d'une automotrice, car ce n'est pas facile (contrairement à certains wagons de marchandises qui possèdent une échelle et un logo d'avertissement)

Ok et merci beaucoup pour cette précision qui explique pourquoi j'étais "gèné" par le schéma publié. Sans énergie c'est le feu "S" qui est allumé (c'est normal ou non ?)

http://www.lemonde.fr/societe/article/2014/07/31/un-mort-dans-une-collision-entre-une-voiture-et-un-ter-en-gironde_4464867_3224.html Encore et encore ! J'ai classé dans la catégorie accidents de PN bien que la phrase "la voiture se trouvait sur la voie, à hauteur d'un passage à niveau" soit ambigüe

Ce, qui me gène dans ce schéma, c'est qu'en l'absence d'énergie pour contrôler les deux relais en cascade, c'est le signal vert qui d'alllume... En effet, en schématique classique, les contacts de relais sont représentés sans excitation de la bobine. Dans une logique de sécurité, cela devrait être le signal d'arrêt (rouge) qui devrait correspondre à la situation sans énergie... Là, le signal VL (vert) est la résultante de ni "A" et ni "S" et le signal A est la résultante de ni "VL" et ni "S". Seul le signal S est piloté en direct.

Je ne peux que d'accord avec ces propos. En effet si le réglement intérieur applicable dans une telle situation (vigilance dans un poste d'aiguillage) prévoit l'interdiction de toute boisson alcoolisée ou l'interdiction de tout usage de stupéfiant. l'agent en question a commis une infraction au réglement intérieur. Ce n'est ni une maladie, ni une autre "excuse", mais une faute lourde. Les sanctions prévues doivent être appliquées, quelque soit l'opinion d'un syndicat ou d'un groupement de collègues bienveillants.

Surtout que si le passage à niveau a été déposé depuis 20 ou 25 ans, à une époque où les GPS routiers n'existaient pas, cela m'étonnerait de trouver une trace de ce PN historique dans un GPS (même de camion)

Je viens de lire attentivement ce rapport. Il présente une logique certaine en décrivant des défauts multiples dont un relais coincé qui provoque le signalement initial De nombreux fils dont l'isolant est grignoté (avec en particulier le fil de commande du relais associé au signal VL et des fils d'almentation 24V à proxilmité immédiate) Le non respect des instructions de lutte contre les rongeurs au niveau de la guérite Une histoire de plombage d'un dispositif sans utilisation de la pince qui va bien Bref, la totale... Par contre, les actions de l'agent SE sont beaucoup moins claires, car il est intervenu sur une partie du dispositif (plusieurs vérifications), alors que j'avais compris qu'il n'avait rien fait avant le feu vert VL...

J'avais dû boire moi-aussi, puisqu'en rédigeant cette réponse, j'avais compris que c'était une sous-station (poste redresseur) et non pas un poste d'aiguillage

C'est un peu onéreux comme méthode de déchargement de palettes ! Une motrice Atlantique de plus au tapis Sans oublier que tout le flan de la première rame doit être martelé puisque la remorque routière accidentée semble se trouver au niveau de la motrice de tête de la 2e rame..

Un défaut d'isolement qui a bon dos et qui tombe à pic ! Au début du problème, il force le signal au rouge (d'où l'intervention de l'agent et la MAV du TGV), puis par un miracle (on est proche de Lourdes), le feu passe au vert. Certains vont prétendre que ce n'est pas le même défaut, mais je trouve la ficelle un peu grosse... Ou bien, il y a plusieurs défauts dans cette fameuse guérite. Le principe de base des installations de sécurité, c'est pourtant que tout défaut conduit à une situation la plus restrictive, c'est à dire feu rouge en clair...

http://actu.orange.fr/france/yvelines-350-passagers-d-un-tgv-evacues-apres-un-leger-accrochage-afp-s_CNT0000003g4sr.html Encore une franchissement de passage à niveau "bien maîtrisé" par un automobiliste... Heureusement sans dégât autre de matériel

Ces deux relais ne font pas la même chose ! La technologie des relais à contacts non chevauchants par construction, impose des artifices de réalisation dans le "gros" qui ne sont pas disponibles dans le "petit", du moins avec le même nombre de contacts disponibles par relais. La différence entre les deux sur la sensibilité aux conditions atmosphériques est surtout associée à l'humidité (saline ou non), aux poussières. La gamme de température est du même ordre de grandeur. Edit : les "gros" relais sont réparés et remis en état plusieurs fois au cours de leur vie opérationnelle, alors que le "petits" sont jetés lors d'un défaut.

Sans vouloir polémiquer, posez vous aussi la question du volume de production (sans commune mesure entre le petit et le gros), des exigences de tests et de réglage des contacts (c'est une machine entièrement automatique qui teste et qui règle les "petits" relais), et je pourrais ajouter des impératifs de traçabilité contractuels (code barre sur l'emballage, mais aucun sur le relais par lui-même, source de manipulations et vérifications supplémentaires). Il existe des relais de sécurité (contacts non chevauchants) avec un aspect différent, utilisés pas la SNCF. PS : La SNCF n'est, heureusement, pas l'unique client en matériels et relais de sécurité en tout genre... Donc arrêtons de se regarder le nombril pour voir les choses, avec un œil averti et non pas en polémiquant sans arrêt et sans raison valide. Fin du HS pour ma part.