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cc27001

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Tout ce qui a été posté par cc27001

  1. Pour le Concorde, je vous propose de ne pas allonger nos 70 pages avec ces considérations. Le domaine aérien est encore plus complexe que le domaine ferroviaire, et les intérêts en jeu bien plus grands. Les conclusions des enquêtes sont à prendre avec des pincettes. Relisez les rapports sur Habsheim et Mont Ste Odile. C'est un autre monde. Restons à notre petit niveau sur la métallurgie dans l'Essonne, il y a déja beaucoup à faire.
  2. C'est moi qu'a fait le cercle rouge (pas le film, le gribouillis), alors j'ai bien analysé la photo avant: ce qu'on voit c'est l'autre côté de la semelle du rail qui entoure le patin, et qui est posée contre le demi-coeur. On ne voit apparaître ni bois de traverse ni éclisse à cet endroit, ce n'est que de la ferraille au niveau du patin de rail. Par contre, dans l'alvéole que j'ai entourée je me demandais si il n'y avait pas moyen d'y mettre un tirefond à tête mince pour le maintien du rail, mais d'après les spécialistes ce n'est pas le cas.
  3. Merci pour ces définitions très instructives. Je présume que CIR=Centre Instantané de Rotation. Pour apprécier la charge latérale subie par le joint qui a lâché, on doit donc cumuler des effets de roulis, de lacet, et de ballant, si j'ai bien compris.
  4. Non, je n'en ferais rien, vous m'avez convaincu par vos capacités exceptionnelles à prendre en compte toutes les données du problème et à en faire une démonstration magistrale avec un résultat à 2 chiffres après la virgule, je m'incline. Et je vous offre une image utile (la seule que j'ai trouvé) pour continuer vos calculs sur le défaut en lacet qui est inévitablement la cause de la rupture à 20 tonnes. On le constate, la voie est très mal posée en amont de la TJD, ils sont tellement mauvais les cheminots.... A vous lire. PS: si "technicentre" vous invite à dîner mercredi soir, n'y allez pas, c'est surement un piège.
  5. Il manque la densité de l'air et la résistance aérodynamique du morceau de boulon pour que le calcul soit précis. Sachant que lors du passage du train, l'effet de souffle est assez conséquent, et les turbulences de l'air dans l'entrerail sont assez difficiles à modéliser.
  6. je n'ai pas trouvé cette horloge sur les versions que j'ai vues, c'est une incrustation par montage ou c'est du natif de la caméra ? Edit: ok, je l'ai vue, elle semble bien cadencée.
  7. Les enquêteurs ont analysés les enregistreurs, et avant le déraillement la vitesse a été mesurée à 153 km/h. Il y a donc une divergence avec votre calcul empirique, et je recense trois possibilités: - la vitesse mesurée par les enregistreurs est fausse - votre calcul est faux (je ne le crois pas, vous l'avez suffisamment démontré) - la video effrayante diffusée depuis l'accident a été accélérée (volontairement ou pas) lors de la conversion, ce qui fausse votre hypothèse de départ (je privilégie cette possibilité, du fait que j'ai souvent remarqué des videos accélérées sur youtube).
  8. Dans l'ancien temps, il y avait toujours cette plaque dans les autobus.
  9. Si tu pouvais aussi effacer certains propos de certains journalistes dans certains médias, ça serait parfait.
  10. Et l'on apprend que le conducteur décédé était un français de 24 ans.
  11. Signalisation externe sans TIV sur un gros ralentissement en ligne, c'est un loupé de conception au niveau de la sécurité là.
  12. Pour illustrer, voici un ADV dont le rail extérieur présente un tirefond cassé, mais qui est suffisamment maintenu dans son ensemble.
  13. Mais on nous a dit que l'ASFA n'est pas actif sur les portions supérieures à 200, et a fortiori sur les portions équipées de l'ERTMS. Donc pas de signalisation du tout ?
  14. Pas actif sur la fin de la LGV ? Ce qui veut dire que les trains roulaient tous les jours à 200 avec une signalisation "sur papier" et sans TIV ? Un miracle si il n'y a pas eu plus d'accidents. Edit: une telle situation ne pouvait durer que jusqu'au premier accident...
  15. Statistiquement, les accidents récents touchent plus les CFF (la "SNCF suisse" comme ne manqueront pas de dire BFMTV) ou les réseaux privés ?
  16. Faut pas etre si pessimiste, en France peut-etre que les camemberts amusent les grands chefs, mais ailleurs en europe ça pourrait marcher. Accélérer l'uniformisation des systèmes de sécurité c'est aussi améliorer la sécurité de chaque système.
  17. La suisse est adhérente de l'UIC si je ne me trompe. Rien à voir avec la CEE, le domaine ferroviaire c'est une structure à part.
  18. Il va falloir recruter du monde à l'agence européenne de sécurité ferroviaire.... Il y a du boulot.
  19. Un tirefond a été remis en douce ? Où ça ? Une tof ? Pour le reste des questions, ce sont à peu près les mêmes qui apparaissent depuis 68 pages, et il n'y a pas de réponses précises à apporter, quelques brides d'hypothèses à développer.
  20. Moi aussi je préfère la MS (sauf grosse canicule), car ça m'évoque l'ambiance des belles années 70, mais il faut comprendre les usagers dynamiques modernes pendus à leur iPhone, le niveau sonore est simplement incompatible avec une conversation, et les trépidations de caisse ne permettent pas de rédiger un SMS ou de touitter sereinement. Dans une MI84 ça va mieux.
  21. Il roule à 60 dans le tunnel, forcément c'est un peu plus facile de passer la courbe. (60 c'est une approximation, je n'ai pas fait un relevé topologique tridimensionnel)
  22. C'est vrai, car déja la résistance aero augmente avec le cube de la vitesse, donc une mauvaise aero nécessite rapidement beaucoup de kW pour avancer vite, et en plus ça créée de gros problèmes de stabilité, de vibrations, d'acoustique,...
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