mignaloux

Salut, Ta VUT est organisée donc tu as changé de régime d'esploitation, il n'y a plus de notion de contrevoie, ton secours est donc bien à contresens.

J'aurais pas dit mieux!

Pourquoi? Je vois pas le risque que porte un TIVD abordé à moins de 120 et équipé des 2 voyants blancs cli alterné. Même si cela n'est pas prévu par les règles de conception actuelles (l'EF5B12 en l'occurrence). On gagnerait quoi en terme de sécu à les supprimer? Peut-être que les voyants ont été installé à dessein au vu de l'implantation du TIVD (mauvaise visibilité par ex). Par ailleurs le S1A se garde bien de donner une notion de vitesse : Il est juste indiqué que le TIVD mobile peut être accompagné de 2 voyants blanc clignotant alternativement.

Ha vi, c'est vrai, ça n'a pas changé ça

Alors ça, qu'au temps des seventies la CGS6A n°4 parlait des clés de secours, ben encore une chose que je viens d'apprendre! C'est étonnant ce changement de sujet pour une même référence au cours du temps. Me coucherai (encore) moins con ce soir

Alors dans un remps ancien ( ) parce que depuis que je suis rentrer dans la boutique la CG S6A n°4 est relative aux circulations n'assurant pas le bon fonvtionnement des circuits de voie. Les clés de secours c'est pas la CG S6A n°6?

C'est bien le soucis, quel sont les cas prévus par les réglements? Comme ca, j'en vois plus (a part le coup de la reprise du traffic après interruption du traffic de longue durée). Mais ma mémoire a aussi ses faiblesses. Dans notre cas, substituer le CT au BA pendant plusieurs jours, sans prendre de grosse mesure, c'est coté AC de l'exceptionnel qui dure avec les risques que cela comporte.

Pas tout a fait, ce qui était écrit dans les consignes roses c'était les signaux à utiliser en cas de reprise du CT (en superposition du BA et non en substitution). Mais elle ne t'expliquait pas comment procéder (du moins pour ma part jamais vu). L'article correspondant est d'ailleurs en cours de suppression des consignes roses. Les cas d'utilisations de cet article ont quasi tous disparu (sauf erreur, il était notamment utile pour la circulation d'un train de catégorie C avant la parution de la CG S6A n°4). Me semble que le seul cas restant est la reprise du traffic après interruption de longue durée (a vérifier sur la NG S5). Et dans ce cas c'est vraiment limité dans le temps (le temps de dérouiller et de retrouver une bonne aptitude au shuntage ce qui ne dure pas 10 jours).

Salut, En lisant le fil je vois que beaucoup parlent de l'idée de substituer le cantonnement téléphonique au BA. Je comprend le coté rassurant mais de mon point de vue "ex"transport cela ne me parait pas si simple à mettre en oeuvre : - le canton de BM ne pourra se faire qu'entre les 2 gares ouvertes au service de la circulation (pas possible de créer un canton de BM juste sur l'étendue du canton de BAPR, pas de commande du S par le garde, pas de local). Ce qui fera un canton englobant plusieurs canton de BA existant; Il faudra donc annuler tout les signaux de BA se trouvant dans le canton de BM. - Il faut remplacer les plaques de cantonnement du ou des carrés de sortie (s'ils existent) de la gare amont qui assureront la protection du canton de BM ; - Il faut annuler le fonctionnnement du BA (supprimer les indications S et A) sur le(s) carré(s) d'entrée du canton ; Si maintien du S, celui devra être commandé par l'AC/garde, donc modif installation. - On change le mode de cantonnement donc : - il nous faut des AC qui connaisse le S5A et donc habilités à la fonction de garde (ressortir les bulletins S, MV, C le registre de cantonnement abandonnés au fond d'un placard etc.); - il faut modifier le RT, - il faut adapter ou réécrire un certain nombre de consigne,notamment probablement et a minima la consigne contresens-contrevoie (organisation/exploitation VUT organisation secours), la consigne de protection S9C (modification des procédures assurance-chantier applicable), la consigne rose du poste et que les agents susceptible de les utiliser soit a minima formé. Et je dois probablement en oublier. Rien d'impossible, mais à mon sens ça ne peut vraiment pas s'improviser. Si j'étais AC et que mon chef venait me voir avec juste une p'tite note pondue en 30s en me disant "bon les gars on fait du CT à partir de maintenant, c'est pas compliqué", ben OK, pas de soucis, je lui remet le service.

Pour précision, le collège maîtrise c'est qualif D + E et non seulement E comme le laisse penser ton addition. Et faut un peu nuancer aussi, pour la filière 27 par exemple, une grosse proportion des qualif E (et dans une moindre les qualif F) sont sur des emplois de "productif" et en travail posté : régulateur, chef circu, AC, chef d'escale par exemple, boulot qui sont me semble t'il plutôt utile au fonctionnement de la boutique.

Mouais, ça dénote d'un bon état d'esprit ça de filmer ces collègues en caméra caché. "Un incident à été évité de justesse", j'aime aussi beaucoup cette sur-interprétation façon film catastrophe.

Salut, C'est certainement l'enclenchement de proximité : pour faire simple ce dernier s'oppose à l'ouverture du carré pour l'accès à certaines voies, (notamment parfois l'accès à un sas, mais tu peux le retrouver dans d'autre cas), tant que la circulation n'a pas attaqué une pédale (ou une zone) située à proximité du dit carré. Le but du jeu est donc de casser la vitesse de la circulation en retardant l'ouverture du carré.

Je suis bien daccord avec toi que des modifications de plan de voie à l'occasion de modernisation ou de renouvellement il y en a eu plein durant ces dernières décennies. Mais l'IN en question date de 2009 ce qui est relativement récent. De quand date l'évolution réglementaire sur ces appareils ? La procédure reprise dans le chapitre 7 actuel existait-elle dans la précédente édition de 1992 ? Sinon il y a t-il eu une lettre directive entre temps ? Je ne connais pas ces réponses mais peut-être quelqu'un pourra-t-il nous éclairer sur le sujet. Quant à ton « très mauvais esprit » Il ne me gêne pas et alimente aussi ma réflexion même si l'on est pas forcément d'accord sur tout!

Il ny a aucune volonté de polémique de ma part et encore moins de minorer la gravité de ce qui est arrivé. Je comprends et je souscris au fait que ce chapitre 7 pose question, mais il me semblait aussi utile de préciser le cadre dapplication actuel indiqué pour cet IN (ce qui est noté en début de texte dans le préambule, lobjet et le domaine dapplication). A partir de là, et pour préciser ma pensée, je ne sais pas si le tableau du point 7.2.2. aurait dû, ou devrait maintenant, être appliquer pour tous les appareils concernés, y compris donc en dehors du cadre dapplication prévu (étude de régénération ou développement). Je me sens, ou plutôt je suis tout simplement incompétent pour émettre un jugement. Et comme tu le dis, à chacun de prendre ces responsabilités.

J'y connais pas grand chose en voie mais à la lecture l'IN230, celle ci est à destination des agents d'étude de tracé et elle est applicable pour les nouvelles installations ou lors de renouvellement d'appareil. C'est donc uniquement lors de l'étude de renouvellement d'appareil ou d'une modernisation dans la zone que ce posera le cas d'application du chapitre 7 (suppression d'une TJD), pas avant. Et a priori la dérogation mentionnée au chapitre 7 est collective et concerne donc tous les types d'appareils de voie mentionnés dans ce même chapitre et installé sur le RFN. Ce qui doit en faire un gros paquet. De ce que je comprend au final de cet IN, c'est que le retour d'expérience, notamment sur les TJD que l'on installait depuis des décennies, n'est plus satisfaisant (pour les raisons évoqués au chapitre 7) et que dès qu'une occasion se présente faut voir à les supprimer. Mais elle ne demande de mener une campagne visant répertorier puis à supprimer ou à limiter en vitesse toutes les TJD du réseau. Pour Bretigny, si le BEATT n'en parle pas de cet IN, il faut aussi envisager qu'il n'y ait tout simplement pas de lien. On verra au rapport final.

Juste pour préciser : en BM de DV les petites gares "type" sont (étaient... pour ce qui l'en reste!) aussi habituellement protégées par disque d'entrée, le couple A + C en entrée étant plutôt réservé aux gares de plus grandes importances.

Heu, non non, sur les VUTR point de disque, du moins normalement. D'ailleurs point de gare sur ces lignes (juste des établissement PL), donc point d'AC. Mais peut être veux-tu parler des VUSS. Auquel cas, la règle du dégagement des VP 5 min avant l'heure normale d'arrivée du prochain train (10 min en cas de retard) s'applique effectivement aussi (comme sur les autres VU avec gare protégée par disque). A défaut, mise place d'un SAM. (Pour les VUSS cette règle est reprise à l'annexe 1 du RS4A et non au RS2B) Pour la circulation en avance, elle est est interdite en VU sauf sur les lignes régulées (bon, il y a un contre exemple du côté de Thouars..) Dans le cas d'une VU régulée, le régu doit aviser les AC concernés des trains circulants en avance. ( voir RS2C)

Pour le coup, en régime de la VU, mettre un SAM si la manœuvre doit dépasser la limite de la gare ne règle pas le principal problème posé : En dépassant la limite de la gare (matérialisé par le poteau mi-blanc mi-noir et/ou une pancarte LM et/ou une pancarte PATC) le disque d'entrée n'assure plus la protection de la manoeuvre, le disque étant implanté à distance d'arrêt de notre limite de gare : en amont, il n'y a donc pas l'assurance qu'un train arrivant soit en mesure de s'arrêter. Faut donc en gros régler le risque de nez à nez entre notre manœuvre et un éventuel train. Pour régler ce problème, notre fameux RS2B prescrit qu'en cas de manœuvre dépassant la limite de gare, l'AC doit au préalable s'assurer par dépêche au près de la gare amont : - qu'aucun train ne se trouve engagé en direction de notre gare, - que plus aucun train ne sera engagé jusqu'à la fin de la manoeuvre Après ces assurances plus de problème! Faut faire attention aussi au PN : s'il y une pédale d'annonce de PN au delà et proche de la limite de la gare et il serait bien que la manœuvre ne l'atteigne pas... (Par contre tu parlais des gares situées entre Gap et Briançon, et sauf erreur, c'est du BAPR de voie banalisée S. Dans ce cas ce que je dis ci-dessus sur l'échange avec l'AC amont n'a pas lieu d'être (nous ne sommes plus en régime de la VU), du fait de l'enclenchement de sens inhérent à la VB.)

Pour compléter : Le RS2B indique aussi qu'une manœuvre engageant les VP : - se fait après autorisation du régu (ou de l'AC si la ligne n'est pas régulée), - doit avoir dégager la VP suffisamment tôt pour que le prochain train rencontre les signaux ouverts Disposition complémentaire : Dans le cadre de la protection de la manœuvre par disque en VU, cette dernière doit avoir dégager la VP 5 min avant l'heure normale d'arrivée du prochain train, 10 en cas de retard. Tout se recoupe! Et il est donc effectivement normal qu'en situation non perturbée, les manœuvres que tu exécutes ne soit pas protéger par un SAM

Si si c'est repris mais faut "décoder": Principes généraux : Les voies principales sont libres sinon protégées. Une manœuvre engageant les VP doit être protégée. Moyen pour protéger les voies principales ou une manœuvre : Les signaux, utilisés comme indiqué dans les mesures à prendre pour arrêter et retenir les trains Mesures pour arrêter et retenir les trains : Fermeture du ou des signaux d'arrêt Si le signal d'arrêt est un disque et que le point à ne pas dépasser n'est pas matérialiser par un signal à demeure (carré, GA) (ce qui est le cas pour une manœuvre sur VP dans notre gare de VU) : Disque + SAM (implanté en 1point que n'atteindra pas la manoeuvre) Disposition complémentaire applicable à la protection d'une manœuvre par disque en VU: La mise en place du SAM n'est pas nécessaire si la manœuvre peut dégager la VP 5 min au moins avant l'heure normal du prochain train attendu (10 min avant si retard)

Heu, le raccourci entre la taxation des PL en transit et le TPMG, c'est pas un peu capillotracté?

Sans même parler d'écologie, les camions qui traversent le territoire de bout en bout, n'apportent rien ou presque à notre économie, mais par contre participent grandement à la dégradation des routes qu'ils empruntent, bien plus que les voitures, sans parler de la pollution supplémentaire qu'ils entraînent. De fait ça augmente le cout d'entretien des routes empruntées, et là c'est l'état ou le département qui paie. Alors que les boîtes de transport routiers espagnols, portugais, roumains ou autre participent quelque peu au budget de la France, oui je trouve ça plutôt normal. Par ailleurs, pour en revenir au train, si l'écotaxe ou autre renchéri le coût du transport routier, on peux supposer que les fameuses autoroutes ferroviaires auront peut-être un peu plus de traffic. Mais on est d'accord, l'ecotaxe ne sauvera pas le fret, pas plus d'ailleurs le ferroviaire en général.

Pour le coup taxer les camions, notamment ceux qui ne font que traverser le territoire français ne me choque pas, voir même je trouve ça plutôt normal. Bon de toute manière le problème semble réglé, notre nouvelle ministre venant d'annoncer la remise à plat de l'ecotaxe...

Petite précision : Pas d'obligation de BAL pour installer des IPCS : pour exemple la section St Benoit - Lusignan de la ligne Poitiers - La Rochelle est équipée de BAPR et d' IPCS. (Bon évidemment pas d''IPCS sur ligne en BM, on est d'accord!) Edit : je viens de voir que tu as rajouté "généralement" devant "passage en BAL ": du coup mon post sert à rien, mais j'ai pas trouvé pour le bouton suppression...