mignaloux

On est d'accord!

Bonsoir, Comprend pas ce qui t'interpelle?

Mode mauvaise langue on : Ouh là, ça promet pour SEA et BPL...

En regardant rapidou aujourd'hui , j'ai trouvé cette mention sur le RT de la ligne Grenoble-Veynes (dont j'ai oublié le n°!)

Pour préciser : si du point de vue signalisation des gares les modifications peuvent apparaître effectivement minimes par rapport à une VU, du point de vue exploitation les changements par rapport au régime de la VU ne sont pas si léger que ça pour l'AC : - du fait de l'enclenchement de sens, pas d'application du RS4A (qui pour faire simple régie la circulation des trains de sens contraire, avec les échanges de dépêches entre gare qui vont bien en cas de modification à l'ordre normal), - du fait du BA, pas d'application du RS5A (cantonnement téléphonique) ou du RS5C (Cantonnement par BMVU) ou autre CG S5C, les modalités de reprises et cessation des gares sont différentes, - etc.

Quelque part ça me rassure! Mais le mystère de la mention au RT persiste...

Je ne parlais pas des mentions relatives aux tunnels où les trains doivent porter obligatoirement, selon le cas, 1 ou 2 feux rouges en queue mais de l'éclairage intérieur à la traversée de certain tunnel, donc plutôt relatif au confort voyageur. (Par contre je n'ai pas en mémoire de RT où cette mention relative à l'éclairage existe actuellement).

Oui et non, la question se posait pas mal sur le devenir des limites maximales, qui restent, mais je n'ai pas lu sur le fil d'exemple concret sur ce qui allait gicler. Et sur mon post en réponse à Nipou, je disais justement que je ne voyait pas d'exemples concrets.

Après prise de renseignement, il y a bien des trucs concernant uniquement les EF qui sautent avec la nouvelle version des RT à venir... Et ça concerne certaines mentions reprisent actuellement au paragraphe 5, du genre les tunnels pour lesquelles l'éclairage doit être réaliser pour les trains de voyageurs ou les chantiers où doit être réalisé systématiquement un essaie de continuité en remplacement d'un raccordement, etc. A charge donc aux EF de remettre dans leurs livrets de lignes les mentions qui les concerne... C'est d'un simple...

Ha vi, pas de doute là! Carré d'autant plus nécessaire qu'il assure probablement aussi la protection du PN.

Je plussoie!

Ben ça, encore une surprise, pas trop la mode d'installer ce type particulier de VB en ce moment. Comme quoi... Si c'est pas indiscret, c'est sur quelle section?

C'est vrai que le BAPR-S c'est vraiment particulier : - La signalisation d'entrée des gares de VU type VD SNCF ou VG SNCF avant modernisation a été conservée, avec pour conséquence, l'application comme dit plus haut, de la règle particulière du Disque et de l'avertissement en VU alors que l'on est en régime de la voie banalisée, - Le maintien, comme dit plus haut, d'un signal de sortie commun au deux voies (S-VL ou C-S-VL that's the question!), - la possibilité de maintenir des gares temporaires, comme en VU, - etc. Bref on augmente la sécurité avec le block automatique et l'enclenchement de sens (pour le nez à nez) mais pour pas trop cher, la signalisation pré-existante étant globalement conservée. Sauf erreur c'est quasi plus installé de nos jour. (Le dernier mis en uvre est je crois entre Saintes - St Jean d'Angely - Niort)

Pas mauvaise idée mais elle est se heurte au fait qu'elle devrait être applicable à tout les BAPR à compteur d'essieu, et notamment le BAPR de DV, et point d'annotation particulière au paragraphe 5 dans le cas général (tu évoques d'ailleurs 1exemple).

Riom-Gannat?! Auterive c'est pas plutôt sur la section Toulouse-Foix? De mémoire il y a du BAPR-S aussi entre gap et Briançon et du côté de Millau. Faudrait voir si les RT correspondant ndiquent la même mention.

Plus j'y réfléchi... (Bis) L'agent circulation doit avoir les moyens d'arrêter et retenir les trains dans sa gare (obstacle, travaux etc.) Hors, ne commandant pas le S de BAPR, l'AC devrait avoir la commande sur un carré de sortie (groupé avec le S) qui supporterait par ailleurs l'enclenchement de sens. Du coup s'il y a un carré, quelle explication pour l'annotation au RT?? Sais pô...

Plus j'y réfléchi plus je serais franchement surpris que ce soit le sémaphore et non le carré qui supporte l'enclenchement de sens (le système qui empêche l'ouverture du signal de sortie lorsque l'intervalle (partie de voie entre 2 gares) est occupé par un train de sens contraire). Mais comme la signalo réserve parfois des surprises, et que le BAPR-S est un principe un poil particulier.... J'essaierai de regarder lundi le schéma de auterive. Pour l'annotation au RT s'il y a effectivement uniquement un sémaphore en sortie gare, ce dernier gérant alors le nez à nez, ne doit donc être en aucun cas permissif pour les trains, comme en VU (S de BM), et comme il a été dit plus haut, l'annotation à alors toute son importance... Mais franchement suis surpris que cela ne puisse reposer que sur cette dernière. Ça me paraît à première vue léger et plus qu'inhabituel.

Même en BAPR-S il me semblait que le signal de sortie des gares était un carré, effectivement commun aux 2 voies, mais pouvant par ailleurs présenter le sémaphore. Le signal de sortie de Auterive (et des autres gare de la ligne aussi) serait donc à plaque d'identification PR et non plaque Nf + plaque de cantonnement PR? Suis surpris mais si c'est le cas autant pour moi!

Normalement, c'est le carré et non le sémaphore qui est utilisé pour assurer la protection du nez à nez dans le régime de la voie banalisée à 1 seule voie , le sémaphore assurant la seule gestion du cantonnement. (contrairement au régime de la voie unique, où s'applique le RS4A et où le sémaphore (losrque la gare en est équipé) assure à la fois le cantonnement et la gestion du nez à nez).

Ce qui fait fois c'est le référentiel Refeufeu qui décrit la rédaction des RT(parfois le mieux c'est d'aller le lire, vu qu'on semble pas tous d'accord...). A sa lecture (rapide j'en conviens), je comprend que les limites maximales (masse admissible standard en nouveau jargon) y sont toujours mais délocalisées de la partie A (qui est le RT à l'ancienne) à la nouvelle partie C. Bon, parfois je comprend de travers aussi... (Au passage, sur les 2 projets que j'ai vu, chacune des 3 parties A, B, C ont une référence syspré différente pour un même RT)

Justement, qu'est-il expurgé concrétement des RT nouvelles versions et qui concernerait uniquement les EF? Sur les 2 projets que j'ai regardé sur syspré ainsi qu'à la lecture rapide de l'OP RFF qui décrit la rédaction des RT (référentiel abrogeant l'annexe 1 au LMTr), je vois pas (après je reconnais que je les ai pas détaillé non plus) : ce qui est propre aux EF c'est quoi? Les limites maximales? Toujours présentes partie C. Les limitations/restrictions propres aux EM? Reprises avec les AMEC en partie B (ce qui me paraît logique, les limitations propres aux EM noté aux RT étant celle dû à la compatibillité avec l'infrastructure). Le seul truc que je vois c'est les "limites maximales" transformées en masse admissible standard et la disparition de l'annotation existante actuellement autorisant le dépassement des limites maximales de tel EM sous la responsabilité de l'EF. Franchement, à part ça je vois pas de changement. Après j'ai pas détaillé non plus et il est possible que la disparition d'autres mentions m'est échappée. A moins que les nouvelles parties B et C soient transitoires et appelées à disparaître dans un futur plus ou moins lointain (?) auquel cas je te rejoins...

L'une des 1ères choses qu'on m'a apprise en rentrant dans la boutique! Ma grand mère avait une variante : faire et défaire c'est toujours travailler (...!)

Ok, si je comprend bien, Chacun (EF) prend ce qui l'intéresse dans les RT, donc une modif au RT n'entraîne pas forcément une modif au livret de ligne correspondant. Là ou je te suis plus c''est quand tu écris " les modifs aux RT seront moins nombreux". Si l'on parle bien du document opposable pourquoi il y aurait-il moins de rectif vu que tout ce qui y est inscrit dans la forme actuelle reste dans la forme future (mais dispatché dans les 3 parties A, B, C)?

Suis pas sûr de comprendre : les RT sont plus distribués aux ADC. Par contre les livrets de ligne oui. Or vu que les livrets de ligne découlent des RT, une modif à un RT devrait entraîner une modif au livret de ligne correpondant des EF. Donc toujours des rectifs à réaliser, non?

Vis à vis des RT ben non effectivement, pas de grande révolution. Enfin si, un peu de sémantique avec ce nouveau terme "charge admissible standard" (terme nouveau et explicité dans la recommandation de l'EPSF R-C S7A n°1 qui remplace l'ex RS7A) en remplacement de "limite maximale"