Tophe

Ça dépend…

C'est vrai, je vois dans mon établissement beaucoup plus d'inaptitudes qu'avant, ça prend vraiment des proportions importantes. A contrario, aucun n'a été réformé et tous ont été, ou sont en cours, de reclassement.

Et à l’heure où ça roule, les gares sont très généralement fermées. Les trains balais partent souvent de voies de service en plus…

Il aurait pu, mais réglementairement il n’a aucun tort.

Ok, je crois qu’on va arrêter là. L’AC a des procédures, on ne peut pas reprendre un itinéraire comme on le souhaite ! Et il peut tourner une aiguille aussi ? Bein heureusement que non. Si tu arrives à 160 sur un C qu’on vient de te fermer parce que « ce sont des choses qui arrivent », moi j’arrête de rouler demain. Déjà qu’à l’arrêt les postes nous appellent, alors en roulant c’est traditionnellement « demande d’arrêt d’urgence » par la radio, et quand il a l’assurance que le train est arrêté, il reprend son itinéraire. J’attends avec impatience que des collègues travaillant dans des postes nous expliquent précisément leurs procédures.

Il était sur VL, donc il ne pouvait pas s’attendre à un signal fermé. Il aurait tout aussi bien pu être à la radio, en train de régler/regarder Sirius, sortir un sandwich….on n’a pas les yeux en permanence devant. Il aurait eu un avertissement précédemment, l’histoire était complètement différente.

A mon sens, oui. Tous les signaux C dans sa zone ont une zone d’approche, et il sait si un train est engagé dedans ou pas. Et il ne peut pas reprendre la main comme il veut, c’est beaucoup trop dangereux. A confirmer par des spécialistes AC.

Les procédures réglementaires oui, mais quand tu tombes sur un C fermé alors qu’il a été précédé d’un VL, tu fais quoi ? Tu fais comment ? Tu te mets en mesure de t’arrêter à tous les signaux à VL « au cas où « ?

Il n’en sait rien, mais à partir du moment où il ferme un signal alors qu’il sait qu’un train est dans la zone entre le signal d’annonce et le signal qu’il ferme, il se doute bien que ça va poser problème. Et ça doit bien laisser une trace dans le poste.

Pas du tout, les torts sont pour le poste, sans discussion possible.

Parce qu’il n’y avait pas de relève à attendre ! J’ai franchis plusieurs carrés dans ma carrière, tous soit parce qu’on me les a fermés au nez, soit un BPFC…. Et la procédure, hors gestes d’urgence n’est pas bien compliqué : bulletin de franchissement, et tu repars. Et c’est tout. Heureusement qu’on n’a pas une relève à chaque fois que le système déconne ou parce qu’on nous ferme un C au nez.

Pas du tout, ça dépend des circonstances. Et là, si la situation est telle que décrite par le collègue, ça fait VL -> C . Il aurait pu s'arrêter avant peut être, mais c'est une séquence anormale, et l'attention n'est pas la même que sur avertissement. C'est un franchissement intempestif dû à une erreur de l'agent circulation, et c'est à lui seul d'en prendre l'entière responsabilité. Me délit d'habitude...on ne referme pas un C au nez d'un train sans le prévenir sauf cas d'urgence.

De la façon dont ça s'est passé, de ton historique, de l'environnement....

Aucun moyen de le repasser.

Pour approfondir la connaissance des engins, il faut une formation, ce n'est pas avec quelques questions que tu vas en comprendre le fonctionnement, surtout la Regio2n. Quant aux réponses réglementairement fausses, je voudrais bien savoir lesquelles, et comme tu n'es pas cheminot, comment sais-tu qu'elles sont fausses ?

Je comprends très bien la question et de quoi il en retourne, mais on ne sait pas qui la pose, et c'est tellement technique qu'il nest même pas sûre que la personne concernée comprenne la réponse dans certains cas.

C'est quoi le but de toutes tes questions ? Surtout que ça s'arrête là !!!

Ça ne me parait pas si compliqué, en tout cas pour le métier que je pratique. Il y a assez de matières sur lesquelles s’appuyer dans un sens comme dans l’autre, même si on sait surtout nous dire quand on bosse mal. Certains encadrants le font très bien, et de manière objective, d’autres la font parce qu’il faut le faire. Chacun ses priorités, ses objectifs, ses envies…des 2 cotés.

Cet entretien, peu importe le nom qu'on lui donne finalement, peut être utile et intéressant si les 2 parties s'en donnent la peine. S'il est bâclé sur un coin de table "parce qu'il faut le faire" comme ça se passe dans certains métiers, là on est d'accord que c'est ridicule. Mais c'est l'occasion de faire un point annuel si nécessaire, plutôt que de venir reprocher à posteriori quelque chose à un salarié, et quand ça commence à s'accumuler, c'est souvent dommage et un peu tard. Mais pour ça, il faut du temps, et du courage.

Peu importe le nom, on parle tous de la même chose sans savoir comment ca s'appelle finalement.

Mais le collègue est au tgv, c’est le même barème kilométrique partout en France ! Il n’y a que la prime complémentaire qui varie suivant le roulement, mais au TGV cette prime ne représente pas grand chose.

Mais je ne comprends ces histoires de seuils, ça n’existe pas ?

Oui, j’avais bien compris. C’est tout de même mieux dans un bureau que dans une cabine où c’était purement symbolique.

Deja le montage n'est pas bon. Tu ne peux pas modifier j'aurais de roulement comme tu le souhaites !! Ensuite je préfère faire un EIA dans un bureau qu'en tête de train où ça se fait habituellement, car ça ne ressemble à rien ! Et c'est quoi ces seuils kilométriques ? Je n'en n'ai jamais entendu parler !! Après sur la perte financière, ça ne va pas aller chercher bien loin sur un A/R Le Mans Rennes.

Si c’est ce que je pense, c’est plutôt l’arrêt du compresseur.