arno723

Pourquoi vouloir garer ce train à Lyon ? Si la loc. est en tête au départ de Paris, le train dessert Perrache, puis Part-Dieu, et repart direction Paris ! Régulation possible a Perrache, nettoyage intérieur (toilettes, poubelles, etc...) en cours de trajet comme sur TGV, relève conducteur a Lyon et Paris, etc... Application de concept "coût réduit " de l'aérien avec utilisation intensive du matériel roulant et optimisation des temps de travail du personnel.

J'irai même plus loin en disant que si les nouvelles grande régions administratives s'occupent de "leurs" trains, elles peuvent aussi créer leurs propres compagnies (sous forme de régie ou de SPL = Société Publique Locale, comme cela se pratique déjà pour les autocars). On verrait alors réapparaître l'Est, le Nord, l'Ouest...l'Etat pour les Intercites conventionnés restants...le Midi en Occitannie...le PO pour les Pays de la lOire... Bref, un petit retour dans l'époque pré-nationalisation, avant la créaction de la SNCF ! L'Histoire est un perpétuel recommencement...

Ce flot continu de camions est visible en vallée du Rhone, sur l'arc languedocien, de Lyon à Luxembourg, de Paris à Lille...bref, un non sens écologique et économique, car le temps perdu d une part et l'usure accélérée des infrastructures d autre part, ça coûte à tout le monde. Et on ne parle pas des coûts annexes sur la santé, l'exposition au bruit, l'épuisement des ressources fossiles...et cette nouvelle forme d esclavagisme qui fera constater à chacun que 3 camions sur 5 sont immatriculés à l'étranger (salaire divise par 4 ou 5), et sur les 2 camions avec plaques Françaises restants, qui est au volant....? Pas que des hexagonaux avec leur couverture sociale protectrice. Manque de vision ou volonté de tuer le train avec ses syndicats qui "cassent les...pieds !" car se sentant intouchables et refusant toute évolution ? Un peu des deux certainement. En tout cas, on se sentirait tous mieux s il y avait plus de trains sur les infrastructures existantes, tirés par les locs qui existent, avec les conducteurs formes pour cela, avec des roulements "logiques et de bon sens" (le RHR est-il une fatalité ? avoir 7h de conduite / jour est-il une insulte aux syndicats ? peut-on profiter de l'expérience des "anciens roulant" >50 ans pour leur faire faire de l'enseignement aux jeunes recrues pendant quelques années ? etc...) Bref, comme à chaque accident (le déclin du Fret ferroviaire en est un), il y a une conjonction de plusieurs causes qui, séparément, ont peu d effet, mais qui mises ensemble sont explosives !!!

Nouveau sujet ? Non, on est bien dans le thème "Alstom" avec son usine de Belfort que les médias ont vite étiquetée usine de construction de locomotives de fret électriques... Les différentes interventions ont montré qu il y a des possibilités de produire des machines diesel-électriques bimode, tant pour le fret que pour les passagers. Certes, la rame tractée voyageurs n'est plus trop à la mode (sauf si on considère le TGV comme une rame tractée-poussée), mais le concept bimode, qui rencontre un succès dans les automotrices régionales, n a pas encore ete applique sur des locomotives. C est une voie intéressante à explorer, que les deux autres majors (Siemens et Bombardier) n ont pas encore développé (encore que, avec la Traxx multiengine...). Suggestion: jetez un œil sur le reportage MegaFactories sur le TGV (high speed train, de National Geographic): c est doublement intéressant. Pour la production en tant que telle, toujours instructif. Pour la logistique ensuite: si les tôles de forte épaisseur arrivent au Creusot (bogies) par wagons, les moteurs qui viennent d Alstom Ornans arrivent par la route... Les bogies motorisés partent pour La Rochelle (site AGV)...par la route également ! Si même les principaux concernés ne font pas d effort... (je sais, la SNCF utilise majoritairement / exclusivement la route pour ses transferts internes... on va dire que ca reste dans la maison puisque c est Geodis mais quand meme...)

Merci pour les liens qui contiennent des valeurs chiffrées : une locomotive neuve GenSet ou multi-engine coûte plus cher qu une remotorisation d un vieil engin (comme si on remotorisait une 63500 par ex.): ok on s en doutait la réduction de consommation de carburant avec un GenSet par rapport à une traditionnelle va jusqu a 55% !! Intéressant quand même... la réduction des polluants est encore plus parlante: 55% de NOx en moins, 90% de particules en moins...

Je ne comprends pas ta remarque sur "double chaîne de traction" ? Peut-être faut-il préciser que chaque moteur de camion, équipé de sa génératrice, fournit le courant necessaire à la chaîne de traction électrique unique de la locomotive. On somme les puissances délivrées par chaque groupe électrogène (4x 600 kW = 2.400 kW par ex.). Sur le Regiolis bimode, chaque groupe électrogène avec un " petit" moteur de camion fournit le courant aux moteurs électriques du bogie juste en dessous. Mais je ne sais pas s'il existe une ligne de toit comme sur TGV en cas de mode dégradé (bogie isolé ou groupe diesel isolé). Et le Regiolis / plate-forme Coradia ne semble pas si cher vu qu Alstom en vend partout (France Italie Hollande Scandinavie Algérie...). C est vrai que mes trajets en inter secteurs sud<>ouest datent un peu, mais il y avait une bonne densité de circulation RER TGV et Fret entre Valenton et Massy. Il y a toujours du relais à Valenton, EF nationale et autres. Et c est quand même idiot de devoir passer par Paris si tu n as rien à y faire, non ? Il y a aussi d autres secteurs que l idf ou des circulations se gênent alors que certaines pourraient passer par ailleurs s il y avait cette souplesse côté traction. Constat avec les pieds bien sur terre en étant éveillé

Le nombre et la qualité de vos commentaires fait plaisir à lire ! la configuration BBB paraît moins agressive pour la voie qu une CC avec ses bogies longs une seule caisse longue ou bien deux caisses "standards" avec articulation entre les caisses idem TGV (bah oui, c est un peu la marque de fabrique Alstom !) tous les bogies motorises poids: à 22,5 T / essieu, ça fait 135 tonnes...à 17 T / essieu, ça fait 102 tonnes. Vu qu une Prima2 quadricourant fait dans les 90 tonnes, ca laisse 12 tonnes pour les Diesel, un bogie moteur et 10/12 mètres linéaires de caisse. Peut-être un peu juste, mais on doit avoir qqch de bien sans dépasser les 20 T / essieu et s ouvrir les portes de tout le reseau, des lignes UIC 1 aux UIC 7 à 9 (zones industrielles, silos, etc...) le concept multimoteurs existe déjà chez les autres, Alstom devrait y arriver ! Avec 4, 6 ou 8 moteurs de camions "conventionnels" pour avoir la puissance d une 72100 ou d une UM de 75300 voire plus. En ne sollicitant que les moteurs dont on a besoin, on baisse de facto la consommation de carburant, mais aussi le bruit, la maintenance...bref, le coût final d utilisation. Le coût d un tel engin ? Plus cher qu une Prima2 électrique quadricourant évidemment mais moins cher que une loc électrique qui promène une Diesel pour les manœuvres, moins cher que des relais de traction, moins cher que d être calé sur une voie de garage dès heures durant car la ligne "électrifiée" est occupée dess voyageurs, alors que la ligne "thermique" de l itinéraire équivalent est vide... Et c est une solution rapide pour désengorger les zones critiques d une part, limiter les trajets diesel sous ca tenais d autre part. Quelques exemples: Marseille/Lyon - Lille: c est soit Région parisienne (saturée) soit Toul-Dijon et artère Nord-Est (un beau crochet). Avec une loic BiBi, on fait Dijon-StDizier (diesel) puis StDizier-Chalons (elec) puis Chalons-Reims et apres (Diesel). Itinéraire le plus court, pas de changement de loc, pas de relais...bref, on roule et on avance, comme un camion ! Forbach/Woippy/Metz - Bordeaux: les BR186 d ECR font le trajet en elec avec relais en région parisienne, sur la GC sud archi-saturee, avec retards possibles. Avec une Bibi, et avec les lignes encore en exploitation à ce jour, on peut descendre jusqu a Chagny en elec intégral ou avec un peu de diesel en passant par Mirecourt/Vittel. Direction Nevers en Diesel par la VFCEA puis Tours en elec, ou toute autre alternative (Clermont-Fd, Neussargues, Aurillac, etc... jusqu a Bordeaux par ex. !) Et les voyageurs !!! Paris-Belfort-Mulhouse, elec de Paris a xxx (mieux pour la pollution) et de Belfort à Mulhouse, la partie centrale étant assurée en Diesel avec une bonne puissance /// Rennes-Toulouse, elec de Rennes à La Roche sur Yon, Diesel jusqu à Bordeaux (et notre BiBi non agressive pour la voie et pas trop lourde prend tout son sens) et fin en elec /// Paris - Montluçon en direct et sans manœuvre /// Paris-Briancon sans relais de traction /// etc etc... On se rapproche du concept "sans frontière" qui fait tout le succès du transport routier avec des camions qui roulent quasi 24/24 sur un reseau routier/autoroutier qui ne connaît pas de frontières techniques. Toutes les briques existent, en les assemblant de la sorte, on a une loc inédite et capable de se positionner en réel outil performant du transport ferroviaire.

Et une 27000 pour les sections électrifiées + une 75000 pour les sections thermiques ? Le tout en UM évidemment... Blague à part, on est bien capables des faire des trains régionaux Bi-Bi efficaces, pourquoi cela ne marcherait pas pour une locomotive: l équivalent d une Prima2 quadri-courant de 6.000kW accouplée à une diesel-électrique (pour générer le courant de traction qui sera renvoyé sur la partie électrique). Et quitte à être audacieux, laissons tomber les gros moteurs Diesel spécifiques et prenons des moteurs de camions: autant de fois 5-600 ch qu'il faut pour atteindre la puissance souhaitée ! Moins chers et faciles à remplacer/réparer. Un tel doublet (ou loc articulée sur 3 bogies moteurs) serait un véritable passe-partout sur le reseau ferroviaire, à condition de ne pas trop agresser la voie (17 T à l essieu, un bogie confortable et bien suspendu, des barres de traction dans les deux directions...). Bref, pas un engin interdit de partout comme les 75000. Toutes les "briques" existent chez Alstom, faut juste penser à les assembler de manière à créer une véritable concurrence au transport routier (de marchandise et de voyageurs) qui lui ne connaît ni frontières techniques ni frontières géographiques.