waouh_waouh

Ça m'a amusé moi aussi! Cependant j'ai été un peu gêné quand ils ont essayé de faire croire (en interrogeant notamment une voyageuse) qu'il s'agissait de matériel "neuf"... Quant à la gare de Paris-Bercy, il faut bien l'avouer, ça fait pas du tout rêver, que ce soit en terme architectural, en terme de correspondances et d'accès, ou en terme de services sur place... Toutefois, je trouve que la dernière rénovation des rames ex-teoz est plutôt réussie, et j'apprécie toujours autant le confort des suspensions de ces vénérables voitures CORAIL.

Bon courage pour cette première série de tests, en espérant que tu poursuives dans le processus de recrutement! Et oui, comme le précise Fabrice, tu as tout plein de choses autour de la Gare de l'Est pour manger . Par contre, pour le temps de pause, je ne peux pas t'aider. Bienvenue à la capitale

Bonjour à tous, Je relance ce sujet. Des nouvelles concernant la fréquentation des IC 100% ECO notamment sur Paris - Nantes et Paris - Strasbourg? Est-ce que ça marche? D'ailleurs, y-a-t-il des moyens de connaître les taux de fréquentation des trains quelques parts? Données "sensibles" j'imagine mais qui doivent être vraiment intéressantes...!

C'est quand même pas joli joli comme couleurs (à mon goût)...

Merci pour vos réponses! Les 2 allers-retours étaient à l'heure pour ce premier week-end. Le taux de remplissage semble au top vu que certains trains semblent déjà complets sur les 2 week-ends pros. (Marché de Noël de Strasbourg aidant évidemment j'imagine, bien que les horaires ne soit pas forcément au top avec un départ de Strasbourg en début d'après-midi le dimanche...)

Bonjour à tous! C'est parti pour les INTERCITES 100% ECO demain sur Paris - Strasbourg! Savez-vous quelle sera la composition prévue de ces trains, et d'où proviennent les voitures? Merci à vous! Joyeux nouveau service!

Bonjour, Je continue dans le HS au sujet de l'éclairage. Je ne comprends pas pourquoi, lors des circulations des TGV tôt le matin ou tard le soir, la lumière n'est pas diminuée. En effet, cette lumière est vraiment trop forte, et je me suis toujours demandé quel était l'intérêt des liseuses. Les ASCT n'ont-ils pas la possibilité de choisir un mode avec moins d'éclairage? Ça serait vraiment agréable et plus "douillet"...! Merci pour vos réponses. Sylvain.

Bonjour à tous, bonjour Tony. La situation dans laquelle tu te trouves est malheureusement monnaie courante à la SNCF. Je ne comprends pas comment fonctionne le recrutement dans cette boîte : c'est bien la seule entreprise qui est incapable de te dire au moment des entretiens et même de l'embauche OÙ tu vas travailler. Pour ma part, à chaque étape de ma formation à la SNCF (AMV puis TTMV), je n'avais aucune idée du lieu où j'allais travailler. Certes il s'agissait de l'EIC Paris Champagne-Ardennes, mais autant vous dire que c'est vaste... Cela crée en plus des tensions et des soucis dont on se passerait bien lors du passage de ces examens. Donc préciser dans le contrat de travail que l'embauché s'engage à habiter à proximité de son lieu de travail est un peu fort de café... Pour autant, c'est comme ça, tu n'as pas bien le choix. Tu n'as plus qu'à être exemplaire sur ton poste de chef de manœuvre et exprimer correctement tes souhaits pour la suite. Où as-tu été embauché? Sylvain.

Bonjour à tous, En PAI, et comme dans tout poste d'aiguillage (surtout les postes à commande d'itinéraires), tu dois être informé des circulations en catégorie A. (Soit par un avis à la gare de départ, soit par la présence de l'information sur OLERON - fiabilité très discutable à mon sens- , puis par dépêche de gares en gares) Dès lors que tu as connaissance de cette information, il y a 2 possibilités : - soit ce train n'existe pas dans ta programmation : tu le crées avec interdiction de destruction automatique. - soit ce train existe déjà dans ta programmation : tu modifies la ligne de programmation en interdisant la destruction automatique. L'interdiction de destruction supprime la destruction automatique de l'itinéraire qui reste alors formé jusqu'à ce que l'agent procède à la destruction manuelle après s'être assuré de la libération de la totalité de l'itinéraire (carré à carré en général) pendant au moins 5 secondes. Il se peut que cela crée de légers retards pour les circulations à l'espacement et cela nécessite un travail supplémentaire de l'AC qui en cas de PAI sur de longues distances doit détruire manuellement de nombreux itinéraires. Petite info supplémentaire : pour minimiser le risque d'erreur ou de ratage de modifications, lors de la création du fichier de programmation, il est possible de ne pas faire apparaître dans la programmation les circulations susceptibles d'être en catégorie A, notamment les trains en 8xx xxx et les trains en 5xx xxx. Cependant, pour du matériel modifié inopinément, le fichier programmation du jour (ou fichier 2000) est déjà dans le système. Il faudra donc procéder à une modification de la ligne de programmation. Les AGC sont considérés en catégorie A (du moins sur l'EIC Paris-Est) mais ils sont dispensés de mesures sur les voies les plus utilisées (2, 2bis, 1, 1 bis...). Par contre, dès qu'ils empruntent une voie autre, les mesures d'interdiction de destruction automatiques doivent être prises. Pour les catégories C, c'est beaucoup plus contraignant car on considère que le shuntage n'existe pas. Il faut donc s'assurer que le train est réellement complet à chaque dégagement d'itinéraire. De plus cela pose de gros soucis pour les passages à niveau et autres installations de sécurité dépendant du shuntage.

Merci à vous, je retiendrai donc les 2 mètres "d'entre rail" entre les deux voies. Ce qui ne nécessiterait donc pas forcément une fermeture de la voie contiguë pour une intervention sur la voie. Je parlais effectivement d'une ligne classique à double voie avec une vitesse inférieure ou égale à 160km/h, et donc une ZD d'1m50.

Bonjour à tous, Je remonte ce sujet car cette information m'intéresse en ce moment. Un petit débat entre collègues nous oppose sur un sujet. Sur une ligne classique à double voie parcourue à max 160 km/h, en cas d'intervention d'un mécanicien pour vérifier une aiguille par exemple sur la voie 1, devant son train (situé sur voie 1 en amont de l'aiguille intéressée), vous paraît-il nécessaire de fermer la voie 2? En effet, dans l'ex RH0160 (je ne connais pas la nouvelle référence OP): Lorsqu'un aiguilleur (ou le régulateur lorsqu'il remplit cette fonction) prescrit à un mécanicien d'effectuer certaines opérations sur le terrain, il doit assurer au préalable la sécurité de cet agent par la fermeture de la ou des parties de voies sur lesquelles le mécanicien peut avoir à se déplacer et à intervenir ainsi que, le cas échéant, de celles qu'il est susceptible d'engager au cours de son déplacement. A cet effet le trajet à suivre par le mécanicien doit faire l'objet d'une entente avec l'aiguilleur et le mécanicien ne peut commencer les opérations demandées que lorsque l'aiguilleur l'a averti que sa sécurité est assurée Dans cette situation, il n'y a aucune raison que le mécanicien n'engage la voie 2. Toutefois, et c'est pour ça que je fais remonter ce topic avec cette notion d'entraxe, se trouve-t-il dans la zone dangereuse de la voie 2 s'il se trouve au milieu de la voie 1 (dont la partie où devra intervenir le mécanicien sera protégée par son train, ou pour les puristes sera protégée par fermeture de voie) pour vérifier la position et le collage de l'aiguille? En gros, quelle est la distance minimale entre les deux fils de rails au niveau de l'entrevoie pour ce type de ligne? Est-elle toujours supérieure à 1m50? Cordialement, Sylvain.

Héhé, merci Kerguel pour ta réponse rapide!! Tu sais, c'est un métier de vendre des Happy Meal et de faire des frites! ahahaha. Plus sérieusement, cela devient un peu gênant.... jusqu'à aujourd'hui effectivement je pensais effectivement que sur le site de recrutement de la SNCF il n'y avait que des offres d'emploi concernant l'EPIC SNCF. Hors d'après ce lien, Kerguel, effectivement des offres d'emploi pour KEOLIS et SNCF GEODIS apparaissent, et d'ailleurs il s'agit de la plupart des offres proposées (4500 sur 8000). Lorsque l'on postule à une offre SNCF GEODIS, on ne sait donc même plus si on postule pour une offre au statut dans FRET SNCF ou si l'on postule dans une filiale du groupe, hors statut.... C'est quand même hallucinant. Mais tu as raison, s'il s'agissait de poste FRET SNCF, ils l'auraient précisé et n'auraient pas indiqué GEODIS.... D'ailleurs ça serait hallucinant qu'ils recrutent des postes chez FRET SNCF vu la situation de l'activité me diras-tu.... D'ailleurs, on peut voir ici http://sncf.com/fr_FR/html/page/GROUP que FRET SNCF apparaît en tout petit dans la branche SNCF GEODIS, et il est difficile de savoir dans ce tableau ce qui est dans l'EPIC et ce qui n'y est pas. Je ne sais pas trop comment conseiller mon ami. Je vais lui dire de faire une candidature bateau qui reprend le blabla de l'annonce...et il verra bien ce qu'on lui répondra en retour. A quoi s'attendent-ils comme candidatures avec ce type d'annonce? Ils doivent recevoir tout et n'importe quoi... Merci encore Kerguel. On voit bien que la SNCF est en train de se morceler en 1000 morceaux. Sylvain. (sur le site de GEODIS, dans la rubrique "Métiers", on cherche désespérément les trains..... )

Bonjour à tous, Cela faisait bien longtemps que je n'avais pas posté ici! Un ami vient de recevoir par le biais de la plateforme internet de recrutement SNCF une offre d'emploi : Assistant commercial (H/F). L'offre est plutôt bien détaillée mais il manque un élément essentiel... L'activité!! Selon moi, il s'agirait de FRET, mais....je n'en suis pas sûr et il n'est franchement pas évident de postuler à une offre sans savoir exactement pour qui on postule... Si quelqu'un a une idée plus précise? J'ai cité l'offre ci-dessous. Merci pour vos infos! Sylvain. Assistants Commercial (H/F) Référence : IDF_ASSCO Lieu : Ile-de-France Description Gestion et suivi des clients et contrats du portefeuille, réponses à leurs questions et besoins, information et négociation sur notre stratégie. Contrôle les facturations manuelles. Est la porte d'entrée principale des agences régionales pour les demandes de prix classiques. Participation au dispositif d'animation des ventes. Gère le renouvellement des contrats. Participation active aux opérations d'amélioration de l'efficience (négociation du nombre et positionnement des dessertes, organisation des transports, prestations logistiques¿). Profil recherché Titulaire d'un DUT MUG, d'un BTS Commerce International ou d'une Licence Commerciale. Expérience confirmée en relations clients. Maîtrise de l'anglais au minimum, une 2e langue serait appréciée (Allemand, Espagnol ou Italien). Forte capacité à travailler en équipe : nombreux contacts avec les clients, les agences et les services internes de production. Être force de proposition sur tous les aspects de la vie de la direction commerciale de l'agence et pour améliorer l'efficience des actions. Polyvalence. Bon contact et sens des échanges. Rigueur Bonne autonomie et polyvalence pour mener à bien les activités exercées dans les limites des directives et délégations du Pôle d'Activité. Contact Rejoignez-nous en postulant en ligne.

Bonsoir, Je vois que tout le monde a rebondi sur l'affichage de la voie. Des annonces ayant été faites de manières régulières pour indiquer que le train était en cours de préparation, la situation ne m'a pas choqué. Ce qui m'a le plus marqué c'est l'absence d'agents SNCF et la panne des escalators...ça fait négligé tout ça...... Syl

Bonjour à tous, Je suis moi même agent SNCF mais régulièrement je me mets à la place du client et je me pose quelques questions... Samedi 1er janvier, milieu d'après-midi, j'attends patiemment en salle méditerranée l'affichage de mon TGV pour Lyon comme de très nombreuses personnes. Deux choses m'ont interpellé ce jour là. Tout d'abord, 5 agents EFFIA (gilets rouges) étaient présents mais AUCUN agent SNCF, pas même dans la bulle d'accueil. Que se passe-t-il? L'information voyageur est maintenant sous-traitée à 100% par nos filiales? Ils n'étaient même pas muni d'une radio. Il me semble que répéter des annonces vocales ou lire un panneau d'affichage ne constitue pas une information correcte vis-à-vis de nos clients. De plus, l'affichage de mon TGV s'est effectué tardivement, 5 minutes avant le départ. (je tiens à souligner qu'il y a eu des annonces vocales indiquant que mon TGV était en cours de préparation). Dès l'annonce de la voie, ruée sur l' escalator pour accéder au quai. Évidemment, cet escalator ne fonctionnait pas, mais le pire c'est que je me suis rendu compte que la plupart des escalators donnant accès aux différents quais étaient à l'arrêt. Il s'agit d'un réel problème à gare de Lyon, très (trop) régulièrement, les escalotors ne fonctionnent pas. Ces équipements sont-ils régulièrement contrôlés tout au long de la journée? Ces petits détails nuisent à l'image de la SNCF et s'ajoutent à ce qu'entendent régulièrement les clients sur TF1. Qui en est responsable? La direction qui ne met pas assez de personnel? Personnel absent? Contrôles des installations non effectués? Je suis arrivé 20 minutes en retard à Lyon à cause du heurt d'un chevreuil par le TGV nous précédant, mais l'information de l'ASCT a été parfaite. Remarquable! "En raison du heurt d'un chevreuil par le TGV nous précédant, nous circulerons en marche avec prudence sur une distance restreinte. Nous vous informerons du retard occasionné durant votre voyage". J'ai écouté autour de moi et les gens ont vraiment apprécié!!! Sylvain.