Ewen

Cette année visiblement oui, il était tracé par Valence TGV en 2020, gare qu'il desservait.

Ce raccordement est utilisé pour les détournements des Paris-Grenobles. Depuis 2020, un Ouigo MLV-BSM l'utilise, en saison hivernale uniquement.

Les sièges de 2nd me font penser aux sièges en classe éco en avion et sous cette perspective, c'est une mauvaise nouvelle : l'éco en avion c'est moins conformatble que la 2nd en train alors que le voyage dure parfois plus de 10h.

Ça en devient rocambolesque... La qualité des rames sorties des ateliers SNCF est bien inférieure à celles sorties de chez Alstom. Et quand on sait combien tout cela coûte... La cerise sur le gâteau, c'est d'avoir installé dans des rames des systèmes que l'on sait depuis 2017 défectueux - condamant au passage des diagrammes adaptés. Idem pour les sièges de seconde que l'on sait depuis 2017 inconfortables (il avait d'ailleurs été promis de les changer, je ne sais pas si cela a été fait). Le pelliculage carmillon qui ne tient absolument pas, réalisé lui aussi à l'économie - je doute même qu'il tienne sur des TER alors à 320 km/h. Et avec tout cela, un ressentit d'une dégradation générale de la maintenance. De plus en plus d'équipements sembles HS, de plus en plus de sièges fatigués. Bref, ca a une allure de réquisitoire mais je suis bien désolé d'observer un tel recul sur ce qui était le dernier service ferroviaire pas trop négligé en France (quoique IC se soit amélioré sur les axes avec Coradia Liner).

En réalité, IDFM paye pour l'exploitation assez cher à BFC mais c'est surtout pour l'arrêt des rapides à Meulun et Champgne sur Seine. Pour les TER dont il est question (en réalité, ce sont des prolongements de trains de la ligne R à Laroche-Migennes avec du matériel de la ligne R), IDFM paye le même tarif qu'à Transilien. Là où BFC ne s'y retrouve pas, c'est dans le matériel : il faut pour les omnibus IDF du matériel ultra-capacitaire que BFC n'a pas les moyens de supporter.

Ces riverains de voies ferrés ferrés sont bien souvent les pires de hypocrites, car même siaprès tout, pas grand monde à envie d'une voie ferré en contrebas de chez soi, personne n'a envie d'avoir une départementale au passage discontinu. À meusurer les nuisance du train (même s'il passe toute les 15mn, sur LRS ça ne s'entend presque pas), elles paraissent bien inférieures à celle de la route qui voit passer un nombre incalculable de véhicules continuellement.

C'est bien triste pour un système qui est cencé permettre des remises en marche très rapides. En effet, 4h c'est qualifiable de "bien", en France, le passage en TVM nous a sauvé plusieurs fois... C'est dailleurs pour cela qu'il y a très peut d'ETCS "pur" (le lv.2) sur le réseau Européen. Et concernant le traditionnel "c'est la faute à l'Europe", l'ETCS a été ignitié par la SNCF et la DB, généralisé par le Parlement Européen et l'ENSEMBLE des États hein. Et cette technologie n'est nullement obligatoire pour toute ligne construite ou rénovée lourdement mais seulement lorsqu'un financement de l'UE est demandé.

L'ETCS est ce qu'il est : une norme et si on modifie, ça ne s'appelle plus ETCS... (bienvenue en Suisse!)

L'ETCS1 LS ne remplace pas la signalisation latérale mais seulement le contrôle de la marche. Niveau interopérabilité c'est 0. En France de toutes manières il n'y a pas de moyens pour équiper les autres lignes que LN1. Notons que l'ETCS2 ne permet de dégager "que" 14 sillons/heure au lieu de 13,5 avec la TVM430 et que le LV2 n'est interessant que si les circulations sont homogènes. Après, subir une baisse de capacité est assez étrange, le système devant au maximum éviter l'arrêt. À noter que le système installé sur LN1 permettra un mode mixte LV2/LV3 ce qui permettrait à therme de dégager 15 sillons/heure. Quand au LV3, il sera destiné principalement au "petites lignes" étant plus économique. Mais sur double voie sans mixité avec le LV2 ce serait désastreux niveau capacité !

Là pour le coup, c'est pas des rames en trop mais pas assez de rames !

Les OPMV d'IC se sont terminées l'année dernière. Le truc c'est qu'on table sur du 2024-2027 pour les nouvelles rames CAF. Et il restera quelques ICN à tirer.

Alors le tarif affiché est quelque peut sur-évalué. À savoir que celui-ci comprend la mie-vie + l'équipement en réversibilité, on ajoute aussi pour cfertaines région l'acquisition de la machine. Pour l'instant IC, Grand-Est et BFC ont jugé que c'était mieux que d'acheter des autom.

J'aurais du préciser "en télétravail" pour ce qui est des 1/5 (chiffres obtenus lors du confinement). Bien entendu que touts les services à la personne et les horaires décalés sont contraints à l'auto -ils ne télétravaillent pas.Si on observe les chiffres ds l'INSEE, on obtient pour les salariés cadres dans le privé un emploi bien plus important de l'auto pour aller au travail contrairement aux autres catégories.

1 salarié sur 5 en IDF et c'est souvent des cadres qui ont leur auto personnelle. N'espérez pas un profond changement au niveau de la fréquentation...

La règle pour l'IDF différe en fonction des lignes en fonction du SD accessibilité. À noter que le gabarit du RFN impose des quais à 920mm mais des dérogations sont accordées pour les 2 rer à 1,15m de hauteur d'accès (RER A et B). Sur la D et la E 920mm comme sur PSL, Paris Est ou Paris Nord. Sur PMP c'est 550mn comme sur le Sud Est et le RER C.

Non, c'est juste que les régionales approchent... La region n'a pas voulu financer le prolongement des Corail (réclamé par IC puis TER depuis 4 ans) et a commandé des trains non-livrables en temps et en heure (même sans le covid).

Syndicaliste Suisse contre dénonçant le "dumping social" à la vue de salaires 3 fois moins élevés côté Français.

En France c'est un réel progrès (liaisons directes vers Genève-Cornavin, fréquences élevées...) et la régularité est quasi-parfaite (quelques journées à 100%). Par contre en Suisse, les CFF ont merdé (et ça n'est pas trop de le dire...) avec des FLIRT au taux de dispo au ras des paquerettes, 4 fois moins de conducteurs que prévu... ce qui impose un retour au service nominal au 24 août (sans commentaire). Sinon les retards, les annulations catastrophques au début sont définitivement du passé - la fermeture de la gare d'Annemasse aussi.

Là c'est surtout ÉCOnomique : 20% mpins cher pour 20% de places en plus. Notons que pour le côté écologique, le TGV émet, comme tous les trains peit de GES et que les 2N2 actuels sont déjà recyclables à 97%.

Pour les places vélo, la nouvelle réglementation Européenne impose 9 places / rames. Je ne sais juste pas si c'est la date de MES ou la date de commande qui fait foi.

Pour les sièges, on ne fera pas pire que les Z2N : sièges plus larges, pas plus important. Cependant, il y aura moins de siège, mais sur ces lignes ultra-denses, ne vaut-il pas mieux voyager souvent debout mais avec de la place ou de temps en temps assis mais entassé comme des sardines lorsqu'on est debout ? Il faut assi prendre en considération la climatisation ! Avec ce train (même si elle tombe en panne..), on ne sera plus dans une fournaise dès qu'il fait 25°C dans le train.

Les 26000 sont réapparues dans le plan industriel de la convention. On ne sait pas si leur nombre (8) sera suffisant pour remplacer toutes les locs engagées avant l'arrivée des régiolis ni même si c'est là qu'elles seront utilisées.

Dans le sens sous-entendu ici, il me semble que l'on ne parle pas d'un 0 Kelvin où de plusieurs centaines de degrés pour des locs. Les températures qu'elles côtoient sont aux extrémités du champ de température du ferroviaire (surout en France/Benelux/Italie).9

Il y a 3 heures, boomer a dit : Les 36000 côtoient pourtant bien souvent des températures extrêmes, du negatif (Modane -oui 36300-) au positif (Maroc où l'ONCF est plutôt satisfaite).