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ETR475

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  1. Peu importe, un type de traction autre que celle dépendante strictement du recours à la caténaire. Il existe des pendulaires diesels pouvant pousser jusqu’à 200. Leur capacité d’accélération inférieure aux électriques et compensée par une masse moindre.
  2. Sur la NBS Matstetten-Rothrist l’intervalle chute à 2 min. 240 circulations/24h. Mais à 200km/h, pas à 300km/h. Marseille-Nice, avec ses VL en dents de scie, oscillant non stop de 95 à 150 tous les 6 à 7 km en moyenne, pourra t-il performer autant? Si un TER coince un TGV ce dernier se verra toujours obliger à traîner à 25-27km/h derrière sur plusieurs kms..
  3. Non,non, sur ce coup là j’avais rangé le pendulaire au placard. Je parlais de rame “classique” autorail, essieux < 13t, centre de gravité bas, accélération 0-160 = 70s, pourcentage de freinage >180% - pour éviter modification de la signalisation. Et, effectivement, si possible à..l’hydrogène (ça viendra avant l’ETCS 3). Matériel de nouvelle génération, en quantité limitée, destinée uniquement aux 6 ou 7 sillons les plus rapides. Pour la cohabitation avec le trafic banlieue..je n’en sais rien.. Pour la caténaire, à défaut de pouvoir sortir l’hydrogène cette décennie, faut-il vraiment la modifier si l’inclinaison est due à la géométrie et non pas au mouvement des caisses? Un pantho intelligent saura s’adapter comme le font ceux des pendulaires. Je crois deviner que les tests sur PAZ-Étampes avec l’antique ETR460 n’étaient pas des plus agressifs: VL +15. Pas +35 comme sur St Sulpice- Limoges. Entre autre, ces rames freinaient presqu’aussi fort que ma C4. Ces successeurs ETR 600/610 encore mieux. Je ne rejette nullement la loi du minima: step by step. Je me demande simplement que faire une fois le retour aux années 90 achevé.
  4. La ferrovipathie s’interroge sur la frontière séparant les caractéristiques nominales des caractéristiques nominales “prémium”. C’est-à dire proches des maximales. Exemple: “forcer” la zone du pk39 à pk44 pour un 150 au lieu des 140 actuels, en jouant sur les RP et les insuffisances (sans dépasser 160-165mm, toutefois). Saint Michel sur Orge - Étampes se prêterait généreusement à 160 (hormis 130 à partir de pk54,5) si cette zone de 4km est relevée. On peut même envisager un 160 sur celle-ci, en allant à ~175mm , mais là je deviens trop....ferrovipathe. L’idée “premium” est en quelque sorte l’effacement progressif des zones qui cassent le sprint, sans recours au pendulaire.
  5. Avec le pendulaire on aurait gagné surtout sur entre Brétigny et Étampes. Et avant on gagnait rien? D’Ivry à Brétigny il y a 19 courbes limitant la vitesse à 140, que les caisses inclinables croqueront à 160 sans difficultés. A l’exception peut-être d’un petit 155 à la traversée de Juvisy plus les 1500-2000m après. Une fois Étampes passé on ne va pas attendre pk62 pour amorcer la montée vers les 200. Avec ce train ça commencera au pk58. 200 tout rond au pk63, 220 au pk66. Et ainsi jusqu’au pk114. On frôle les 41min PAZ- Les Aubrais. Moins 7min sur 118km. Pas mal. Sans la supersonique V250 et la fortune que ça coûterait. On rêvera l’histoire de l’usure avancée. Oui et non. Ça se discute.
  6. Je résiste au glyphosate. Rendez-vous dans 20 ans. IMG_0680.MOV
  7. Et le géotextile? A t-il trouvé sa place sous les rails très sollicités?
  8. C’est de ma faute. Je me suis égarée très loin: V250. Puis j’ai parlé du pendulaire. Double sacrilège. Ma méconnaissance du terrain et la faiblesse de mes arguments m’oblige à avouer ma défaite. Y compris pour le supposé matériel V250. Cinq des plus grands constructeurs en ont produit des centaines d’exemplaires, depuis plus de 25 ans, et en produiront encore, mais puisqu’aucun d’eux ne circule sur le Réseau actuellement, on va dire qu’ils n’existent pas. Et ce qui n’existe pas aujourd’hui, comment le fera-t on exister demain? Impossible. La réalité du terrain a fixé ses limites. Pas de 0:45min jusqu’aux Aubrais, 1:15 Verzon, 2:20 Limoge et 5:00Toulouse. Ni demain ni en 2040. Jamais. Comme les supersoniques.
  9. C’est vrai. Usine à gaz. L’usine à gaz équipera prochainement Lyon-Paris et Marseille- Nice. D’ici 2025 la Suisse n’aura plus que cette usine à gaz sur l’intégralité de son réseau 1435mm. Espagne, L’Italie, L’Allemagne, L’UK, La Scandinavie, L’Europe centrale, L’Europe de l’Est courent également après cette usine à gaz. Parce que tout simplement c’en est une.
  10. Pour circuler à plus de 220 il y a besoin de CAB. Aujourd’hui ce CAB prend partout en Europe la forme d’un ETCS. À l’horizon 2030 tout passera à ce système. Égalité, Interroperabilité, ETCS. La question à quel coût est aux mains des experts et des gens du pouvoir. C’est-à dire ceux qui ont l’intelligence supérieure à la nôtre. Ce sont eux qui décide la dépense à meilleur escients, et l’ont toujours fait sans faillir.
  11. Si, on a besoin d’ETCS pour circuler à plus de 220. (sinon pourquoi les TGV s’en priveraient-ils sur le CNM). On a évoqué la nouvelle valeur cible, comprise entre 230 et 250. Il serait alors préférable que rien de lent (<160) ne circule devant, même si ce n’est pas strictement incompatible, à condition d’avoir le...ETCS 2. Risquer de casser des belles lancée c’est aussi casser la régularité. Mais aussi une perte d’énergie due à la remise en vitesse après ralentissement. À moins que ça soit des ME 120/140 à la ponctualité parfaite. Peu probable. Par ailleurs, sous 1500V remonter de 150/160 à 220+ prendra au moins 40 à 50 secondes de plus par rapport à la reprise avec même matériel sous 25000. À la question quel intérêt de gratter 2 minutes, on peut opposer une autre: quel bénéfice d’en rajouter 2,4,6 de plus? C’est sûr que dans le cas 2 c’est presque toujours tout bénef. L’être humain a une tendance génétique d’aller vers le toujours plus et mieux. Progrès et évolution. Personne ne proteste contre la revalorisation annuelle automatique de son salaire. De 2%, tout aussi symboliques que les 2 minutes.
  12. Les raisons techniques sont la mixité des circulations, longueur cantons, configuration flottante du triplement, vieille caténaire, tension 1500V privant la traction de nervosité, absence d’ETCS, voies à renforcer, l’entraxe à revoir, etc... Tout ça, ça se corrige. (On continuera sur le pendulaire. En profond désaccord. Je suis à la pharmacie)
  13. On s’était donc bien compris. Je parlais de commencer par ces 30%,les parties plates et rectilignes, ne nécessitant pas d’investissements pharaoniques. Retour aux nominales, ok. On est tous d’accord. Pourquoi ne pas muter les nominales vers une version premium, comprenant le quadruplement intégral Monnerville- Les Aubrais relèvement à V230 voire 250 sur deux des 4 voies/ETCS/. Puis relever Les Aubrais-Vierzon à 220. Où est la grosse montagne qui se dressera infranchissable devant ces opérations? Quant au Pendolino, l’impossible pendulaire.. Ailleurs ça marche à merveille. Dans la moitié de l’Europe. C’est moins compliqué que Hyperloop..
  14. Quel intérêt d’investir lourdement? Et bien, l’intérêt principal, c’est que les investissements ne seront peut-être pas si lourds que ça. On est à plat et en ligne droite sur au moins 30% du trajet. On peut s’occuper exclusivement de cette partie. D’Etampes à La Souterraine. Après ça se complique, certes, mais il y a gadget qu’on déteste malgré l’excellent boulot qu’il fait: le train pendulaire. Il lui faut un 2 milliards pour danser entre La Souterraine et Montauban? Je crois pas. Déjà entre PAZ et Étampes il fera des petites merveilles. Puis, il y a un autre intérêt. Public celui-là. Public tout court. Pour cette France du Centre. Il fallait la rééquilibrer, non? Vierzon, Bourges, Montluçon,Limoges,Brives, Cahors..et j’en passe.. On va priver tout ce monde du 21e siècle car la seule et unique priorité est la LGV Bordeaux-Toulouse?
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