Nostromo

C'est quoi le problème ? Je ne partage pas tes opinions alors mes propos sont irrecevables ? C'est un forum ici, non ? On peut échanger ses idées et ses points de vue ? Personne n'a la science infuse. Tous mes propos reposent sur des arguments factuels et vérifiables. https://ardsl.wordpress.com/tag/shunt/ https://www.google.com/url?q=http://www.haute-savoie.gouv.fr/content/download/16306/95710/file/DP_CPER2015_2020_HteSavoie_V6.pdf&sa=U&ved=2ahUKEwjzw5yYqbvpAhXM8eAKHRMrA-MQFjAIegQIBhAB&usg=AOvVaw1zndgiICfp3IUMldl_t1y5

En réalisant la ligne nouvelle entre Chevrier et le Col d'Évires et en relevant les limitations sur le reste du parcours on peut se rapprocher du temps de trajet routier. C'est facile à corriger : bus de rabattement et parking P+R J'ai du mal à croire qu'on puisse écrire de tels propos sur ce forum, vous ne seriez pas éditorialiste à Automobile Magazine ? La part modale du rail en Haute-Savoie c'est probablement moins de 5% Même en doublant ce chiffre il y aurait toujours 9 automobilistes pour un usager du train, alors la bagnole a de beaux jours devant elle... Je suis plutôt de ceux qui aimeraient pouvoir choisir plutôt que d'être forcé d'utiliser la voiture.

Avec le budget de l'A41, on aurait pu doubler la section Annemasse - Reignier et réaliser le shunt de La-Roche-sur-Foron pour désservir décemment Annecy et résorber les embouteillages. Non. Clairement pas. Avec le buget de l'autoroute Machilly - Thonon, il y a largement moyen d'améliorer l'infrastructure. Quand il y aura des voyageurs debouts dans des UM de Régio 2N on pourra parler de saturation.

C'est un calcul à faire. La location a quelques avantages : pas besoin de sortir une grosse somme ou de faire un crédit, pas besoin de s'occuper de l'entretien, possibilité de changer de modèle souvent... Même si à long terme c'est généralement plus chère, les avantages de la location peuvent permettre de dégager des revenus supplémentaires. Pour reprendre ton exemple, si louer une voiture peut me permettre d’acquérir un bien immobilier largement plus intéressant financièrement à long terme que le surcoût engendré par la location de la voiture, alors pourquoi pas ?

Les constructeurs louent rarement leurs matériels en direct. Ils vendent à des entreprises spécialisés (Akiem, Alpha Train, ELP...) qui les proposent ensuite au EF qui n'ont pas les moyens (ni l'intérêt) d'en acheter (SNCF Réseau par exemple). Tout le monde y trouve sont compte. D’après moi, c'est plutôt les mauvais choix de la branche aéronautique qui auront raison de Bombardier Transport.

Je vous rappel qu'on a dépensé plus de 800 millions d'euros il y a 10 ans pour doubler la A410/A40 entre Allonzier-la-Caille et Saint-Julien (A41 LIANE) pour gagner un malheureux quart d'heure sur Annecy - Genève. Que la Vallée de l'Arve figure parmi les lieux les plus pollué de France et que Genève et la Suisse viennent de porter à bout de bras un projet de RER ambitieux pour améliorer la mobilité dans le secteur. Et qu'est ce qu'on fait pendant ce temps ? On valide un projet d'autoroute supplémentaire complétement inutile à 100 millions d'euros qui viendra décupler le trafic et la pollution et concurrencer les services ferroviaires déjà fébriles... Il est grand temps de changer le fusil d'épaule et de profiter du potentiel ferroviaire pour capter le trafic routier du Chablais.

La rame X 72633/634 ETCS en gare de Pontarlier le 10.10.2019

Si, précisément. Le processus d'homologation long et complexe limite la variété de machines disponibles chez les loueurs et donc les possibilités offertes aux EF.

Avez vous déjà fait Annemasse - Annecy en train ?

Mais cette " pression fiscale " est complétement disproportionné : ce sont les petits et moyens revenus ainsi que les petites et moyennes entreprises qui croulent sous ces charges. Aucun des " premiers de cordées " ne participe à l'effort proportionnellement aux bénéfices qu'il dégage. Il y a des contres-mesures pour empêcher les rats de quitter le navire : taxes sur les importations, nationalisations, gels des actifs... Je vous conseil par ailleurs l'excellent blog de Thomas Piketty, le seul économiste qui ose briser le tabou concernant les inégalités sociales de notre monde moderne : https://www.lemonde.fr/blog/piketty/

https://www.lematin.ch/monde/berne-tacle-projet-autoroute-chablais/story/10684932?fbclid=IwAR0VlC0XdTUr44y4SJ90geYUlKpVaJk2vLQKAhtkiO4nz5gw12b5IfUvwsk Après Genève, c'est au tour du Conseil Féderal de prendre position contre l'absurde autoroute Machilly - Thonon. Si les plus de 100 millions d'euros prévus pour cette aberration pouvaient profiter aux infrastructures ferroviaire de Haute-Savoie, ce ne serait pas du luxe...

C'était vrai pour les 72000 et les 6500. Les class 66 et 77 ainsi que les Euro 4000/4001 et Eurodual ont des bogies largement moins agressifs pour les voies que certaines BB. Une Eurodual peut passer là ou une G1000 passe.

Et ?

C'est vrai que jusqu'ici, ça fonctionne à merveille. Aucune délocalisation en Chine ou ailleurs. C'est plutôt ça " l’attrape gogo ". Tout à fait. C'est ce que font les EF qui opèrent entre l'Italie et le Benelux. Mais si les états ne donne pas un coup de pouce au ferroviaire, les marchandises prennent la route. L'harmonisation des réseaux c'est un investissement à très long terme. À plus court terme les machines multisystèmes font l'affaire. D’où l'intérêt de passer par un loueur pour la gestion du matériel roulant. Ça permet d'ajuster la flotte au besoin précis de chaque EF. Le poids du groupe diesel, même sur une machine bimode puissante, ça ne pèse pas lourd en comparaison des chargements de plus de 1500 tonnes qu'elle sont capables de tracter. Elles sont légions ailleurs en Europe. En France, il y a deux obstacles : - L’homologation trop longue et trop coûteuse. Une homologation simplifiée commune à l'Europe entière serait un réel progrès. - Les loueurs de matériel roulant, qui sont trop peu nombreux et qui n'ont pas suffisamment de références à leurs catalogues.

Il existe des machines "last miles" et bi-mode pour éviter les relais traction ou les circulations thermiques sous caténaires.

C'est la SNCF en France que je juge dysfonctionnel. Elle est écrasé par son héritage. Les filiales étrangères (et même intérieur pour VFLI) sont performantes et bien gérées. Mon avis sur Fret SNCF : l’État devrait supprimer cette entité à court ou moyen terme, lorsque les autres EF Fret présentent sur le marché français seront suffisamment bien implantées. Pourquoi ? Le rail peut tout à fait générer des recettes fiscales bien supérieur ! Et quand bien même ce serait vrai, les recettes fiscales c'est assez facile à trouver : taxes sur les hauts revenus, taxe sur les évasions fiscales, taxe sur les transactions bancaires, taxes sur le transport aérien...

" Routes de France, le lobby du secteur, répond que la route génère 42,5 milliards d’euros de recettes fiscales. Cela reste inférieur au total des contributions des contribuables à la route. Et ne tient pas compte du fait que le rail, lui aussi, contribue aux recettes fiscales. " C'est dans l'article, à la fin.

J'entends la même remarque sensationnel à chaque accident de PN : "s'il n'y avait pas eu de train, il n'y aurait pas eu de victimes !" Doit-on pour autant interdire les trains ? En minimisant systématiquement l'impact des relais traction sur la performance du fret ferroviaire vous offrez un argument en or aux transporteurs routiers et aux politiques pour poursuivre leur entreprise de démolition du rail. Encore une fois, je ne vois pas le rapport. Pourquoi comparer les temps de pause obligatoire des chauffeurs routier et ceux des conducteurs de trains ? C'est la performance global de chaque mode qu'il faut comparer, pas un seul élément. Encore une fois, qu'elle est le rapport avec les PKP ? Tu compares une nouvelles EF avec une EF historique qui a hérité des contrats (en particulier ceux liés au charbon), du personnels, du matériel et des infrastructures d'un appareil d'état en situation de monopole. Captrain enregistre une croissance à 2 chiffres depuis plusieurs années alors que PKP Cargo régresse. https://www.lemonde.fr/blog/transports/2018/03/04/cout-sncf-accidents-route/

On est plusieurs à t'expliquer qu'être obligé de devoir arrêter un train, dételer la locomotive, la manœuvrer, manœuvrer une seconde locomotive, l'atteler et relever le conducteur c'est pénalisant pour le fret ferroviaire. Tu as ici un document qui nous dit exactement la même chose. Mais tu continues à nier cette réalité. Je ne te suis pas du tout là. Pourquoi tu compares la SNCF, la SNCB et les PKP avec Lineas et Captrain ? Et surtout pourquoi comparer les flottes ? La SNCF dispose aussi d'une montagne de machines qui pourrissent à Sotteville, ça n'arrange pas les chiffres de Fret SNCF, au contraire : une flotte ancienne et surnuméraire c'est une grosse charge supplémentaire. Lineas et Captrain sont en croissance continue depuis plusieurs années. Elles sont solides finnancièrement et désormais bien implanté dans plusieurs pays d'Europe (surtout Captrain). Et tout ça avec des résultats comptables encourageants, malgré des politiques plutôt hostiles.

Elles sont moins pénalisantes que les relais tractions (quand elles sont respectés...) Je ne suis pas d'accord sur ce point. De nouvelles EF frets commencent à prendre de l'importance en Europe : Lineas, Captrain ou CFF et BLS Cargo International par exemple. C'est une transition qui va demander du temps. Pour ce qui est de l'achat du matériel roulant, ça n'est plus une évidence. Même pour les grosses structures. Les nouvelles compétences des loueurs et des prestataires de maintenance offre un plus grande flexibilité aux EF. C'est un bon moyen de gagner en compétitivité. Dans la liste de la figure 6 du document de @jackv, je ne vois qu'un seul obstacle insurmontable parmi les "désavantages" du rail : l'enlèvement et la livraison "porte à porte". Et encore, le transport combiné permet de minimiser ce désavantage.

Pourquoi ? C'est toujours ce qui est prévu à l'heure ou nous écrivons. Oui. Mais doit-il le faire au détriment de la qualité du service qu'il propose ? Voici les prévisions de trafics européens pour 2020/2021 :

Oui, je les ai déjà empruntés. Les compostions actuelles à 8 voitures + la voitures de réversibilité sont déjà insuffisantes en pointes avec environ 700 places (la capacité dépend des différents aménagements des voitures engagées). Une UM2 de Regiolis dans l'aménagement spécifique à ce service propose 710 places, strapontins compris (bonjour le confort...) Avec l'impossibilité de passer d'une rame à l'autre pour remplir les dernières places disponibles, la situation va empirer. De plus, en faisant ce choix, la région se prive de toute marge pour s'adapter à l'évolution de la demande. Mais, c'est ça le pire ! À capacité égal, un Omnéo Premium coûte moins chère qu'un Regiolis ! Les régions ont les moyens qu'elle se donnent. Il n'y a jamais de problème de trésorerie pour bitumer des rond-points et des 2x2 voies... La région BFC aurait très bien pu confier la maintenance aux régions Aura et Île-de-France en bonne intelligence. D'autant que ces rames ont pour origine/destination Paris et Lyon, qui disposent des ateliers adéquats. Ça me surprend de votre part. En limitant l'accès, on tue le train au profit de la route. La réservation obligatoire est dissuasive pour beaucoup d'usagers (plus aucune flexibilité dans les horaires, risque de se retrouver sans moyen de transport...) Dans 5 ans, cette mauvaise grippe sera un lointain souvenir pour tout le monde. En revanche, le matériel roulant sera toujours là. Pas avec le parc actuel. Il va falloir acheter de nouvelles rames pour améliorer la fréquence. Et au détriment des finances de la régions...

C'est une décision de l'autorité de régulation des transports prise suite à la saisine des régions BFC et Aura. L'ART a confirmé que le sevice de Flixtrain ne concurrence(rait) pas les services TER conventionnés des régions. Pour raccrocher au sujet, je critiquais la décision de la région BFC qui a choisit d'acquérir des Regiolis sous-capacitaires au lieu de Régio 2N/Omnéo Premium pour remplacer les rames tractées sur Paris - Dijon - Lyon. Cette décision confirme que les services conventionnés, lorsqu'ils sont mal dimensionnés, ne répondent pas à la demande réel en mobilité.

Le droit d’accès à l’infrastructure ferroviaire est accordé à la société Flixtrain pour l’exploitation du service ferroviaire librement organisé n° SFLO 2019-004 entre Paris et Lyon.

Pour le trafic fret du tunnel sous la Manche (hors navettes poids-lourds) je trouve que la situation s'apparente à celle de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras. Les contraintes d'exploitations (signalisation et profil) imposent un relais traction et les EF et les chargeurs semblent préférer les solutions alternatives (poids lourds, ferrys et ligne classiques via Cerbère/Portbou).