Nostromo

On trouve aussi la mention " train de marchandises v120 " dans ce document RFF (paragraphe 5.2, figure 7 et 8 - page 16) : https://www.google.com/url?q=https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnmp/DOCS/ETUDES_R/RAPPORT_-3.PDF&sa=U&ved=2ahUKEwiyhOrY_6TpAhUjxIUKHb_TAVkQFjABegQIChAB&usg=AOvVaw2C03jz4Kogx848gqWNpAoI Comme quoi le lexique peut évoluer. Pour en revenir à notre sujet, personne ne sait pourquoi le document de référence d'Eurotunnel donne cette vitesse de 120 Km/h pour le fret malgré l'incompatibilité avec la TVM 430 ?

http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0024/Temis-0024611/11610_4.pdf Page 25 : " Deux hypothèses ont été prises en considération : - circulation de rames à grande vitesse étanches aux ondes de pression ou légèrement pressurisées à V220km/h et trains de fret, gabarit C, à V120km/h, avec une section libre d'air de 35 m2; - circulation des rames à grande vitesse non étanches à V220 km/h et trains de marchandises, gabarit C, à V120 km/h, avec une section libre d'air de. 41 m2. "

Je lis régulièrement V*** avec V pour vitesse. Y compris dans des documents techniques SNCF.

On est d'accord sur ce point. Mon interrogation porte sur l'affirmation de @DIDIERD qui prétend que la TVM 430 ne permet pas la circulation à V120 : Loin de moi l'idée de mettre en doute sa parole, j'aimerais juste comprendre pourquoi le document de référence fait mention de cette vitesse.

J'ai retrouvé la source qui indique la vitesse de 120km/h pour le fret dans le tunnel sous la manche. Il s'agit du document de référence du réseau Eurotunnel dans sa version 2020 : https://www.getlinkgroup.com/content/uploads/2019/09/Document-reference-reseau-Eurotunnel-2020.pdf Il est écrit au chapitre 4 (page 12) : " La priorité sera accordée aux demandes de sillons dans le Tunnel sous la Manche à 140 km/h et à 120 km/h (marchandises) ou 140km/h et 160 km/h (voyageurs). Des sillons à 100 km/h seront toutefois disponibles, notamment durant les périodes creuses et les périodes de maintenance (définies au point 6.2). Les sillons alloués ont une validité au plus égale à celle de l’horaire de service pour lequel ou au cours duquel la capacité a été accordée. " De plus, les offres en annexes (page 34 à 43) mentionnent clairement la vitesse de 120 Km/h. Si quelqu'un a une explication...

Je prends note.

Merci pour ces précisions. Dans mon souvenir les frets pouvaient circuler à 120 de jour et 100 la nuit. Il y a d'autre moyen de traiter la ponctualité. Imposer un arrêt à tous les trains sous prétexte qu'il y a un risque de retard, c'est extrêmement pénalisant. Et ça n'incite personne à tenir l'horaire. Ça ne permet pas de tirer profit de toutes les possibilités à disposition alors que le fret ferroviaire est en crise. C'est comme si on limitait les TGV à V200 sur LGV.

C'est le cas pour tous les tunnels de bases. Or il n'y a que dans le tunnel sous la Manche que le relais traction est imposé. Vous avez raison, c'est un problème partout. Les contraintes liés aux autres sillons sont mineurs. Les écarts de vitesses étant faibles (VL120 pour le fret diurne contre VL160 pour les Eurostar). En comparaisons, le tunnel de base du Lötschberg compte 26 km de VU (sur 34km au total) et reçois plus de 100 circulations diverses (VL200 pour les Eurocity et les Intercity et VL100 pour le fret) chaque jour ! J'ajouterais que l'organisation de sillons en batteries n'imposent pas nécessairement de temps morts dans les marches. Il suffit d'organiser le trafic en amont. Je parle sous la surveillance des horairistes du forum mais un sillon est tracé en fonction des goulets d’étranglements et pas l'inverse. C'est là aussi un frein au développement du fret européen. Les sillons devraient être tracés de leur origine jusqu'à leur destination, sans temps morts, plutôt que pays par pays.

Non, pourquoi ?

Le trafic fret sous la manche est anecdotique comparé au maritime et au navettes PL.

Si Brittany Ferries a choisi de débarquer ses marchandises à Cherbourg c'est justement parce qu'ils ne veulent pas emprunter le tunnel sous la Manche, sinon ils auraient choisi l'itinéraire Calais - Le Boulou/Cerbère. Oui, ça existe. Mais Brittany Ferries a préféré investir 30 millions d'euros pour une solution multimodale (ferry + autoroute ferroviaire + poids lourds) plutôt que dans une liaison ferroviaire direct. C'est dire à quel point le transport ferroviaire trans-européen est dissuasif pour les chargeurs.

Par le tunnel sous la Manche. Cherbourg n'est pas un passage obligatoire entre la Péninsule Ibérique et la Grande-Bretagne.

C'est surtout vrai en situation de monopole. La concurrence gomme cette tendance. C'est pour cette raison que les services conventionnés TER et Intercités peuvent désormais faire l'objet de DSP de la part de l'AOT. C'est aussi pour cette raison que certaines régions aimeraient avoir des alternatives à SNCF Réseau. Une partie du budget européen est consacré aux projets d'infrastructures. Je trouve ça positif que ça ne soit pas réservé exclusivement aux autoroutes.

Quelques informations suite à la conférence d'hier : - Le matériel utilisé sur le service Lyon - Bordeaux reposera sur la base technique du Coradia Liner d'Alstom, il sera loué et entretenu par un prestataire (Akiem, Alpha Train, Alstom...). L'aménagement intérieur sera toutefois sensiblement différent, il y aura à bord un espace de 19m2 pour les bagages volumineux (vélos, planches de surf...), un coin bar/restauration et un espace pour enfants. - Un des trois allers/retours quotidien aura lieu la nuit. Dans les même rames que les liaisons de jour. - Railcoop disposera de guichets avec du personnel dans chacune des gares desservis. - Un service de fret verra également le jour en 2021/2022 entre Capdenac et Toulouse.

Oui, par cet itinéraire. Ce sera Mouguerre plus exactement. Les possibilités à Irun ou Hendaye ne sont sans doute pas compatible avec les besoins de Brittany Ferries, ou alors c'est plus chères. Il est à noter que les marchandises qui transiteront par cette AF ont pour origines/destinations l'Espagne et le Portugal d'une part et le Royaume-Uni d'autre part. Avec une meilleur interopérabilité entre les réseaux français, ibériques et britannique le train pourrait assurer le transport de bout en bout. On notera aussi que sur les 7 millions d'euros d’investissements destinés au port de Cherbourg, l'UE prend 1,4 millions à sa charge.

Une autoroute ferroviaire va voir le jour entre Cherbourg et Biarritz. Ça changera peut-être la donne.

Comment on construit une concession régionale ferroviaire ? https://mediarail.wordpress.com/2020/05/07/comment-on-construit-une-concession-regionale-ferroviaire/

Sauf le transport aérien, qui en est exonéré.

Ce sont les autres filiales de ces groupes qui répondent à la demande de véhicules familiaux et accessibles. Évidemment. C'est simplement un choix politique. Avec moins de 10% de part modale il reste une belle marge de progression. Bien d'accord avec vous. L'éducation et la santé ne sont pas épargnés.

C'est pourtant le cas. Vous n'en n'avez juste pas encore pris conscience. Oui. C'est une carence de l'État, qui ne s'est jamais donné les moyens de mener un politique ferroviaire ambitieuse.

Oui. Comme pour les autres modes de transports. Oui, ça arrive. Rolls Royce et Ferari sont des filiales de BMW et Fiat. Un camion ou un bateau ça ne représente pas une demande. Lorsqu'on construit une nouvelle autoroute ou qu'on y ajoute une voie de circulation, c'est une réponse du GI à une demande. Ce sont des investissements à court ou moyen terme. Ils sont indispensables mais il ne doivent pas occulter les investissements à long terme. Il n'y aurait jamais eu de TGV ou de tunnel sous la manche sans ces investissements à long terme.

C'est sans doute là notre principal désaccord. Je soutiens que c'est au gestionnaire d'infrastructure de se plier aux besoins de ses clients.

Ce n'est pas seulement une question de personnel. Pour effectuer un relais traction, il faut aussi une infrastructure spécifique et éventuellement des machines de manœuvre. C'est la sommes de ces coûts qui plombent l'activité.

Si la location d'une Traxx à 750K/an permet de dégager un bénéfice supplémentaire de 5M/an, l'investissement est vite rentabilisé. Il y a un autre paramètre à prendre en compte : les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire ne dispose pas de flotte propre, ou alors de peu de machines. Elles sont donc libres d'investir dans le matériel le plus adapté à leurs besoins. A l'inverse les EF historiques disposent souvent de flottes datés, conséquentes et coûteuses qui ne permettes pas d'investir dans du matériel neuf.

Ce soir, de 17:30 à 19:00 heure, RailCoop tiendra une visioconférence sur Zoom : Visioconférence de présentation du projet de création d’une nouvelle entreprise ferroviaire de voyageurs et de fret par SCIC RailCoop Cliquer ici pour participer: https://us02web.zoom.us/j/84678305511?pwd=ZldkY1duNVBFWExEeXEvTDJuMHRxQT09