Nostromo

J'enfonce des portes ouvertes, mais ça n'est pas évident pour tout le monde. Un peu de discernement serait bienvenu. On ne fera pas Paris - New-York en train avant un bon moment...

Je suis entièrement d'accord avec elle. L'avion devrait se limiter à l'intercontinental.

Dites moi ce que vous ne comprenez pas, je vous l'expliquerai.

C'est le cas pour tous les moyens de transports. Ce sont les collectivités qui financent les routes, les aéroports, les ports et les infras ferroviaire. Sauf qu'en France, il y a une distorsion de la concurrence à cause du sous-investissement dans le ferroviaire. Pour qu'un exploitant puisse générer un bénéfice, il doit pouvoir s'appuyer sur des infrastructures solides et peu chère. C'est vrai pour la route, l'aérien, le maritime et le rail.

C'est un réponse à Bibloc. Le marché open access n'est pas encore ouvert pour le marché intérieur en France. Elle le sera seulement en décembre. Le marché international est plus difficile d'accès : il faut composer avec les différents GI et les différentes autorités et disposer de matériels multi-systèmes coûteux. Sans compter que le terrain est déjà occupé par les EF historiques, qui coopérent pour tuer la concurrence dans l'œuf (Lyria, Thalys, Alleo, Renfe - SNCF, Eurostar). La seule exception c'est TI/Thello avec qui la SNCF est en froid. D'où sa présence sur notre sol. Plus globalement le coût des péages, la qualité des sillons et le risque de grèves nuisent aussi à l'attractivité ferroviaire en France. Lorsque les conditions sont réunies pour qu'une EF puisse dégager un bénéfice, le rail français a du succès : c'est le cas pour les DSP TER et IC. FlixTrain se dit toujours intéressé si les redevances d'accès lui sont plus favorable. Nous verrons comment TI et Renfe concrétisent leurs ambitions. Cette marche arrière là, c'est la sortie de l'UE. Et ça ne me semble pas crédible aujourd'hui.

On en revient toujours à ce sujet : vous êtes persuadé que l'ouverture sera néfaste pour le rail, mais le processus est engagé et il est irréversible alors pourquoi vous torturer avec ça ? Si les politiques remettent le ferroviaire au centre de leurs préoccupations et qu'ils y investissent massivement, ça peut fonctionner malgré l'ouverture des marchés, comme c'est le cas en Suède, en Autriche ou en Italie.

Mais l'état est actionnaire d'AF et de la SNCF. Il peut donc faire converger ses différents objectifs.

Ça profite à tous les Français qui ont un PEL, une assurance vie ou n'importe quel autre compte en banque ou contrat d'assurance. C'est propre à l'économie de marché.

Un article de Transportrail paru aujourd'hui : http://transportrail.canalblog.com/archives/2020/04/03/38231950.html Ce genre d'habitude complètement dépassée doit disparaitre. C'est totalement contradictoire avec les objectifs de neutralité carbone pour faire face au défi environnemental global, autrement plus grave que la crise sanitaire que nous traversons. Je ne suis pas d'accord sur ce point. Nous devons nous adapter aux réalités de notre époque sans quoi nos erreurs et leurs conséquences se répéterons.

Rien de plus ? J'ai lu que les isolateurs (au moins) étaient compatibles avec le 25kV.

Oui, je le conçois très bien. Même si ce n'est pas la dette en elle même qui pose problème mais l'impossibilité de la contrôler. D'ailleurs je doute que même en maintenant les péages à leurs niveaux actuels la situation ne s'arrange. Soit il va falloir repousser l'échéance de l'équilibre budgétaire, soit il va falloir transférer des lignes coûteuses vers d'autres GI (les régions par exemple) ou à défaut, les fermer. C'est le cercle vicieux des politiques d'austérité. D'ailleurs, malgré son nouveau statut et son nouveau patron, la direction de SNCF Réseau reste étonnement discrète au sujet de ses projets et ça n'est pas rassurant. Je n'ai aucune info à ce sujet. Si c'est vrai c'est dramatique, parce que ça limite les marges de manœuvres pour améliorer la compétitivité du fret ferroviaire. C'est vrai. Mais le marché d'Air France sur les Paris - Rennes, Paris - Lyon ou Paris - Lille ça ne doit pas peser lourd. Une jauge à 5 ou 6 heures ça aurait été autrement plus courageux et surtout plus convainquant !

L'état a ajuster en 2019 ses investissement à 2,7 milliards par an pour le renouvellement du réseau alors qu'il s'était engagé dans le Contrat de Performance (sic) de 2017 à verser 3 milliards/ans. Ceci en plus de la reprise progressive de la dette de 35 milliards. On est donc loin des préconisation de l'audit de l'EPFL (3 milliards par an entre 2018 et 2033, uniquement pour le renouvellement, sans modernisation, du RFN). Elles sont pourtant très loin des besoins réels. On repart donc malheureusement comme avant. Business as usual.

Ce n'est pas mon programme. C'est la réalité. PPP ou non, le public garanti bien souvent les risques. Les 7 milliards pour sauver Air France par exemple. En effet. Ses filiales VFLI et Captrain s'en sortent pas mal également. C'est juste le sujet de l'article de Médiarail que j'ai partagé et dont on discute depuis ce matin... Et ça a couté 1 milliard rien qu'à la SNCF (donc à l'État). Oui. Elles sont largement inférieur aux besoins préconisés. Vous considérez sérieusement que la situation de ces 50 dernières années est bonne ? À mon tour de vous demander le nom de votre planète. Si tu trouves un cheminot encarté En Marche, présente le moi. Bien sûr. La doctrine du gouvernement, c'est de réduire les subventions et de ne pas entraver la concurrence. Il y a bien eu des tentatives d'écotaxes et de taxe carbone pour équilibrer les modes de transports mais elles se sont confrontés à des mouvements sociaux et ont finis aux oubliettes. Il reste un moyen d'action : réduire les coûts d'accès aux infrastructures pour réduire les charges des EF de fret. Mais le gouvernement s'en est bien gardé jusqu'à présent pour 2 raisons : le statut public et la dette abyssal de SNCF Réseau. Le premier point a été corrigé par le gouvernement en janvier : Réseau est désormais une SA Le second fait partie des objectifs de la loi ferroviaire de 2018 : l'équilibre économique pour Réseau en 2024 Tant que cette deuxième condition n'est pas rempli, le gouvernement rechignera à soutenir le fret ferroviaire en améliorant l’infrastructure.

Pourquoi le gouvernement rechigne à investir dans le ferroviaire ? Parce que la SNCF est un bastion de la contestation social. Que les syndicats y sont puissant et farouchement opposés aux réformes ultralibérales qui pleuvent depuis des décennies. Financer la SNCF c'est financer l'opposition. Et la concurrence leur permettra de diviser pour régner, en diluant les droits et en bâillonnant les pouvoirs des contestataires. Aurait-il fallu défendre le modèle SNCF face à la libéralisation du rail ? Peut-être, mais il aurait fallu le faire il y a 50 ans, avant la déchéance. Aujourd'hui c'est trop tard. Il faut donc faire avec l'arrivée de la concurrence, avec ces vices et ces vertus. Mais si le gouvernement parvient à ses fins, il sera plus enclin à financer le rail afin que les "premiers de cordée" puissent y investir pour y dégager des bénéfices et des dividendes (comme NTV .Italo en Italie ou LISEA et EIFFAGE pour les LGV SEA et BPL). Est-ce que c'est cynique ? Sans doute. Mais je ne vois pas d'autre issue crédible. Cette théorie est valable uniquement pour les services rentables. Les régions devront elles se débrouiller comme elles peuvent... Pourtant les effets de la concurrence se font déjà sentir. OuiGo est la conséquence directe de la libéralisation, SNCF Mobilité cherchant à saturer le marché. Et la part modal du rail s'est renforcé.

C'est exactement ce que dit l'article de Mediarail. Il faut donc améliorer la situation pour permettre aux EF existantes et à de futures EF de proposer des alternatives attractives à l'avion. Soyez plus clair. Vous serez mieux compris.

Je préfère ça. Vous mettez en cause l'auteur de l'article et la comparaison de capacité avec la DB. Soit. Prenons les chiffres bruts : les vols intra-européens représentaient 1,1 milliards de passagers par an avant la crise sanitaire actuelle. En admettant que ce chiffre diminue, même drastiquement, dans un futur proche. Comment les EF existantes et surtout l'infrastructure peuvent absorber cette explosion de la demande ? Sans investissements massifs ni redistribution des cartes le pari est perdu d'avance. L'ouverture à la concurrence, puisque c'est ça la clef du problème depuis que l'Europe en a décidé ainsi, à déjà permis aux ferroviaire de gagner du terrain : les chiffres de OuiGo sont encourageants, la situation italienne encore plus. Le gouvernement français considère clairement la SNCF comme un fardeau financier. Les récentes déclarations de Djebarri et de Farrandou le prouve une fois de plus. La crise actuelle est l'occasion de redistribuer les cartes alors fonçons ! Adoptons le quatrième paquet au plus vite et passons à la vitesse supérieure. C'est une chance inespérée de sortir le ferroviaire de l'ornière, à condition de s'en donner les moyens.

Je peux en dire autant. Vous critiquez systématiquement mes interventions sur la forme, jamais sur le fond.

Je ne comprends pas très bien le rapport avec le sujet. Mais je n'ai aucune animosité envers la SNCF qui n'est pour moi qu'un instrument au main de l'État. Je suis en revanche très critique envers les gouvernements successifs et les syndicats, à qui je reproche de défendre des intérêts opposés à ceux du rail. Ça n'est qu'une opinion personnel.

Non. Ça c'est le sujet du fil du forum. Pas de l'article que j'ai partagé. Si, ça donne l'ordre de grandeur de la différence. L'auteur a même ajouté le nombre de passagers concernés.

1,1 milliard de passagers contre 99,2 millions de passagers. Aucune marge. Aucune approximation.

Non. C'est le titre de l'article. Le sujet c'est le report modal de l'aérien vers le ferroviaire.

Non, pas du tout. Ce sont des ordres de grandeurs clairs. Ça signifie que le trafic aérien intra-européen représente 10 fois le trafic de la DB en terme de passagers.

" Selon une enquête de l’agence de recherche suisse M1nd-set, plus de 60% des voyageurs internationaux prendront à nouveau l’avion dans les trois premiers mois qui suivront la levée des restrictions de voyage. " On parle bien d'une enquête réalisée par des professionnels, pas de projets de vacances de particuliers ou de prévisions au doigt mouillé. Les prévisions de reprises sont un enjeu stratégique pour les secteurs des transports, du tourisme et de l'économie en général donc les cabinets d'études de marchés ont tout intérêt à traiter le sujet avec sérieux.

Chacun se fera son avis sur cet article et sur les chiffres qui s'y trouvent. Mais remettre systématiquement en question les analyses et les chiffres qui ne se conforme pas à votre vision des choses ça s'apparente à du conspirationnisme.

Non, pas du tout. L'article date de cette semaine et s'appuie sur les dernières études de prévisions de reprise de trafic.