Nostromo

Il est question de monopole intra-modal dans l'article, le sujet étant le report de l'aérien vers le ferroviaire. De plus, il est dit qu'il faut 10 EF de la taille de la DB pour absorber le volume de voyageurs aériens court-courriers et moyen-courries intra-européens. Ça fait beaucoup de voitures ou de bus.

"Si la reprise est lente et si nous produisons moins de trains que par le passé, il ne sera pas anormal et illogique d’ajuster le niveau d’emploi au volume d’activité." https://www.sudouest.fr/2020/05/02/coronavirus-la-sncf-annonce-un-manque-a-gagner-de-deux-milliards-d-euros-7454536-4755.php

Les vols d'une heure remplacés par le monopole ferroviaire ? https://mediarail.wordpress.com/2020/05/01/les-vols-dune-heure-remplaces-par-le-monopole-ferroviaire/

C'est aussi l'occasion sur les corridors européens de dégager le gabarit GC pour mutualiser les bénéfices de tels travaux. La voie béton est une piste à explorer pour traiter les ouvrages. C'est vrai. Mais c'est un investissent différent. En adaptant le matériel roulant aux différentes normes, on déplace les investissements. Pour simplifier, soit on uniformise l'infrastructure pour faire des économies de matériels et de maintenance, soit on adapte le matériel roulant pour faire économiser des modifications d'infrastructures. Transposons la situation au transport routier : si tous les poids lourds devaient dételer leurs remorques des tracteurs à chaque douane, les coûts exploseraient. C'est exactement le mécanisme inverse pour le ferroviaire. Si quelqu'un sait comment est conçu la nouvelle alimentation électrique de la transversal pyrénéenne, il pourra sans doute nous éclairer.

Il y a un compromis à trouver. Si l'on parvient déjà à se débarrasser des isolats de courant continue 1,5kV et 3kV ce sera un immense progrès. Mais le travail est titanesque, notamment dans les gares.

C'est un pari. Un investissement pour l'avenir. Pour le moment c'est beaucoup de problème pour peu de bénéfice, mais comme l'a dit @likorn, si on ne fait pas d'effort pour améliorer la situation, le réseau structurant en Europe sera estampillé made in China dans 50 ans. Ça ce fera sur du long terme, section par section : la ligne Bellegarde - Genève a été convertie en 25Kv, la nouvelle caténaire de la ligne Toulouse - Bayonne est conçu pour accueillir le 25kV/50Hz, comme ce fut le cas pour le contournement de Tours (provisoirement électrifié en 1500V puis basculé en 25kV à l'ouverture de la LGV SEA). Il y a des projets similaires en PACA et en Nouvelle Aquitaine. Bien heureusement. Et il faut poursuivre dans cette direction. Pour moi, une supervision européenne est préférable à des accords multilatéraux (mais c'est juste mon opinion).

La signalisation n'est pas éternel, il faut de toute façon la remplacer un jour où l'autre. Et quitte à la remplacer, autant passer à la dernière version plutôt que remplacer à l'identique avec un système obsolètes. Quant aux machines multi-systèmes, elles sont plus coûteuses. C'est un frein. Mais il ne roule pas seul. Ce sont les EF qui génère les flux et les coûts associés.

Pas besoin de chiffres pour comprendre qu'entre 1 flux logistique (par camion, bateau ou avion) et 10 flux par voie ferrée, l'avantage n'est pas au rail. Imaginez une Europe ferroviaire dont les corridors répondraient aux mêmes standards techniques : 1 tension d'alimentation, 1 écartement, 1 gabarit et enfin 1 signalisation (notre fameux ERTMS). La part modal du rail s'en trouverait décuplé.

BLS Cargo et CFF Cargo International disposent de flottes de machines capables de circuler depuis la Hollande jusqu'en Italie, en traversant l'Autriche ou la Suisse. Si de tels opérateurs misent sur des machines multi-systèmes malgré leur coût, je pense qu'il y a un intérêt à abolir les frontières techniques. L'impact sur l'horaire est limité si il n'y a qu'une frontières à franchir. Si vous devez convoyer des oranges depuis l'Andalousie jusqu'en Suède par exemple, c'est plus problématique.

Les frontières nationales sont des barrières techniques qui pénalisent le ferroviaire par rapport à l'aérien et à la route. Je reconnais que la signalisation n'est qu'une petite partie du problème mais pour améliorer la compétitivité du rail, l'uniformisation des standards techniques me semble primordial. Oui. Et ils l'ont améliorer, comme pour le reste. Les standards ferroviaires chinois surclassement aujourd'hui les standards européens.

Ça dépend des axes. Sur certaines lignes dédiées à un seul type de trafic, le gain de capacité est appréciable (la LN1 française par exemple). Sur le tunnel de base du Gotthard, il est possible de gagner en capacité en organisant les circulations par "paquet" (en envoyant plusieurs convois de fret dans le même sens à la suite, par exemple). Il faut toutefois trouver le juste équilibre pour ne pas perturber le cadencement. Bon courage aux horairistes ! Plus globalement, l'interopérabilité permettra aussi de repenser les liaisons ferroviaires à l'échelle du continent, en intégrant les nouveaux opérateurs.

Merci pour ces réponses précises. C'est assez inquiétant de voir que tous ces problèmes, qui me paraissent pourtant surmontables, ne soient pas corrigés plus rapidement. L'ERTMS est une technologie ambitieuse et il ne fait aucun doute que son déploiement prendra encore du temps. Mais cette technologie doit être évolutive pour tenir ses promesses, or elle stagne depuis trop longtemps. C'est dommageable pour les régions pilotes qui servent finalement de laboratoires et qui subissent les pannes de jeunesse sans qu'on donne de solutions... C'est exactement ce que je pense. Soit l'Europe s'engage franchement, en s'appuyant sur des technologies contemporaines (5G, GPS...), dans les décennies à venir pour se mettre à niveau (c’est ce qui me semble être la meilleurs solution), soit la Chine nous imposera sont propre système, avec toutes conséquences que cela peut entrainer...

Donc les conditions imposées par Le Maire ne sont pas du tout contraignantes pour AF/KLM puisque les vols intérieurs ne concernent pratiquements que des relations de plus de 02:30 heures. Aucune restriction pour les Paris - Toulouse, Paris - Marseille, Paris - Nice, Paris - Mulhouse/Bâle, Paris - Biarritz... Pire, il sera toujours possible de voler entre Saint-Exupéry et Roissy pour attraper un autre vol alors que ces deux aéroport disposent de gares TGV...

Quelques infos ici : " Selon un observateur, s'il ne veut pas laisser L’État français renforcer son poids dans le groupe, l’État néerlandais est obligé de participer, même si son entrée l'an dernier dans le capital d'Air France-KLM est critiqué aux Pays-Bas. Si tel est le cas, il ne pourra participer que sous la forme d'une augmentation de capital en numéraire. Dans la mesure où ils prévoient des prêts à KLM, les Pays-Bas ne pourront pas de facto convertir de créance à Air France-KLM. Quant aux deux autres partenaires industriels, Delta Air Lines et China Eastern, actionnaires chacun à 8,3%, ils risquent d'avoir plus de difficultés à participer à une recapitalisation. Pas sûr en effet qu'ils aient reconstruit leur trésorerie d'ici un an. S'ils ne suivent pas, ils seraient ainsi dilués. "

Il faut supprimer des vols en concurrence avec le TGV https://www.lechotouristique.com/article/il-faut-supprimer-des-vols-en-concurrence-avec-le-tgv-selon-le-sociologue-jean-viard

À prendre au conditionnel. Railcoop est en contact avec Alstom pour déterminer les spécificités techniques et l'aménagement intérieur des rames (qui sera choisi en concertation avec les sociétaires).

Je n'ai pas cette information.

Quelques informations concernant le projet Lyon - Bordeaux de Railcoop : Desserte (3 allers/retours quotidien) : - Bordeaux - Libourne - Périgueux - Limoges - Guéret - Montluçon - Gannat - Roanne - Lyon Temps de parcours : 6h47 Matériel : Régiolis en location. L'aménagement intérieur sera réalisé en concertation avec les sociétaires. Prévision de trafic : - 2022 : 362 340 voyageurs - 2023 : 395 280 voyageurs - 2024 : 428 220 voyageurs RailCoop a par ailleurs mandaté Systra pour étude de marché, malheureusement cet étude n'est pas public. La seule information que RailCoop a consentie à partager c'est que leurs prévisions de trafic (chiffre ci-dessus) devaient être augmenté d'environ 80% selon Systra !

Il est trop tôt pour l'affirmer. l'Allemagne abonde de matériel, d'EF indépendantes et de société de location. On verra si le service reprend après cette paranthèse.

Quel serait l'intérêt d'équiper les rames destinées au service GV intérieur du 3kV ou du 1500V ? RENFE dispose déjà des S-100 pour l'international et des S-120 et S-130 bi-courant et bi-écartemant pour le service intérieur mixte LGV/lignes classiques. Il me semble logique que la SNCF fasse la même chose avec son matériel destiné au service intérieur afin de réduire les coûts de maintenance.

Très juste. Je rajoute un lien vers l'article du même blog qui traite de l'infrastructure : https://mediarail.wordpress.com/2019/03/04/pas-de-bons-trains-sans-bonnes-infrastructures/

Comment le fret ferroviaire peut revenir après le Covid19 : https://mediarail.wordpress.com/2020/04/24/comment-le-fret-ferroviaire-peut-revenir-apres-le-covid19/

C'est avant tout une décision politique. Ce n'est pas la SNCF qui a décidé de la construction des LGV mais dans sa situation de monopole c'est elle qui en a profité. Le fond de commerce de Flixtrain n'est pas du tout l'excellence du service, c'est le bas prix.

SNCF est déficitaire sur l'exercice 2019 SNCF Réseau, Fret SNCF et OuiGo sont en déficit chronique. TER et Intercités reposent sur les subventions publics des AOT. Il y a bien un problème.

Vous avez raison sur un point : Flixtrain est sur un pied d'égalité avec la SNCF. Mais vous oubliez la concurrence aérienne et routière. Les péages en France sont en moyenne plus chères que chez nos voisins européens : c'est un fait. Le reste n'est que supposition.