wladimiro gaiotti

OK, je comprends. Cependant, même donner l'alarme est fou. Chez nous, si quelqu'un le fait sans raison, il aura de gros ennuis. En fait, depuis des décennies que je prends le train, je ne l'ai jamais vu faire. J'étais sur le point de le faire une fois, quand mon train s'est arrêté devant une gare, je regardais par la fenêtre et j'ai vu un fou qui s'est jeté par la fenêtre, car il n'avait pas de billet, risquant de finir sous le "Pendolino" qui arrivait sur la voie suivante, en fait il s'est jeté à terre entre les deux voies, alors qu'il était coincé entre les deux trains. Mais ensuite le Pendolino est passé, le gars s'est levé, a traversé les rails jusqu'à la route et a escaladé le mur. Donc je ne l'ai pas fait :) :) :)

Désolé, j'ai répondu plus tôt avant de lire votre deuxième réponse. Mais est-ce fait parce qu'il y a une crainte que les passagers descendent avant le trottoir ? les portes ne sont pas verrouillées ? Je demande car il me semble quelque chose que seuls les fous peuvent faire ...

En fait il y a un carré de très courte distance. dans ce cas il n'y a pas de trottoir: parce-que le trottoir est après le feu rouge clignotant, donc je suppose que la raison dans ce cas précis est la courte distance du carrè suivant.

Dans cette video: https://youtu.be/YYSjtLE5htM?t=1105 on peut voire un feu rouge clignotant avant une séction avec le quai de gare. Je me demande parce-que on à mis un feu rouge clignotant et pas un simple feu rouge. Est'ce que il sert-il à faire passer un train avec un autre train déjà présent sans utiliser la bande jaune ?

Merci beaucoup TGV001, Je viens juste de voir ton message car je ne me suis pas connecté depuis quelques jours. Merci surtout d'avoir perdu du temps à faire tout le dessin très bien :). C'est en fait une situation un peu délicate, avec plusieurs réductions de vitesse possibles, mais avec ta explication, c'est clair. Merci encore.

Bonjour à tous, Merci pour vos réponses, oubliez ça, je me suis trompé : j'ai été confondu par la séquence des TIV mobiles et fixes qui se croisent en entrant dans la voie de gauche.

A l'entrée de la gare de Poissy, direction Paris, pour s'arrêter sur la voie avec le trottoir il faut passer par un aguille d'entrée et un aguille de sortie, voire ça: https://youtu.be/-I6KVxEwg1o?t=2053 La situation est indiquée par cette séquence de signaux : TIV 90 - sémaphore - carré TIVR 90 - TIV "|" (ouvert) - aguille 90 km/h - limitation 90 Z - trottoir - 90 Z carré aguille 90 km/h La particularité est qu'avant l'aguille auquel se réfère le TIV 90, il y a un autre TIV, ouvert, qui je pense sert quand on ne passe pas par l'aguille devié. Immédiatement après le TIV ouvert, vous trouvez l'indication 90 Z pour l'aguille de sortie. Il me semble que la situation c'est un peu compliqué, surtout parce que le deuxième TIV fait référence à un itinéraire différent, n'aurait-il pas été possible d'utiliser le deuxième TIV réglé à 90, ou d'installer le deuxième TIV peu après l'aguille?

Si vous voulez voir un système de signalisation vraiment bon marché, je vous suggère celui des États-Unis sur le site formidable d'un de mes amis danois: https://lundsten.dk/us_signaling/abs_st_sp/index.html

Voilà capelanbrest, enfin je vais vous répondre. Je ne suis pas au courant qu'un grand effort ait été fait pour normaliser les signaux italiens après la guerre. Le fait est qu'à mon avis le système italien est moins sujet aux exceptions que le français parce qu'il est plus simple. Le système français est beaucoup plus complexe. Ne vous méprenez pas, plus simple ne veut pas dire meilleur, cela veut juste dire différent. En effet, le système français est aussi plus beau et plus souple, permettant, comme on l'a dit, des aménagements économiques. Le système italien, même dans des conditions économiques, nécessite par exemple, comme évoqué plus haut, l'utilisation de l'avertissement 30 km/h et du rappel pour entrer dans les gares à voie unique. La différence fondamentale qui est à mon sens à l'origine, pour ainsi dire philosophique, de la différence entre les deux systèmes, c'est que le bloc n'est pas interrompu dans les gares en le système français. Cela provoque des interactions entre la marche normale et la marche en manœuvre, qui n'existent pas en Italie (les manœuvres se font uniquement dans les gares, avec des signaux spéciaux de type bas, et sont marches à vue). Par conséquent, les cas du système français sont plus complexes. Le même effet peut être vu dans la différence entre carré et sémaphore : en Italie un seul point qui doit être protégé en ligne, par exemple un bif, se produit toujours dans une gare, quoique minime, toujours une gare. Cela simplifie la réglementation. En France, par contre, c'est un carré avec le bloc continu, et de consequence les œilettons. Autre fait : le réseau italien est long de 18 000 km, dont 10 000 km à voie unique. Tellement plus courte que la française, nous pouvons donc nous permettre une dépense plus élevée pour la signalisation, c'est l'orographie du terrain qui représente les coûts les plus lourds. Si en France, avec un réseau plus important, les principes d'installation coûteuse avaient été appliqués sur toutes les lignes, cela aurait entraîné la fermeture de nombreuses lignes. S'il y a un effort qui a été fait en Italie, c'est de mettre le plus de stations possible en compteur des essieux et avec les gares en télécommande, créant une situation typique du réseau italien actuel. cela a permis de reproduire un modèle efficace avec des coûts de gestion économiques sur l'ensemble du réseau, même sur les plus petites lignes. Par contre, jusqu'à il y a moins de vingt ans, on n'avait pas la répétition des signaux dans la machine sur une grande partie du réseau, laissant l'annulation des erreurs à la redondance de l'agent double. Cela nous a coûté très cher, mais cela a été résolu avec le SCMT (sistema controllo marcia treni, pour les signaux et les vitesses limites) et avec le SSC (suitema di supporto alla condotta, pour les signaux séulement).

Merci Capelanbrest, Maintenant, je ne peux pas vous répondre, car je suis au travail et je n'ai pas d'ordinateur portable chez moi en début de semaine. Je vous répondrai dans les plus brefs délais, également parce que je souhaite donner une réponse articulée et détaillée.

Avec un peu des erreurs 🙂.

Qu'est-ce que tu veux dire?

J'ai rétrouvé la video:

Très claire, merci beaucoup TGV001, pour tout le travaille que vous avez fait pour le dessin de la gare. Dans ce dessin, les carrés 14 et 23 n'ont pas le M et le (M). Donc je pense que dans cette gare si on a à envoyer un train 1->24->A on va utilizer le carré 23 avec le signal de bloc pour l'itinerarie 1->33 et le train va réfouler après le carré violet 24. Il peut être que à Toulouse j'ai vu un cas similaire pour la manœuvre que j'ai dit plusieurs messagés avant. La bonne chose est que je suis en train de rappeller mon français beaucoup d'année apre le avoir étudié a l'école inferieur :).

Mais l'aguiller peut étabilir si ouvrir le signal pour la même itineraire en M (ou (M) ) ou en signal de bloc? Dans le cas que j'ai dit, on va simplement le long la voie principale un peu après les aguilles. Les appareils permitent de choisir si ouvrir a signal de bloc ou a M/(M) dans ce cas?

Dans ce cas la quéstion devient: Puorquoi choisir la marche en manoeuvre ou la marche normale (toujours dans le cas que j'ai dit, qu'il me resemble le plu simple: case de BAL, pour une maneouvre en direction de voie principale, dans le sens de marche) ?

En case de BAL, pour une maneouvre en direction de voie principale, dans le sens de marche, sera la distance du point d'arrête, et en particulier la distance de un éventuel carré à étabilir si on va utilizer M, (M) ou un signal de bloc, si j'ai bien compris.

Donc les différents aspects des signaux à Strasbourg pour entrer dans les différents chantiers dépendent de l'application du règlement et non d'une stratégie d'utilisation de possibles signaux différents pour indiquer des directions différentes. Donc, si l'application du règlement avait abouti au même aspect des signaux pour différentes directions, cet aspect aurait été utilisé, n'est-ce pas ? Est-ce que je peux le résumer comme suit : distance du point d'arrêt > 250 m -> A + G (si vitesse avant le signal < 40 km/h) ou A + RR + G, distance du point d'arrêt 150 m <x <250 m -> M + G, distance du point d'arrêt <150 m -> (M) + G. Ce sont dans le cas de la direction vers voie de service. En cas de direction de la manœuvre vers voie principale, dans le sens de la marche, et si on a le bloc BAL, est-ce que on peux utilizer M ou (M) à la place de signal de bloc par exemple si il y a une distance réduite?

Bonsoir TGV001, merci pour vos réponses claires. Bien sûr, il est étrange d'utiliser des panneaux pour indiquer la direction de la voie de service de cette manière. L'indicateur de direction n'a-t-il pas pu être utilisé ? Probablement parce qu'il est réservé aux voies principales.

Une autre question: Nous sommes toujours à le carré de sortie de la gare en voie principale. Ce carré peut envoyer vers les embranchements d'un chantier. Notez-vouz, le carré est celui à la sortie de la gare, pas celui à l'entrée. Si c'était le carré d'entrée, pour aller vers ces embranchements il présenterait normalement A + RR + "G" ou exceptionnellement M s'il aurait l'enclechement de proximité. Mais étant le carré de sortie, qu'est-ce qui se présente normalement pour aller vers ces embranchements, A + RR + " G " ou M ? Est-ce que quelque chose change à cet effet si la station est de arrêt général?

Merci beaucoup ADC01. Si après les aiguillages passés par la locomotive, et qui serviront au refoulement, on a un carré d'aspect C ou une pancarte LM, on est dans la situation dite "sas di manoeuvre" et donc on aura l'aspect (M) sur notre carré initial au lieu de A? Par contre, s'il n'y a pas de carré en C et pas de pancarte LM (on va vers le pleine ligne alors) on aura à la place un signal de bloc S, A, (A), VL ?

Permettez-moi de bien comprendre une chose, car je crois que la différence de philosophie habituelle entre le système italien, dans lequel les manœuvres se font uniquement à l'intérieur de la gare et n'utilisent que les signaux bas tandis que les signaux hauts sont réservés aux trains quittant la gare, et le système français, me conditionne. Supposons qu'il y ait une locomotive arrêtée sur un quai de gare: cette locomotive se trouve sur la voie principale et se déplacera dans le sens normal de la marche. La locomotive doit monter jusqu'aux aiguillages, puis se refouler sur une autre voie pour se mette en tête d'un train. Pour la deuxième partie de la manœuvre je n'en doute pas, il y aura un carré violet de type bas à M. Mais pour la première partie, le carré affichera-t-il un signal de bloc, c'est-à-dire VL, A ou (A), ou affichera-t-il M ou (M) ? Car dans la philosophie italienne je n'aurais aucun doute: M. Mais dans la philosophie française, dans laquelle le bloc continue à l'intérieur des gares, je ne suis pas sûr . Et j'ai vu une vidéo d'une manœuvre similaire, à Toulouse Matabieu, où le carré montrait un signal de bloc, si me souvien bien A.

Merci ADC01, très clair. Donc indirectement, par exemple, on ne verra jamais le carré violet sur les évitements qui font aussi le service aux voyageurs, comme ceux des gares avec le trottoir, car là ça n'a aucun sens qu'on puisse faire le service aux voyageurs en marche en manœuvre.

Bonsoir à tous, désolé si je n'ai pas écrit depuis un moment, tant d'engagements et tant de choses, et un peu fatigué du travail. En attendant, j'ai vu quelques vidéos pour me détendre. Je voulais reouvrir ce sujet pour quelques questions, en espérant qu'il n'explose pas :). question 1: - J'ai vu très peu de carrés violets de type bas placés dans le sens de marche normal, quelqu'un à Lyon me semble, il est juste qu'ils servent presque exclusivement au réfoulement, et donc généralement toujours placés "à contrevoie" (désolé l'usage abusif éventuel de ce terme d'un point de vue technique, je suis italophone)? question 2: - J'ai vu des évitements au bout desquels pour revenir dans la voie principale il y avait le carré et d'autres où il y avait le carré violet. Selon quel critère cette différence se produit-elle ?

Bonjour a tous, Je voulais demander quelque chose sur la façon d'apprendre la vitesse maximale des lignes, celle correspondant au feu vert. Doit-on être autorisé à voyager sur une ligne après l'avoir étudiée ? apprends-tu en rejoignant un autre mécanicien pendant qu'il conduit ? s'il arrive à circuler sur une ligne que vous ne savez pas comment faire ? etc..