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Salut, pour les curieux qui aimeraient savoir comment un conducteur vit sa journée, petit récit d'une journée bien ordinaire... " 5h25, réveil... Je suis à Amiens, dans la chambre du foyer ORFEA que j'ai pris hier soir à 21H... Le soleil va bientôt se lever et commence à filtrer à travers le rideau de la chambre... 5h30, sortie du lit, direction à la douche, rien de tel pour se réveiller, ranger ses affaires de la veille, tour de la chambre ne rien oublier, Amiens j'y reviens pas. 5h45 petit déjeuner au réfectoire, dehors, il fait frais un peu de brume. Petit déjeuner rapidement avalé, je suis pas trop petit dèj tôt le matin, mais faut pas partir avec rien dans le ventre, on sait quand on part, à priori pas toujours quand on arrive... 5h58, heure officielle de la PS : le train du jour à assurer : le 2006, de Amiens à Paris Nord (étape de traction électrique du train Boulogne-Paris parti à 5h05 de Boulogne). La journée commence par une PC (préparation courante) de l'engin moteur. Le surveillant de dépot m'indique la machine : 16008, située voie SE2 (sortie électrique 2) du dépot d'Amiens. Tour de machine, allumage des feux blancs, des feux rouges, déjà 6h15, la sortie du dépot est prévue à 6h40 pour se mettre en tête sur la rame à Amiens BV. Montée du panto, fermeture du disjoncteur (le groupe CVS de la 16000 évoque le bruit d'une machine à laver en mode essorage), essais des freins, de traction, des pantographes... tout marche... La PC est faite du côté opposé à la sortie du dépôt, donc no change de bout rapidement, remise en service poste 1... Premier mouvement de la machine, un déplacement à faible allure jusqu'en tête de la voie SE2 pour m'annoncer au PRS d'Amiens en sortie du dépot. 6h35 : "PRS Amiens ? au C203 voie SE2, la 16008 pour assurer 2006, prêt au départ... A l'ouverture et tu me fais tomber directement sur la rame OK !" 6h42, le 67400 ayant assuré l'étape thermique du train 2006 est en train de rentrer au dépot sur la voie voisine, le signal s'ouvre, c'est parti pour la mise en tête. Le scénario est connu par coeur, arrivée douce sur la rame du 2006, changement de bout pendant l'attelage, vérification de celui-ci pendant que la rame regonfle, essai de frein, calcul du coefficient KVB, vérification de la possibilité de tracter le train si le FEP me lache en cours de route ouf... tout est bon, on se dépèche car 6h50 : départ... J'ai pas eu le temps de tout noter sur mon carnet personnel, je le ferai à Longueau... Premier cran de traction (départ de la voie 2), la 16000 démarre doucement sa rame, essai de roulage : OK, on peut se lancer... 60 km/h, puis 70 km/h, puis 120 km/h, la rame monte bien en vitesse, la 16000 est en forme... On coupe la traction, et déjà on freine pour l'arrêt à Longueau, immobilisation à la pancarte 9v à 6h56, un peu de retard, pas grave, la marche est détendue... Fin d'annotation des documents persos, tête au carreau, départ... On remet des crans de traction, la vitesse monte, Km122,8 : zone à 160 km/h et... Brouillard La visibilité tombe à moins d'un poteau caténaire... L'angoisse sur 16000 : tomber sur un avertissement, sur la 16000 à 160, 15 crans de traction et 2 de shuntage pour tenir le trait, couper la traction est long.... un avertissement dans le brouillard, faudra disjoncteur... Pour rien améliorer l'essui vitre n'essuie rien, grosso modo, je vois dehors grâce à 10 cm de vitre propre Dans le brouillard, on cherche les gares, je suis direct Paris, faut donc gérer les sectionnements et la signalisation, pas de repère de freinage à gérer c'est déjà ça... La faloise, pk 104,1, mon repère pour couper la traction et franchir le sectionnement un peu plus loin Breteuil embranchement, le retard est rattrapé, la marche est à 138 km/h, mais la marche ne prend pas en compte une zone à 100 km/h à St Just en chaussé, faut prendre un peu d'avance. Nouveau sectionnement, franchi comme il faut, puis la gare de Gannes, couper la traction, le TIV 100 n'est pas loin dans le brouillard, une forme de losange émerge à 50m, le TIV 100, lisible à moins de 20m... freinage, les courbes de St Just, son tunnel et puis... plus de brouillard, ouf la conduite sera plus détendue... Km 78,2, on rattaque le 160, la zone à 100 m'a couté 2 minutes, je suis donc légèrement en retard... Remontée à 160 km/h, St Rémy en l'eau et.... brouillard.... Je cherche Avréchy, repère pour couper pour le prochain sectionnement, deux quais non éclairés, c'est ça... Je coupe, disjoncte, quelques secondes de calme, et c'est reparti, on remonte à 160 km/h, bientôt Clermont et son c2670, signal craint des conducteurs car il s'agit d'un avertissement implanté exactement à la distance réglementaire du signal d'arrêt, pas 1m de plus, autant dire qu'il faut serrer et fort... Ce jour là, il sera vert, mais la traction était coupée et la main sur le frein... Liancourt, le brouillard se lève pour arriver sur Creil... TIV110 et son bol à 120, coup de frein pour abaisser la vitesse, bif de bonvilliers à l'heure et Creil BV à l'heure... C'est reparti pour remonter à 160... A cette heure là (7h31), heure de pointe, beaucoup de trains sur le secteur, tension ligne plutôt faible, alors cran 18 et 4 crans de shuntage pour ramener péniblement le train à 160 km/h... Ca galère... Viaduc d'Orry : l'avertissement dans la courbe, la hantise ! Pas le temps de couper, on ramène quelques crans de traction vite fait et on disjoncte, 2 bars de dépression dans la CG, il en faudra pas moins... Au loin, je vois déjà le carré de l'entrée d'Orry, bien au carré... ça freine certes, mais on se dit que c'est bien tendu tout ça... L'iv chute, on débloque le frein, 30 km/h a 2 poteaux caténaires du mirliton 3 du signal... je me suis fait peur... Le signal entre temps s'est ouvert faut rattraquer... Cet avertissement m'aura couté 3 minutes, je ferai plus l'heure... Toujours pas de tension ligne, les 160 km/h ne seront plus atteint, maximum 150... Bif de Gonesse, vert clignotant, on ne sait jamais si c'est le vert clignotant permanent de la zone ou si un avertissement est derrière... Du coup on roule toujours sur l'erre... Cette fois, c'est bien un avertissement qui m'attend, mais pas de stress... Encore 3 minutes de prises... Les joncherolles, maintenant c'est 120 km/h maximum, on monte à 110, y'a le terrier des voies RC qui donnera le coup de pied pour remonter à 120 km/h... Un dernier avertissement à l'entrée de gare du nord et la rame glisse tout doucement à quai... 30 km/h, le frein direct pour gérer l'arrivée sur heurtoir... 20 km/H, 10 km/h, 5, 3, 1 puis le train s'arrête et s'immobilisé... Les picards se ruent déjà vers le métro... 8h02, 6 minutes de retard pour le 2006 aujourd'hui mais le sentiment d'avoir fait son boulot, pas trop mal et d'être toujours heureux d'exercer ce que je me dis être le plus beau métier" Yaya

j'en ai fait sur Amiens y'a 2 semaines de la 16000, punaise, le moment où tu baisses tout dans le sas après avoir coupé, t'as l'impression que tout s'arrête autour de toi... et ça dure 3 minutes, le temps de changer de bout et de remettre en service côté Paris pour continuer la manoeuvre. Sinon les 17000, j'ai fait un corail une fois avec (panne d'engin titulaire), bah avec une bonne charge derrière, bien lancé, ça avance pas si mal que ça. Yaya

Salut, c'est la ventilation HT (pompe à huille + ventilateur des selfs de lissage) qui sont déjà bruyants à la base... Mais ce n'est pas grand chose comparé à une 16000... Une 16000, au repos, c'est très bruyant (groupe convertisseur qui fait le bruit d'une machine à laver en essorage)... Yaya

Salut pour un TGV, il faut un agent apte sécu par rame au minimum (quelque soit le matériel). Pour faire du contrôle, c'est 2 sur rames Duplex, 1 dans les autres cas (tout simplement parce qu'en Duplex, ce serait trop facile de gruger si l'asct était seul). Yaya

Salut je prends ton information avec des pincettes, non que je mette en doute tes propos, mais juste qu'il ne faut pas faire d'un cas une généralité... En principe, sur un trajet Bordeaux-Paris, minimum 3h30, le contrôleur a tout le temps nécessaire pour te contrôler... Est-ce arrivé fréquement ? Les règles de contrôle des titres de transport n'ont pas changé dernièrement Yaya

Salut, relis mon exemple, sauf si l'ayant-droit est lui même cheminot !! dans ce cas, l'ayant-droit cheminot a une carte fonction de son grade (plus précisément, je connais une personne asct qui a un pass carmillon de 2nde alors que son papa est mécano à la retraite avec le carmillon de 1ère...). Maintenant, peut être est-ce spécifique pour les ayans-droits de l'ascendance (parce que pour le conjoint, oui, tu as une carte identique à celle du titulaire). Yaya

Salut ADC01, mais non, c'est la photo du prototype de pass camillon, le CP dessus est pas valable !! et regardes la date de péremption... Yaya

Salut la ligne Toul / Pont St Vincent et plus exactement Blainville est actuellement ouverte à l'exploitation commerciale qu'entre un petit bout de VU derrière Pont St Vincent et Blainville... Dernière ligne équipée en block automatique régional de type Est, elle n'y voit passé que du Fret (jusqu'à dernièrement, 1 relation quotidienne assurée en diésel depuis Blainville pour desservir un EP sur le petit bout de VU au dela de Pont St Vincent encore ouvert... je sais pas si ça roule toujours). Yaya

Salut théoriquement ATT-TS, vous allez arriver sur une qualification E (si je dis pas de bétise) donc à la traction, vous risquez d'être ""trop"" qualifié pour venir chez nous... Les cas où des conducteurs att-ts viennent d'autres services sont rarissimes (surtout qu'un ATT-TS venant à la traction n'a pas vocation de faire conducteur, il a vocation de faire CTT). Yaya

Salut au début de carmillon, il a été mis en place sur Kis un système qui distinguait via ton n° de CP si tu étais 2nde ou 1ère classe et du coup, le surclassement se faisait tout seul (génial !!!) sauf que... y'a un truc: si tu as une carte de 2nde et que tu es ayant-droit 1ère (exemple, ton papa a une carte 1ère et toi une carte 2nde), tu peux voyager en 1ère lorsqu'il est présent, et ceci, sans surclassement... et ça, bah KIS ne pouvait pas le faire... du coup, le système de contrôle de la classe a été purement et simplement supprimé, toutes les résas au même tarif et c'est tout... pour le surclassement, faut le prendre au guichet où le règler au contrôleur directement. Yaya

Salut alors faut faire une déclaration à l'agence famille... (tu les appelles, ils t'envoient les formulaires qui vont bien et te demanderont des pièces justificatives)... si tu es pacsé, la carte est établie immédiatement à ta conjointe. Si tu es ""juste"" en concubinage, tu dois devoir justifier de 1 an de concubinage (facture aux 2 noms même adresse par exemple) pour faire établir la carte. Yaya

Salut les Z2N sont équipées du FEP, mais il a été mis hors service (il reste quelques rames où le Z(IS)FEP est encore visible ainsi que la lampe FEP au pupitre... Yaya

Salut la mise en place des 9 tirets du KCVP n'a pas changé l'asservissement traction/freinage. c'est la rénovation de la MI qui a permis la mise en place de cet asservissement (lié à la non obtention du timbre de fermeture des portes). Yaya

rien de tout ça chez nous, le maximum c'est 1 an... Et je peux te dire que certains en profitent bien de ce système et prennent les 2 fêtes... et l'année dernière, certains n'ont eu aucune fête comme ça....

Salut pour les congés, à part des les 15j protocolaires qui doivent être accordés et posés (en gros, la boite peut exiger que tu prennes 15 absences consécutives hors repos ce qui te fait 3 semaines de congés de mémoire) bah y'a pas grand chose de dit... Après, les consignes de congés, bah chez nous, avec cette règle (et la règle qui dit également qu'il n'est pas autorisé de s'absenter plus de 31j je crois), bah on a une consigne tournante de mai à octobre, bref tout pourri... Yaya

Salut plaque F sur une voie banalisée, perso, ça me gène pas trop car on va rencontrer ces signaux en "pleine voie"... donc loin des appareils de voie... le vrai risque est sur les plaques Nf, donc qui protège des appareils de voie (ou à la rigueur des appareils électriques encore que je sois pas certain que sur voie banalisée, les sectionnements vont être protégés par des Nf de pleine ligne). Donc ce sont des situations essentiellement de sortie de gare où cette situation pourrait se produire. Yaya

Salut, interessante question à laquelle je vais apporter la réponse suivante... Si la plaque tombe (et pas de bol, c'est Nf avec une plaque de cantonnement) que se passerait-il: en double voie: - on est en BAPR et là on "risque" de rentrer en canton occupé sans avoir pris l'autorisation verbale nécessaire... Ca pénalyse la régularité, mais finalement tu parcours tout le canton en marche à vue... béh quel risque ?... j'ai du mal à l'identifier... D'ailleurs, n'est-on pas autorisé à franchir de soi même un sémaphore de BAPR dans un certain délai lorsqu'on n'arrive pas à se faire identifier ???? - on en BM et là, bah le risque est un peu identique au BAPR : tu vas parcrourir tout le canton de BM en marche à vue... même chose que pour le BAPR sauf que tu n'auras pas le bulletin MV à restituer au garde aval pour lui dire que le canton est libre... (et là encore, dans les anciens règlements il était permis de franchir un sémaphore de BM en double voie si impossible de se faire identifier dans un certain délai. cela a été supprimé pour éviter les confusions VU/DV) en ligne à une voie banalisée (BAPR) : conception des installations, je suis pas sur qu'on puisse présenter le sémaphore de BAPR en sortie de gare (je crois que ça se fait au carré le cantonnement dans ces cas là) et si c'est un sémaphore de BAPR, il sera de pleine voie donc avec le sens pris... en VU : bah là, éventuellement on aurait un risque, mais déjà, il faut que le signal concerne ta seule voie pour qu'on puisse arriver à être en situation de sémaphore de BM et en principe, el signal assurant le cantonnement est situé en aval de la gare... mais dans ce cas, il n'est pas équipé d'une plaque Nf mais BM... Conclusion : en fait, la plaque de cantonnement peut tomber, les risques sont calculés (autant pour que pour la chute du N d'une plaque Nf avec la distinction possible entre le F et le f ...). La plaque de cantonnement indique """"juste"""" le cantonnement abordé avec ses conditions de franchissement. Yaya

Salut à partir du moment où le divorce est prononcé, l'agent doit rendre les cartes des ayants-droits n'ayant justement plus de droit ainsi que les facilités attachées à celle là (donc en gros, ta carte, mais également les titres de circulation de tes parents et grand-parents). Seuls les enfants que vous avez eu ensemble conservent leur facilité. donc comme dis au dessus, effectivement, tu n'as plus le droit à rien... Cordialement Yaya

Forcement une VUSS... faut deja trouver la region... Vu la vegetation, on va tenter dans l'est ?

comment tu sais ça toi ????? t'es aux ateliers de Villeneuve ??? Etonnant que pour un bloc la rame soit pas ré-engagée ... surtout les S-E vu qu'il y a 6 BM, c'est pas rare de les voir partir avec 1 BM en moins c'est moins péjorant que sur une rame TGV autre avec 4 BM. Yaya

Salut alors je vais parler de mon cas personnel (vu que je suis en formation ctt)... Je suis tout lignes + tout EM de mon UP (à savoir la banlieue) mais par extension, j'ai aussi été étendu en compétence sur les lignes GL de l'UP voisine ainsi qu'aux engins moteurs de cette même UP (ce qui veut dire que je suis toute banlieue + toute GL sauf TGV). L'avantage, c'est que pour l'astreinte à venir, je serai apte déjà à cet ensemble de lignes + engins moteurs... et c'est prévu de continuer avec un projet d'extension aux EM des CRML non TGV (donc AGC etc...). Yaya

Bien sur necroshine que c'etait prevu ainsi.... La sncf avec ses danseuses voulait une serie d'em qui pouvait tourner sur des trains legers en journee et , une fois en UM, des trains lourds de fret la nuit... Les roulements EM prevoyaient en general ce type d'utilisation, pointe du soir puis mise en UM train fret de nuit, retour en fin de matinee pour faire la pointe soir (ou la meme a l'envers avev les pointes du matin...) Sauf que dans la pratique, les depots fret et garages voyageurs n'etant pas voisin, il y avait des besoins de trains de machines qui generalement partaient a l'heure, parfois sans les EM manquants d'un fret en retard et cc'etait des trains de voyageurs qui ne roulaient pzs dans la foulee... Yaya

C'est pour ça qu'à l'heure actuelle, les EF ont une obligation d'aviser l'EPSF pour les évènements significatifs (qui sont clairement définis et identiques pour toutes les EF) mais pour le moment, je crois que les EF ne peuvent pas encore savoir ce qui s'est passé chez un autre... Même si, dans les faits, certaines EF peuvent avoir les evènements significatifs des autres EF par effet indirect (ex : rapport de poste d'aiguillage du GID lors de franchissement de signaux d'arrêt...) Yaya

En fait, EPSF a déjà un signalement de tous les "évènements signficatifs" dans leur base de données, maintenant, je ne sais pas ce qu'ils en font à l'heure actuelle... Yaya

REX est une obligation de TMS ??? ah bon ???