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Invité papic

[Ligne LGV Lyon - Turin] Sujet Officiel

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Ce qui fait mal (aussi) dans ce genre de projet, c'est de constater que nos impots servent aussi à ça : http://www.e-marchespublics.com/annonce_marche_public_5731_230303.html

Là c'est pour l'aéroport de notre dame mais je suppose qu'on trouve ça sur d'autres projets.

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Un tronçon Limoges - Clermont (- Lyon) permettrait, moyennant quelques aménagements, relier le Sud-Ouest et l'Est sans passer par Massy (le but étant de ne pas faire saturer les radiales), en faisant par exemple Toulouse - Brive - Clermont - Châlon - Dijon - Mulhouse, mais aussi l'Ouest et le Sud-Est avec par exemple Le Mans - SPDC - Poitiers - Limoges - Clermont - Lyon - Valence - Marseille. Bien sûr, c'est le même cas de figure : à court terme ça risque de ne pas être payant, mais pour le coup ça permettrait un vrai désenclavement du centre français (la diagonale du vide de mes cours d'histoire-géo, toujours là quelques ... années après).

Il y a de bonnes chances que les dessertes que tu proposes mettent bien plus de temps, une fois les LGV Languedoc et POCL construites (un jour peut-être !), que les itinéraires directs Toulouse - Montpellier - Lyon - Mulhouse et Le Mans - SPDC - Bourges - Lyon. Sauf évidemment à construire aussi une LGV SPDC - Limoges - Toulouse...

Difficile de ne pas repenser alors au célèbre Lyon - Toulouse via Le Puy et Mende, certes pittoresque mais qui n'avait pas rencontré un grand succès.

En termes d'impact sur l'environnement, avec la traversée de la chaîne des Puys et du Forez, il ne serait pas vraiment négligeable...

Pour le désenclavement, il passe au moins autant par les relations avec la capitale que par les relations interrégionales. À Clermont-Fd, ce qui préoccupe Michelin est la liaison avec Paris, pas celle avec Limoges.

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Invité _Nox_

Il y a de bonnes chances que les dessertes que tu proposes mettent bien plus de temps, une fois les LGV Languedoc et POCL construites (un jour peut-être !), que les itinéraires directs Toulouse - Montpellier - Lyon - Mulhouse et Le Mans - SPDC - Bourges - Lyon. Sauf évidemment à construire aussi une LGV SPDC - Limoges - Toulouse...

Avec le fameux barreau Poitiers - Limoges, pourquoi pas :-) Trêve de plaisanterie, si la perte de temps n'est pas à la marge ça présente effectivement un intérêt moindre.

Difficile de ne pas repenser alors au célèbre Lyon - Toulouse via Le Puy et Mende, certes pittoresque mais qui n'avait pas rencontré un grand succès.

Je ne connais pas :-(.

En termes d'impact sur l'environnement, avec la traversée de la chaîne des Puys et du Forez, il ne serait pas vraiment négligeable...

Ma connaissance du relief est limitée, mais un itinéraire commun avec celui de l'A89 ou de la http://fr.wikipedia.org/wiki/Route_Centre-Europe_Atlantique est-il inenvisageable ?

Pour le désenclavement, il passe au moins autant par les relations avec la capitale que par les relations interrégionales. À Clermont-Fd, ce qui préoccupe Michelin est la liaison avec Paris, pas celle avec Limoges.

Dur équilibre à trouver entre satisfaction actuelle et développement à long terme :-)

Nox

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Ma connaissance du relief est limitée, mais un itinéraire commun avec celui de l'A89 ou de la http://fr.wikipedia....rope_Atlantique est-il inenvisageable ?

Je ne connais pas non plus le relief, mais si l'exemple de la traversée du Bugey par l'A40 est significatif, alors une LGV a peu de chances d'être construite. En effet, un projet de LGV Bourg-Genève suivant plus ou moins le tracé de l'autoroute a été envisagé, mais les coûts en étaient prohibitifs / la rentabilité n'était pas assurée. En cause: les rayons de courbure qui sont sur LGV bien plus larges (4000 m) que sur autoroute (1000 m), idem pour les dénivellations (3.5%-4% contre 6%) qui font que le rail en région difficile doit recourir beaucoup plus aux ouvrages d'art que l'autoroute, ce qui fait vite enfler la facture. Par ailleurs les rentrées d'argent ne sont pas les mêmes. Les autoroutes, quand elles sont planifiées à des endroits stratégiques, génèrent très facilement de gros volumes d'argent, les péages ferroviaires, on sait que c'est plus compliqué: la part de l'investissement qui peut se faire rembourser par les péages, c'est la part avancée par RFF, par exemple pour la LGV Est phase : seuls 21.8% de l'investissement sont remboursables par les péages, le reste, c'est de la subvention. Donc je te laisse imaginer ce que ça donnerait sur une LGV à très forte teneur en ouvrages d'art complexes (viaducs et tunnels) et qui en surcroît n'a pas vraiment de perspectives très fortes de développement...

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Invité 5121

tu n'as apparemment pas tout capté. Les déblais impropres à la construction de par leur composition et qui devaient être traités ont été utilisés tels que. Pour corser l'affaire, il y aurait un conflit d'intérêt potentiel autour de la commission d'enquête à propos du stockage et traitement de ce même genre de déblais ...

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tu n'as apparemment pas tout capté. Les déblais impropres à la construction de par leur composition et qui devaient être traités ont été utilisés tels que. Pour corser l'affaire, il y aurait un conflit d'intérêt potentiel autour de la commission d'enquête à propos du stockage et traitement de ce même genre de déblais ...

Oui j'ai lu cette histoire de conflits d'intérêts dans le Canard. Le fait que les déblais ont été réutilisés est un scandale, mais ce n'est pas en soi un argument contre le projet. Or, dans cet article, c'est mis sur le même plan que les dégâts collatéraux qui auraient été causés par le percement de la galerie de reconnaissance et les violences en marge de manifestations.

Je t'ai connu plus virulent contre les opposants qui racontent tout et n'importe quoi...

Modifié par Cyril83

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Invité 5121

Je t'ai connu plus virulent contre les opposants qui racontent tout et n'importe quoi...

merci du compliment ! mais sache que je ne me prononce jamais sur quoi que ce soit sans avoir discutaillé ce qui me tombe sous les yeux ...

en fait, là, je suis plus réservé parce que mon sentiment vis-à-vis de ce projet est en train de changer. J'ai eu des doutes dès le début, vue l'ampleur du projet, et puis, comme la petite Suisse a fait mieux toute seule, je pensais que c'était dans les cordes de deux grands pays comme la France et l'Italie.

Maintenant, c'est vrai que le passage par le val d'Aoste pose des problèmes difficiles, et surtout, on vient de dépenser des sommes non négligeables dans le tunnel du Fréjus. Quasiment pour rien, puisqu'il n'y a plus de fret et que j'ai par contre toujours considéré l'AFA comme une (a)farce.

si le problème soulevé par cet article est réel, on peut quand même avoir quelques soucis sur la suite des travaux. Des histoires de béton de mauvaise qualité, on en a entendu parler pas mal justement de l'autre côté de la frontière . Contagion ? en tous cas, si le tunnel se fait, il y aurait intérêt à ce que ce ne soit pas ce genre de béton qui soit utilisé

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si le problème soulevé par cet article est réel, on peut quand même avoir quelques soucis sur la suite des travaux. Des histoires de béton de mauvaise qualité, on en a entendu parler pas mal justement de l'autre côté de la frontière . Contagion ? en tous cas, si le tunnel se fait, il y aurait intérêt à ce que ce ne soit pas ce genre de béton qui soit utilisé

En France, nous avons des bétonneurs très forts pour monter des contrats qui les arrangent (PPP), mais qui ne savent visiblement plus bétonner. Le Canard a cité quelques exemples ces derniers mois : nids de cailloux dans le béton du nouveau réacteur de Flamanville (Bouygues), planchers menaçant de s'effondrer dans la fac construite au-dessus des voies de la gare d'Austerlitz (Vinci)...

C'est certain que ce n'est pas rassurant, mais ça ne me semble pas constituer un argument pour juger du bien fondé ou non d'un projet.

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Le problème des déblais impropres à la construction c'est qu'il faut les mettre quelque part maintenant qu'on ne peut plus en faire du béton. Et un cylindre de 86 km par 8-10 m de diamètre, ça en fait pas une petite quantité, de déblais. Et ça pose des problèmes environnementaux, le gypse, c'est soluble, donc si on fait un tas, avec la pluie, c'est les eaux de ruissellement qui seront pleines de sulfates. Sans compter les roches qui relarguent des métaux lourds etc.

Ça par contre, ça peut être important pour juger du bien fondé d'un projet, parce que s'il faut retirer des tréfonds de la terre l'équivalent (au minimum) de 6000 piscines olympiques dont on ne saura quoi faire et qui au mieux encombreront la surface et pollueront les eaux pour que 3 fashionistas lyonnaises puissent aller faire leurs emplettes à Milan sans se soucier de la limite de bagages, bon, on commence à réfléchir. Et puis si en plus le coût en est tellement exhorbitant, il est légitime qu'avec les coûts de l'énergie qui vont prendre l'ascenseur (pétrole, nucléaire avec l'EPR et le renouvelable avec l'éolien), on pense plutôt à améliorer l'efficience énergétique de ces millions de foyers français qui en auraient bien besoin.

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Invité 5121

un calcul vite fait : 2 500 000 m3 , 6 Mt de déblais environ, une pyramide de 200 m de base et de hauteur pour le mausolée de Berlusconi ... :Smiley_39:

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Ça par contre, ça peut être important pour juger du bien fondé d'un projet, parce que s'il faut retirer des tréfonds de la terre l'équivalent (au minimum) de 6000 piscines olympiques dont on ne saura quoi faire et qui au mieux encombreront la surface et pollueront les eaux pour que 3 fashionistas lyonnaises puissent aller faire leurs emplettes à Milan sans se soucier de la limite de bagages, bon, on commence à réfléchir.

Bien sûr ! Ce que je voulais dire est que le problème des malfaçons (que ce soit une réutilisation illicite des déblais, du béton trop mince, pourri ou avec des nids de cailloux) n'est pas un argument pour ou contre un projet. Ou alors, il faut renoncer à tout projet de construction, même minime, puisqu'il peut toujours y avoir des malfaçons...

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bonjour

j'ai vu que vous aviez débattu au sujet de mon article (le béton pourri) et j'ai trouvé l'échange intéressant.

je voudrais ajouter que, membre de la coordination des opposants au projet, je m'appuie pour le contester non pas sur le fameux NIMBY (pas de ça dans mon jardin), mais sur l'expertise indépendante financée par la Région R.A., et sur les différents rapports de la cour des comptes.

en gros, le trafic est surestimé et le coût du projet sous estimé.

donc ce projet est construit sur deux gros mensonges.

aujourd'hui les français dans leur grande majorité préfèrent moderniser le réseau existant, voire le transformer, et privilégient les TER.

l'écologiste convaincu que je suis depuis très longtemps se bat pour un report des marchandises de la route vers le rail, et je me base sur plusieurs travaux de chercheurs qui ont constaté que pour permettre ce report, il n'était point besoin d'une voie nouvelle, mais de développer une technologie attractive (plus rapide, moins chère, donc plus fiable) .

c'est ce que ne permet pas modalhor, dénoncé d'ailleurs par les experts de la cour des comptes, mais c'est ce que permettrait R-shift-R, technologie qui vient d'obtenir le prix du meilleur projet d'avenir européen.

cette technologie permet de charger et décharger le fret (containers, remorques ou camion entiers) en moins de 6 minutes, de rouler à 130 km/h et de franchir des pentes de plus de 3%.

pas besoin donc d'une voie nouvelle.

de plus, en s'inspirant de ce qu'on fait nos voisins autrichiens, technique reprise par Michel Martin, on peut supprimer la quasi totalité des nuisances de la voie ferrée.

c'est donc notre projet alternatif, lequel s'appuyant sur le decret du grenelle de l'environnement, doit remplacer le projet actuel, puisqu'il rend les mêmes services pour un coût largement inférieur.

à la fin de mon article (le béton pourri) il y a les liens pour découvrir mes autres articles sur le sujet, avec tous les liens nécessaires.

et vous pouvez aller faire un tour sur le site de la coordination:

http://lacoordinationcontrelelyon-turin.overblog.com/

merci de votre visite

Olivier Cabanel

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Invité 5121

je me méfie de la cour des comptes qui a le plus souvent des comptabilités de boutiquier au ras des pâquerettes et qui termine souvent par des conclusions très politiques qui vont toujours dans le même sens : réduire l'action publique ...

ainsi que des experts indépendants, qui dépendent eux aussi de leur formation et de leurs propres opinions.

prétendre comme ça qu'en remplaçant Modalohr par R-truc-R on améliorerait l'AFA, c'est aller un peu vite en besogne. Il faudra toujours au moins deux machines à la montée entre St-Jean et Orbassano. Pour le reste du fret (parce que l'AFA ne règle absolument pas le problème du TRM au long cours), la situation présente impose une limitation locale de la charge remorquée avec un réaménagement des convois très nuisible pour la continuité du trafic, ou un triplement des capacités de traction par rapport à la plaine (UM + pousse).

il est clair que cette situation est tout sauf confortable pour le rail. C'est bien pourquoi les Suisses ont engagé leurs grands travaux dans ce domaine. Le Lötschberg qui est réalisé à moitié (un tube) est déjà saturé. L'Autriche, puisque tu en parles, est favorable au tunnel de base du Brenner pour les mêmes raisons, c'est apparemment l'Italie qui bloque.

et puis j'attire ton (votre) attention sur le fait évident que l'argent qui ne sera pas utilisé là n'ira de toutes façons pas dans le soutien au TER ....

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R-shift-R, un truc plus fiable et moins cher que Modalohr? :Smiley_40: :Smiley_40: :Smiley_40: :Smiley_40: On parle bien d'un automoteur fret à motorisation répartie, là? nonmais

La seule solution vraiment économique, ce sont les wagons porte-caisses et des locomotives, quitte à en mettre 3 ou 4 pour monter!

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Invité 5121

R-shift-R, un truc plus fiable et moins cher que Modalohr? :Smiley_40: :Smiley_40: :Smiley_40: :Smiley_40: On parle bien d'un automoteur fret à motorisation répartie, là? nonmais

non, c'est un système de transfert de caisses où le camion se met parallèlement au wagon. Mais de toutes façons, comme tu dis, le plus raisonnable est le maxicombi sur plateformes basses (et pas surbaissées) qui permet une tare minimale pour une charge maximale. Reste que ces locos indispensables pour monter la côte, ce n'est pas la panacée ...

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Reste que ces locos indispensables pour monter la côte, ce n'est pas la panacée ...

Pourquoi? Avec des attelages automatiques, on perd très peu de temps, et sur l'ensemble du trajet, on ne mobilise à chaque fois que la puissance nécessaire!

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Invité 5121

tu as une idée du coût des attelages automatiques par le seul fait que leur application prévue pour Pâques 1964 est toujours dans les limbes (à défaut d'être toujours dans les cartons ...)

rappelle-toi aussi les réticences à utiliser la ligne Neussargues-Béziers et à réouvrir Canfranc, pour y passer des trains de fret de 1000 t, quand les lignes de plaine permettent des trains de 3200 t ... le 33 0/00 est d'autant plus pénalisant pour le rail qu'il faut hisser une tare proportionnellement bien plus importante que la route ...

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tu as une idée du coût des attelages automatiques par le seul fait que leur application prévue pour Pâques 1964 est toujours dans les limbes (à défaut d'être toujours dans les cartons ...)

rappelle-toi aussi les réticences à utiliser la ligne Neussargues-Béziers et à réouvrir Canfranc, pour y passer des trains de fret de 1000 t, quand les lignes de plaine permettent des trains de 3200 t ... le 33 0/00 est d'autant plus pénalisant pour le rail qu'il faut hisser une tare proportionnellement bien plus importante que la route ...

petit HS

dans les années 70 il y avait encore 2 rames a attelage auto qui circulaient et qui faisaient des essais sur la voie des gauches a VSG (avec une CC14000 en queue pour augmenter les contraintes.

pour les "déchets" du tunnel sous la manche, ils étaient évacués sous forme liquide et ont servi a combler une petite "vallée" et a enfouir un énorme blockhaus allemand du mur le l’atlantique.

STOCKAGE DES DEBLAIS

Les travaux de creusement vont fournir approximativement 6,5 millions de m3 de déblais, 2,5 millions de m3 côté France.

Le réemploi des déblais à évacuer à proximité du point d’où ils sortent du sol minimisent les problèmes d’environnement liés à leur transport .

A Sangatte (près de Calais), les matériaux excavés par les tunneliers sont évacués principalement sous forme de béton de craie à l’aide de pompes à piston, depuis le fond du puits.

Leur dépôt se fait à proximité, au lieu-dit “Fond Pignon”, à l’abri d’une digue de retenue; après consolidation, un aménagement paysager est prévu.

paysage actuel de fond pignon avec le lac , l'entrée du tunnel et en 63 et en 49 avec les cratères de bombardement et les blockhaus encore apparents

Modifié par jackv

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tu as une idée du coût des attelages automatiques par le seul fait que leur application prévue pour Pâques 1964 est toujours dans les limbes (à défaut d'être toujours dans les cartons ...)

Je parle là d'attelages automatiques déjà utilisés sur des trains de Fret en Allemagne notamment, qui ont comme autre avantage d'être plus résistants: on peut alors, dans certains cas, remettre les machines de pousse en tête (ce qui facilite la mise en UM...)

Et si les compagnies américaines s'en servent depuis des décennies, il doit bien y avoir un intérêt économique, non?

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Invité 5121

on parle bien de la même chose. C'est l'attelage compatible SA-3 qui avait été défini pour ça. Il faut modifier assez profondément la structure des wagons, avec un axe longitudinal au centre du châssis qui va recevoir toutes les contraintes, alors qu'actuellemnt, la traction se fait au centre, mais le choc latéralement derrière les tampons. En principe tout le matériel nouveau devait satisfaire à cette option, qui voulait d'ailleurs dire qu'en situation intermédiaire, les wagons auraient dû encaisser les chocs et derrière les tampons et dans l'axe. Compte-tenu de l'abandon probablement définitif de ce programme, je ne suis pas sûr que ce supplément de tare ait été effectivement réalisé.

Le SA-3 a été généralisé en URSS à partir de 1956. Tout comme le Janney adopté plus tôt aux USA, il préfère les wagons à boggies .... qui sont l'antithèse du wagon économique européen, parce trop difficile à remplir . Il est cependant justifié tant aux USA que dans l'espace 1520 par des charges et des longueur de trains qui dépassent largement les capacités de l'attelage à vis, fût-il renforcé.

si donc l'AA était adopté enfin en Europe, nul doute que dans le paquet cadeau, il y aurait aussi les tunnels de base pour pouvoir faire des trains de 5000 ou 10000 t plutôt que pour en monter 1500 en rampe de 33

Modifié par 5121

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non, c'est un système de transfert de caisses où le camion se met parallèlement au wagon. Mais de toutes façons, comme tu dis, le plus raisonnable est le maxicombi sur plateformes basses (et pas surbaissées) qui permet une tare minimale pour une charge maximale. Reste que ces locos indispensables pour monter la côte, ce n'est pas la panacée ...

Comme le propose CargoBeamer qui va ouvrir un terminal a Calais dans un premier temps.

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