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Caténaires/troisième rail : question bête (!)

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soit, mais j'ai bien peur que le formatage politique ne descende pas jusqu'à ce genre de détails. A vrai dire, le 3° rail 750 V n'est quand même pas la panacée question sécurité des personnes. Les villes desservies parlent depuis longtemps de mettre de la caténaire même 750 V dans les zones urbaines . ça ne se fait pas question pépettes, et tant que des Z-600 circuleront encore pour les TTX. On en a parlé plus haut.

Salut, de toutes façons, la caténaire sur cette ligne a toujours été de l'ordre du phantasme, et le sera encore longtemps, et les futurs gros travaux qui vont débuter en 2011 ne veront point l'installation de la caténaire.

Quand au danger du troisième rail, il ne sont pas négligés dans la protection du personnel

, on ne plaisante pas avec ça.

Le plus gros hic! c'est par rapport aux riverains, et vu l'indiscipline de certains, tout est à craindre, mais là, il se pose les mêmes problèmes qu'avec la caténaire. lotrela

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Guest 5121

Salut, de toutes façons, la caténaire sur cette ligne a toujours été de l'ordre du phantasme, et le sera encore longtemps, et les futurs gros travaux qui vont débuter en 2011 ne veront point l'installation de la caténaire.

Quand au danger du troisième rail, il ne sont pas négligés dans la protection du personnel

, on ne plaisante pas avec ça.

Le plus gros hic! c'est par rapport aux riverains, et vu l'indiscipline de certains, tout est à craindre, mais là, il se pose les mêmes problèmes qu'avec la caténaire. mdrmdr

à ceci près quand même que pour aller toucher la caténaire, il fait se lever de bonne heure ... pardon, très au-dessus de la mêlée ....

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à ceci près quand même que pour aller toucher la caténaire, il fait se lever de bonne heure ... pardon, très au-dessus de la mêlée ....

Salut 5121, oui et non, quand tu vois le nombre d'accidents, genres abrutis qui escaladent des wagons???? Au niveau 3 ème rail, c'est vrai qu'il y eu des accident et il y en aurra certainement d'autres, mais proportionnellement à la caténaire ( vu le KM de caténaire ), on est bien en dessous. De toute façon, un accident reste un accident, le risque 0 n'existe pas, et je suis certain que si toutes les lignes étaient en diésel, il y aurait d'autres soucis tant certains sont inventifs en termes de conneries.

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Guest technicentre
Salut 5121, oui et non, quand tu vois le nombre d'accidents, genres abrutis qui escaladent des wagons???? Au niveau 3 ème rail, c'est vrai qu'il y eu des accident et il y en aurra certainement d'autres, mais proportionnellement à la caténaire ( vu le KM de caténaire ), on est bien en dessous. De toute façon, un accident reste un accident, le risque 0 n'existe pas, et je suis certain que si toutes les lignes étaient en diésel, il y aurait d'autres soucis tant certains sont inventifs en termes de conneries.
Tout à fait d'accord avec toi et ça me rappelle les 3 zigotos qui habitaient du côté d'Aunaux et qui s'amusaient à balancer des poignées de paille enflammée sur la caténaire du TGVA pendant l'été 1989 depuis un pont... Ils ont été retrouvés en bas, tués tout les 3 sur le coup...

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Imaginons que la ligne de Chamonix soit à construire aujourd'hui, deux options pour la traction :

- électrification en 25 KV

- traction diesel

Pas forcément : si l'exploitation type tramway est retenue d'emblée, l'électrification en 750V serait une option envisagée.

Ceci dit, à l'heure actuelle, si on devait construire la ligne, je doute que les concepteurs prévoiraient du 90 pour mille en adhérence !!! :Smiley_11:

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Pas forcément : si l'exploitation type tramway est retenue d'emblée, l'électrification en 750V serait une option envisagée.

Ceci dit, à l'heure actuelle, si on devait construire la ligne, je doute que les concepteurs prévoiraient du 90 pour mille en adhérence !!! :Smiley_04:

Salut Roukmout, pas forcément.

Lors des études de la construction de la ligne ( 1890 à 95 ), les ingénieurs voulaient faire monter la voie normale à chamonix.

Pour cela il eu fallu escalader en transversal la montagne depuis la ville de Sallanches et passer sous le mont Prarion à l'aide d'un tunnel de 3 km pour arriver au niveau de 950m d'altitude du côté des houches, et ensuite atteindr les 1000 m jusqu'à chamonix.

Déjà à cette époque, le respect de l'environnement avait été mis en avant. Peur être aussi une histoire de coûts, mais là, la réalisation de la voie métrique avec le nombre d'ouvrages ( d'arts, en terre ) étant énorme, cela me laisse dubitatif.

Donc les ingénieurs se sont tournés vers la voie métrique et le trajet actuel de la ligne, il est certain que pour ce chemin de fer " électrique " soit accepté par la population, il fallait qu'il puisse lui rendre service et la servir. ( ce n'était pas le cas d'une réalisation en voie normale tirant tout droit sous la montagne )

Concernant les rampes de 90 et 80 ( 90 de Chedde à servoz et 80 de servoz à la halte de vaudagne ), au tout début, l'étude du matériel roulant prévoyait l'équipement en crémaillère, mais les systèmes d'alors ( Rigenbach et strub ) étaient non seulement pas répendus et ne permettaient pas une grande vitesse des EM ( 7kmh ).

A cette époque, commençait à se construire le métro Parisien, et le système AUVER ( cela s'écrit ???? ) qui y était retenu pencha sur la balance pour la réalisation des Z 200 pionnières de la ligne ( le système retenu fut quand même un peu différent).

Donc, pour escalader ces rampes, il fallait beaucoup de puissance et d'adhérence, et la solution fut de rendre tous les véhicules moteur.

Fourgons automoteurs, voitures, wagons avaient le même truck moteur, seul la caisse posé dessus faisait la différence.

Les compositions des rammes " maxi " comportaient 11 véhicules à deux essieux moteurs, et ayant connu des anciens les ayant conduites, je peux te dire que c'était puissant.

Bon, jusqu'à maintenant, il fallait monter ces rampes, mais il fallait aussi les descendre, et comme tu t'en doute, les engins d'origine n'avaient pas de freinage réhostatique, les " électromécaniciens " ( nom donné aux conducteurs sur cette ligne ) devaient être des as du frein pneumatique, et en cas de dérive, il y avait le rail central de sécurité, et les vehicules qui comportaient des machoires venant mordre dessus.

Voila! donc, si cette ligne était construite de nos jour, pour quelle desserve tous les villages de la vallée, qu'elle soit inserrée dans l'environnement, je pense qu'elle serait construite quasiment à l'identique, et il n'est même pas certains que la caténaire fut mise en lieu et place du 3 ème rail. ( tant il résiste aux avalanches ).

La seule différence se ferait peut être au niveau du village des houches, le tracé traverserait le village, et j'habiterais donc sur l'autre versant koiquesse . ( A l'époque de la réalisation de la ligne, les habitants des Houches n'ont pas voulu du train, ils en avaient peur, donc le tracé passa sur l'autre versant, d'où la construction du viaduc St Marie ).

Voilou, un peu long mon explication, mais bon, cette ligne, c'est aussi une passion.

Edited by Rail cassé

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Guest TRAM21

les prosélytes des TROGUIS (genre TVR et consorts) ventent les performances de leurs "machins", en affirmant haut et fort que seul le pneu est capable de gravir des rampes supérieures à 20 pour mille...

c'est oublier un peu vite :

LGV = 35 pour mille

La Tour de Carol = 40 pour mille

Chamonix = 90 pour mille

Trams de Lsbonne = 140 pour mille

tout ça en simple adhérence !

mdrmdr

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les prosélytes des TROGUIS (genre TVR et consorts) ventent les performances de leurs "machins", en affirmant haut et fort que seul le pneu est capable de gravir des rampes supérieures à 20 pour mille...

c'est oublier un peu vite :

LGV = 35 pour mille

La Tour de Carol = 40 pour mille

Chamonix = 90 pour mille

Trams de Lsbonne = 140 pour mille

tout ça en simple adhérence !

mdrmdr

Sans oublier le record peu connu de l'Uetlibergbahn au-dessus de Zürich : 79 p.1000 en voie normale simple adhérence. Indépendamment de la performance ferroviaire (côté freins) vue magnifique sur ville et lac depuis le bar du haut. Autre particularité : en gare de Zürich, deux caténaires décalées pour admettre les matériels des deux compagnies constituantes sur le même quai (avec panto non axial). Photos sur le site http://www.szu.ch

Edited by PN407

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les prosélytes des TROGUIS (genre TVR et consorts) ventent les performances de leurs "machins", en affirmant haut et fort que seul le pneu est capable de gravir des rampes supérieures à 20 pour mille...

c'est oublier un peu vite :

LGV = 35 pour mille

La Tour de Carol = 40 pour mille

Chamonix = 90 pour mille

Trams de Lsbonne = 140 pour mille

tout ça en simple adhérence !

:blush:

Salut TRAM 21, heu! y a des jours, vive le sable. Sous le caillou, la plage. cartonrouge

PS, pour le train jaune, il me semble que les décivités max, c'est 60 pour 1000.

Edited by gomen
correction de balises

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Guest 5121

Sans oublier le record peu connu de l'Uetlibergbahn au-dessus de Zürich : 79 p.1000 en voie normale simple adhérence. Indépendamment de la performance ferroviaire (côté freins) vue magnifique sur ville et lac depuis le bar du haut. Autre particularité : en gare de Zürich, deux caténaires décalées pour admettre les matériels des deux compagnies constituantes sur le même quai (avec panto non axial). Photos sur le site http://www.szu.ch

tu peux préciser le site, je n'ai rien vu d'intéressant sur cette page, et pourtant j'ai fouillé dans les coins :blush:

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tu peux préciser le site, je n'ai rien vu d'intéressant sur cette page, et pourtant j'ai fouillé dans les coins :blush:

Ouaip! j'ai cherché, mais pas trouvé.

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Ouaip! j'ai cherché, mais pas trouvé.

uetlibergbahn = Ligne S10 du RER de Zürich

Photos (on voit bien le panto désaxé en courbe, à droite sens montée)

http://www.szu.ch/index.php?id=69

Infra

http://www.szu.ch/index.php?id=71

Matériel roulant

http://www.szu.ch/index.php?id=70

A noter qu'ils vendent le voyage en cabine pour ...400F suisses (environ 275€)

Une idée pour plein de lignes françaises ?

Autres photos

http://www.railfaneurope.net/pix/ch/privat...21-528/pix.html

Edited by PN407

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Guest 5121

j'avais mal cherché, en fait pas ouvert du tout ce chapitre ... et je suis passé à Zürich-HBF cet été et n'ai rien vu ! :blush:

sinon, c'est vraiment plus qu'original effectivement ! Mélanger du 15 kV 16 2/3 et du 1200 V !

et en plus

Die Uetlibergbahn ist die steilste normalspurige Adhäsionsbahn von Europa.

avec 79 ‰ !

(record d'Europe en adhérence pour la voie normale)

Edited by 5121

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Pas forcément : si l'exploitation type tramway est retenue d'emblée, l'électrification en 750V serait une option envisagée.

Ceci dit, à l'heure actuelle, si on devait construire la ligne, je doute que les concepteurs prévoiraient du 90 pour mille en adhérence !!! :blush:

Bonjour Roukmoute,

Effectivement, mais quitte à faire une électrification légère pour tram-(train) autant prendre le 25Kv. La LAC des lignes de tram RATP comporte deux fils de contact, deux fois plus de cuivre que sur une ligne 25Kv SNCF en fill trolley (genre Plaisir Epône) !

Ce serait donc peut être mieux d'utiliser du matériel bi courant (750/25Kv) comme le tram Bondy Aulnay que de tirer du 750v partout et d'installer 3 ou 4 soustaces 750v là où une 25 Kv suffirait...

Edited by Mak

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Bonjour Roukmoute,

Effectivement, mais quitte à faire une électrification légère pour tram-(train) autant prendre le 25Kv. La LAC des lignes de tram RATP comporte deux fils de contact, deux fois plus de cuivre que sur une ligne 25Kv SNCF en fill trolley (genre Plaisir Epône) !

Ce serait donc peut être mieux d'utiliser du matériel bi courant (750/25Kv) comme le tram Bondy Aulnay que de tirer du 750v partout et d'installer 3 ou 4 soustaces 750v là où une 25 Kv suffirait...

Salut, ou bien utiliser le courant mono suisse. il va plus lentement. !

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Guest 5121

Salut, ou bien utiliser le courant mono suisse. il va plus lentement. !

oui, mais du coup, il n'est pas encore arrivé ! beurk

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Bonjour,

je suis aussi un peu profane, mais il y à du matériel tram Hollandais en expérimentation qui fonctionne à l'induction; c'est à dire un réseau de fils dans la chaussée créé un champ magnétique qui est capté par le tram et un système d'aimants qui à leur tour le transforme en énergie motrice (en gros le système des brosses à dents rechargeables, sans fils ni piles) j'ai vu ça sur un forum à caractère écologique et qui parle de ça comme système de l'avenir...

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Bonjour,

je suis aussi un peu profane, mais il y à du matériel tram Hollandais en expérimentation qui fonctionne à l'induction; c'est à dire un réseau de fils dans la chaussée créé un champ magnétique qui est capté par le tram et un système d'aimants qui à leur tour le transforme en énergie motrice (en gros le système des brosses à dents rechargeables, sans fils ni piles) j'ai vu ça sur un forum à caractère écologique et qui parle de ça comme système de l'avenir...

C'est l'avenir. Ces moteurs magnétiques, entrainants un volant d'inertie, et restituant la puissance via un circuit de charge, batteries et moteur électrique.

Bon, c'est presque au point pour du petit matériel ferroviaire, de là à faire du gros fret, ce n'est pas pour demain.

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j'avais mal cherché, en fait pas ouvert du tout ce chapitre ... et je suis passé à Zürich-HBF cet été et n'ai rien vu ! :blink:

sinon, c'est vraiment plus qu'original effectivement ! Mélanger du 15 kV 16 2/3 et du 1200 V !

et en plus

avec 79 ‰ !

(record d'Europe en adhérence pour la voie normale)

Les voies 1 et 2 du SZU sont en souterrain dans la partie sud de la gare (à l'étage RER, mais plus au sud).

Des enseignements peuvent être tirés pour la construction de sauts de mouton les plus courts possibles sur des lignes de type tram, train léger, métro, etc où le matériel est dédié et les vitesses maxi peu élevées par rapport au "grand chemin de fer" ?

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Guest technicentre

Imaginons que la ligne de Chamonix soit à construire aujourd'hui, deux options pour la traction :

- électrification en 25 KV

- traction diesel

Le 3° rail ne serait même pas envisagé et celui qui le proposerait aurait droit aux ricanements et sourires condescendants des hommes en costards-cravates...

Et pourtant à y réfléchir, le 25 Kv serait éliminé (mauvais retour sur investissement, il faudrait des dizaines d'années pour amortir le surcoût par rapport au diesel)

resterait le diesel, avec une fiabilité pas terrible, pollution, etc.

Finalement pour cette ligne (et sans doute pour d'autres aussi) la meilleure solution est la solution non politiquement correcte du 3° rail !

Moi, je ne suis pas du totu convaincu que ce soit "une solution non politiquement correcte". J'ai eu la chance d'aller de St Gervais à Chamonix, il y a plus d'une dizaine d'années. Montée en 600, avec grincements et découverte de la ligne et de la région par beau temps... Grandiose par un temps magnifique... Retour en rame 800 toute neuve, et alors là découverte des hautes montagnes... Souvenir inoubliable... Par contre, si une caténaire était posée, ça signifie poteaux et fils de contact... A la fois pour le spectacle extèrieur et pour l'empreinte dans le paysage plus marquée, il faut continuer avec ce 3e rail, surtout que vu le peu d'accidents depuis plus d'un siècle... Et puis pour une fois qu'on peut se targuer de préserver la chose historique à la SNCF part rapport aux suisses lotrelalotrela :blush:

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Moi, je ne suis pas du totu convaincu que ce soit "une solution non politiquement correcte". J'ai eu la chance d'aller de St Gervais à Chamonix, il y a plus d'une dizaine d'années. Montée en 600, avec grincements et découverte de la ligne et de la région par beau temps... Grandiose par un temps magnifique... Retour en rame 800 toute neuve, et alors là découverte des hautes montagnes... Souvenir inoubliable... Par contre, si une caténaire était posée, ça signifie poteaux et fils de contact... A la fois pour le spectacle extèrieur et pour l'empreinte dans le paysage plus marquée, il faut continuer avec ce 3e rail, surtout que vu le peu d'accidents depuis plus d'un siècle... Et puis pour une fois qu'on peut se targuer de préserver la chose historique à la SNCF part rapport aux suisses :blush::blush::blush:

Salut tecnicentre, je suis bien de ton avis okok

A une nuance près pour les suisses:

J'explique.

Les suisses ont été obligés par une loi fédérale à remplacer les 3 ème rail par de la caténaire, ce remplacement se réalise depuis plusieurs années et touche bientôt à sa fin ( le dernier tronçon sera réalisé sans doutes l'année prochaine. Il a fallu revoir le gabarit de tous les ouvrages " couverts " ( tunnels, paravalanches ). Le travail réalisé est d'une très grande qualité et assé discret.

Je ne sais plus où j'ai expliqué cela, mais pour exemple, l'implantation des supports dans certaines gares, les emplacements ont été étudiés

depuis toutes les directions, afin qu'ils ne soit pas visibles depuis les versants de montagnes ( en face, et côté ), en fait, en trompe l'oeuil en quelques sorte, en utilisants les batiments pour cacher " à la vue ". Par exemple, à Salvan, dès que tu t'éloigne de la gare, c'est césissant, tu ne voit rien ou presque.

Ils ont été obligés de, mais l'ont fait d'une manière très intelligeante.

Bon, il est vrai que des poteaux au bord des voies n'est pas du plus bel effet, mais quand tout est nikel propre à la façon Elvet, cela ne choc point.

http://www.dailymotion.com/video/xawx7a_es...an-part1_webcam

http://www.dailymotion.com/video/xax11n_es...an-part2_webcam

Et de bien beaux paysages.

Edited by Rail cassé

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