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Roukmoute

Il y a 30 ans, l'accident de la Gare de Lyon

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Il y a 2 heures, TRAXX186 a dit :

C'est une automotrice donc pas de Bx (qui se trouve sur une rame matériel spécialisé tel que vb2n) mais bien une ZRx.

la 5339 etait bien à quai oui car sur les z5300 sud est la motrice est toujours côté nord et l'attelage ne peut se faire que Z avec Zrx

Pour le côté Nord de la motrice je suis au courant, je les fréquentes souvent, ce qui m'étonnait est que ca soit la ZRx15339 de la rame 339 qui soit impliquée.

Oui effectivement pour Bx j'ai confondu, sûrement parce que la cabine "non motorisée" me fais souvent penser à celles des VB2N, par le fait que l'on est bas et que l'on entends que les roues sur la voie.. A vrai dire la ressemblance s'arrête là. Merci pour ces infos.

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Salut,

J'ai beau chercher il y a une incohérence que je n'arrive pas à comprendre. La base du freinage des trains, est que par défaut donc sans pression, les freins sont freinés non ? Or, chaque information que je trouve dont les réponses ici et l'article wikipédia cité indiquent que les freins ont été purgés, donc vidés d'air, donc freinés non ? Comment le fait de vider les réservoir peut alimenter en pression la CG et les freins alors que c'est tout le contraire en théorie ?!
 

Citation

Le conducteur pense alors que le serrage des freins est dû à une surpression dans le système (problème parfois rencontré sur ce type de train lors du réarmement du circuit de freins après utilisation du signal d'alarme) et, aidé de son ACT (agent commercial train ou contrôleur), purge les réservoirs principaux (RP) et les réservoirs auxiliaires (RA) des sept voitures remorques. Ceci a pour effet de libérer les freins, mais, ce faisant, le conducteur rend impuissant le freinage sur ces voitures car l'isolement des remorques limite l'action du freinage à la motrice.

 

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2 éléments de base dans les freins d'un wagon ,la conduite générale  et un réservoir auxiliaire rempli d'air c'est cette air qui est  envoyée  dans un cylindre (de frein) a piston pour freiner.

 lorsque l'on vide la conduite general le réservoir auxiliaire envoie son air dans le cylindre de frein ça freine.

 si après on purge aussi ce réservoir auxiliaire,ce qui a été le cas ,il ne peut plus y avoir d'air pour agir dans le cylindre de frein ça ne freine pas 

 c'est très simplifie et schématique 

Il y a 2 heures, Sierral a dit :

Salut,

J'ai beau chercher il y a une incohérence que je n'arrive pas à comprendre. La base du freinage des trains, est que par défaut donc sans pression, les freins sont freinés non ? Or, chaque information que je trouve dont les réponses ici et l'article wikipédia cité indiquent que les freins ont été purgés, donc vidés d'air, donc freinés non ? Comment le fait de vider les réservoir peut alimenter en pression la CG et les freins alors que c'est tout le contraire en théorie ?!
 

 

 

Edited by jackv

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Ce serait que l’on écrive en titre, ‘’il y a 30 ans...’’.

Y mettre à jour pour chaque décennie.

Un ‘’sacré’’ souvenir pour moi.

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Ok, en fait je n'avais pas compris mais en allant ici http://lesiteferroviaire.pagesperso-orange.fr/le fca.htm ça s’éclaire.

Je pensait que sans action sur eux, les freins étaient freinés par défaut, du coup dans vos réponses et l'article de wikipédia je n'arrivait pas à trouver l'utilité des réservoirs auxiliaires et pourquoi sans pression ça freine. En fait ce dont j'étais persuadé est faux, les freins ne sont absolument pas serrés par défaut. Il faut bien une action pour les serrer, celle des réservoir auxiliaires en absence de pression dans la CG. Donc s'il n'y a plus d'air dans les RA malgré que la CG soit en dépression, il n'y aura pas de freinage ? C'est bien ça ?

Du coup,ça me parait carrément plus dangereux en cas de fuite, d'ailleurs ils indiquent sur wikipédia 

Citation

 

Lors d'un serrage prolongé la pression dans le réservoir auxiliaire du distributeur diminuera (fait dû aux légères fuites normalement présentes et tolérées). Du coup, la différence de pression entre ce réservoir et la CFA/CGFA/CG se réduira, et le distributeur, travaillant normalement, réduira la pression au cylindre de frein. Ainsi, petit à petit, le frein perdra son efficacité ; on dit qu'il s'épuise.

[...]

Les réglementations des chemins de fer prévoient des mesures à prendre pour éviter ces situations.

 

C'est quoi ces mesures au juste  ? Réalimenter régulièrement la CG ?

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il y a 48 minutes, Sierral a dit :

Ok, en fait je n'avais pas compris mais en allant ici http://lesiteferroviaire.pagesperso-orange.fr/le fca.htm ça s’éclaire.

Je pensait que sans action sur eux, les freins étaient freinés par défaut, du coup dans vos réponses et l'article de wikipédia je n'arrivait pas à trouver l'utilité des réservoirs auxiliaires et pourquoi sans pression ça freine. En fait ce dont j'étais persuadé est faux, les freins ne sont absolument pas serrés par défaut. Il faut bien une action pour les serrer, celle des réservoir auxiliaires en absence de pression dans la CG. Donc s'il n'y a plus d'air dans les RA malgré que la CG soit en dépression, il n'y aura pas de freinage ? C'est bien ça ?

Du coup,ça me parait carrément plus dangereux en cas de fuite, d'ailleurs ils indiquent sur wikipédia 

C'est quoi ces mesures au juste  ? Réalimenter régulièrement la CG ?

ou réalimentation de la Cg mais ce n'est pas le cas pour  sur le materiel en cause dans l'accident ...qui en plus de la cg a une CP 

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Merci pour la mise à jour.

 

Pour comprendre cet accident lié à l’isolement des freins un à un par divers actions du CRL,il faut un minimum de connaissances dans le système.

Cela serait trop long à expliquer sur le Forum.

Edited by TintinGV

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Bonjour,

Je n'avais jamais consulté ce sujet, mais comme il revient sur le devant de la scène, je l'ai parcouru. Bien sûr je me souviens de ce triste évènement, je n'étais pas encore cheminot à l'époque.

Quelques commentaires font part du fait qu'à l'époque le PRS qui gérait les installations n'aurait pas eu de possibilité de faire une reprise de voie de par sa conception. C'est impossible, tous les postes peuvent modifier un itinéraire. Cela pourrait servir en cas d'erreur de direction, mais également pour aller assurer un secours par exemple.

Par contre, tous les itinéraires sont enclenchés, et effectivement comme il est dit, il est fait application du "temps moral" avant de pouvoir détruire un itinéraire sur lequel est train est en approche (zone d'approche de l'itinéraire occupée). Cette application du temps moral (3 minutes en général) se fait automatiquement par le poste lorsqu'on lance la procédure, ceci après avoir refermé manuellement le signal qui protège l'itinéraire (cette action referme le signal sans libérer aucun enclenchement). Si on se trouve sur un poste à commande individuel (poste à leviers) c'est l'aiguilleur qui doit respecter ce temps moral.

Lorsqu'un train est en approche, la modification d'itinéraire se fait lorsqu'il appelle pour faire part de son arrêt au signal origine de l'itinéraire qui a été préalablement refermé. C'est à ce moment là qu'on annule les enclenchements.

Dans le cas de la gare de Lyon, il semblerait que d'autres voies étaient libres et malgré tout le train en absence de freinage a été reçu sur voie occupée. Bien entendu le signal origine était fermé, mais l'arrêt ne pouvait être obtenu de par la situation. D'après ce que j'ai lu, le mécanicien avait appliqué la procédure pour cette situation. Pour l'itinéraire lui-même, il n'a pas été modifié, et bien sûr on était dans le cas d'une dérive, donc toute disposition utile est à prendre (entre autre, ne pas fermer forcément tous les signaux, certains trains doivent au contraire pouvoir continuer leur marche pour éviter d'être rattrapé par la dérive par exemple).

Malgré tout le temps de réaction était peut-être très court, et l'AC a pu avoir peur des conséquences de la manœuvre des aiguilles juste devant le train en dérive. Cela peut d'ailleurs être impossible malgré que le carré qui protège l'itinéraire soit fermé, si les zones propres au aiguilles sont déjà occupées. Voilà, on n'était pas à la place de nos collègues ce jour-là, c'est une situation que personne ne peut prévoir et qui n'est dans l'expérience d'aucun. En plus, sur un gros secteur-circulation avec des trains partout, il y a des risques et vu d'un poste les décisions ne sont pas forcément faciles à prendre, peut-être aussi à cause du contexte réglementaires, des réflexes sécurité qu'on peut avoir, et de la veille sur le sujet.

Même s'il y a eu erreur, elle est humaine, et on se doit de penser au mécanicien dans cette terrible situation. Il est certain que lorsqu'on est en situation dégradée, cela peut-être difficile de tout maîtriser parfaitement jusqu'au bout. Un collègue fait d'ailleurs part de son stress dans plusieurs de ces situations. Personnellement je suis AC, et j'ai eu une fois ce genre de chose, en service de nuit. J'étais plutôt habitué aux incidents en ayant ma part, mais ce jour-là j'ai senti une pression intense et il ne fallait pas perdre les pédales. Ma relève est arrivée, j'étais bien content, je lui ai tout expliqué lui disant qu'il fallait tout remettre sur la table pour éclaircir la situation (on avait eu une petite tempête, des arbres étaient tombés un petit peu partout, plusieurs trains se trouvaient sur notre secteur qui était grand et des alertes-radio étaient tombées sur nos deux cantons-radio. Il avait fallut tout fermer et arrêter plusieurs trains en ligne en même temps).

Je ne reviens pas sur tout le reste, tout a été dit par les autres intervenants, je voulais juste parler de la situation du poste.     

Edited by IGIS

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Il y a 1 heure, IGIS a dit :

Bonjour,

Je n'avais jamais consulté ce sujet, mais comme il revient sur le devant de la scène, je l'ai parcouru. Bien sûr je me souviens de ce triste évènement, je n'étais pas encore cheminot à l'époque.

Quelques commentaires font part du fait qu'à l'époque le PRS qui gérait les installations n'aurait pas eu de possibilité de faire une reprise de voie de par sa conception. C'est impossible, tous les postes peuvent modifier un itinéraire. Cela pourrait servir en cas d'erreur de direction, mais également pour aller assurer un secours par exemple.

Par contre, tous les itinéraires sont enclenchés, et effectivement comme il est dit, il est fait application du "temps moral" avant de pouvoir détruire un itinéraire sur lequel est train est en approche (zone d'approche de l'itinéraire occupée). Cette application du temps moral (3 minutes en général) se fait automatiquement par le poste lorsqu'on lance la procédure, ceci après avoir refermé manuellement le signal qui protège l'itinéraire (cette action referme le signal sans libérer aucun enclenchement). Si on se trouve sur un poste à commande individuel (poste à leviers) c'est l'aiguilleur qui doit respecter ce temps moral.

Lorsqu'un train est en approche, la modification d'itinéraire se fait lorsqu'il appelle pour faire part de son arrêt au signal origine de l'itinéraire qui a été préalablement refermé. C'est à ce moment là qu'on annule les enclenchements.

Dans le cas de la gare de Lyon, il semblerait que d'autres voies étaient libres et malgré tout le train en absence de freinage a été reçu sur voie occupée. Bien entendu le signal origine était fermé, mais l'arrêt ne pouvait être obtenu de par la situation. D'après ce que j'ai lu, le mécanicien avait appliqué la procédure pour cette situation. Pour l'itinéraire lui-même, il n'a pas été modifié, et bien sûr on était dans le cas d'une dérive, donc toute disposition utile est à prendre (entre autre, ne pas fermer forcément tous les signaux, certains trains doivent au contraire pouvoir continuer leur marche pour éviter d'être rattrapé par la dérive par exemple).

Malgré tout le temps de réaction était peut-être très court, et l'AC a pu avoir peur des conséquences de la manœuvre des aiguilles juste devant le train en dérive. Cela peut d'ailleurs être impossible malgré que le carré qui protège l'itinéraire soit fermé, si les zones propres au aiguilles sont déjà occupées. Voilà, on n'était pas à la place de nos collègues ce jour-là, c'est une situation que personne ne peut prévoir et qui n'est dans l'expérience d'aucun. En plus, sur un gros secteur-circulation avec des trains partout, il y a des risques et vu d'un poste les décisions ne sont pas forcément faciles à prendre, peut-être aussi à cause du contexte réglementaires, des réflexes sécurité qu'on peut avoir, et de la veille sur le sujet.

Même s'il y a eu erreur, elle est humaine, et on se doit de penser au mécanicien dans cette terrible situation. Il est certain que lorsqu'on est en situation dégradée, cela peut-être difficile de tout maîtriser parfaitement jusqu'au bout. Un collègue fait d'ailleurs part de son stress dans plusieurs de ces situations. Personnellement je suis AC, et j'ai eu une fois ce genre de chose, en service de nuit. J'étais plutôt habitué aux incidents en ayant ma part, mais ce jour-là j'ai senti une pression intense et il ne fallait pas perdre les pédales. Ma relève est arrivée, j'étais bien content, je lui ai tout expliqué lui disant qu'il fallait tout remettre sur la table pour éclaircir la situation (on avait eu une petite tempête, des arbres étaient tombés un petit peu partout, plusieurs trains se trouvaient sur notre secteur qui était grand et des alertes-radio étaient tombées sur nos deux cantons-radio. Il avait fallut tout fermer et arrêter plusieurs trains en ligne en même temps).

Je ne reviens pas sur tout le reste, tout a été dit par les autres intervenants, je voulais juste parler de la situation du poste.     

je n'ai pas relu l'intégrité du sujet..

mais au point de vu circulation ,il me semble ( sous reserves) qu'a l'époque, réglementairement, un poste qui entendait la tonalité d'alerte radio (le train en derive l'avait émis) devait fermer tous  ses signaux et rien de plus..et que cela a été changé suite a cet incident.

 Après c'est toujours assez facile de refaire l'histoire .. mais dans les circonstances, avec stress, infos partielles , facteurs humains etc...il faut avoir aussi de la chance lorsque l'événement ne met en marche et que tout s'enchaîne .

Edited by jackv

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Pour avoir vu plusieurs reportages sur le sujet, l'un des facteurs qui à mené a la catastrophe fut le fait que le conducteur du train fou ne s'est pas identifié et la régulation n'avais aucun moyen de savoir quel train avait des problèmes. A l’époque (je ne sais pas si c'est toujours le cas) le SAR figeais les aiguillages dans leur position. Le train qui s'est fait percuté était au départ, donc avec son itinéraire tracé, d'où l'accident.

Edited by Lyntern

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Personne n’a compris quel train était en dérive.

Les faits ont été très rapides.

Edited by TintinGV

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il y a 35 minutes, TintinGV a dit :

Personne n’a compris quel train était en dérive.

Les faits ont été très rapides.

c'est aussi pour cela que j’évoquais des info partielles

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Je viens de parcourir le sujet après avoir revu un reportage. J'ai vu que vis à vis de la VFF à l'époque ce n'était pas comme maintenant. Quelle est la différence? 

Quelqu'un aurait un scan ou une photo du RGS de l'époque qui en parle éventuellement? 

Edited by Vérane12

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Il y a 7 heures, Vérane12 a dit :

Je viens de parcourir le sujet après avoir revu un reportage. J'ai vu que vis à vis de la VFF à l'époque ce n'était pas comme maintenant. Quelle est la différence? 

Quelqu'un aurait un scan ou une photo du RGS de l'époque qui en parle éventuellement? 

que veux tu savoir exactement ?  dans le manuel du frein NG tr3 d2 .....ou le PGM de l'époque .. après cet incident ….dés que l'on intervenait sur la CG lors d'un incident il était necessaire de faire un essai complet des freins du train ce qui n'existait pas avant..

Edited by jackv

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C'est en rapport avec ce qu'écrivais CRL COOL dans la première page de ce sujet, il y a donc 10 ans, qui est: Je t'accordes que l'article du règlement préconisant une VFF (art 384 du PGM*: Vérification du Fonctionnement du Frein) a été profondément réécrit juste après cette catastrophe. 

 

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Bonjour,

Je viens de lire dans vos écrits que le conducteur du train était décédé Mr D.S

Je suis tristement bouleversée, car le 27 juin 1988 je me trouvais sur le quai de la gare de vert de maisons pour aller à gare de Lyon.

Un train était déjà à quai, je suis montée et ce train avait déjà des soucis de frein.

J'ai vu le conducteur et le contrôleur faire des manœuvres à l'extérieur des wagons. 

Et nous a conseillé de ne pas prendre son train et de prendre le suivant.

Il a même dit " j'ai prévenu et on me demande de continuer mon parcours"

.Je suis descendue du train et je suis  rentrée chez moi.

Grâce à lui, je n'étais pas dans ce maudit train.

Il a malheureusement suivi les ordres qui ont coûté des vies et la sienne.

Dommage, c'est trop tard pour le remercier.

 

 

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La chaine de télévision "RMC Story" diffuse ce soir samedi 06 avril 2019 à 20h55, le documentaire :

" Hors de contrôle, collision à la la gare de Lyon " du 27 juin 1988.

okok

Edited by Pascal 45

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L'histoire de la catastrophe ferroviaire de la gare de Lyon en juin 1988. Invité Michel Chevalet, journaliste scientifique, il est à l’époque envoyé par sa rédaction couvrir l'évènement

https://www.franceinter.fr/emissions/affaires-sensibles/affaires-sensibles-02-mars-2020

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