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[BB 75000 / BB 75400] Sujet Officiel


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Les livraisons vont vite..... la 75101 est en essai à Belfort. Prévision de muter près de 70 75000 à Avignon pour remplacer les 67300 sur l'étoile de Lyon dans un premier temps.

pour les 67300, destination Culoz et Baroncourt.

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Ce midi a eu lieu la livraison a Lineas (le nouveau nom de B-Logistic et ses filiales comme OSR ) de la BB 75036 pélicullée par les ateliers des Flandres a Hazebrouck  La machine a ensuite

Ah tient voilà une archive que j'avais un peu oublié ! En juillet 2010, la BB 75402 effectuait une marche d'essai Narbonne-Toulouse en vue de l'homologation de la série des 75400 et passe la commune

Pas mal de 75000  a Somain ce matin !  

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Les livraisons vont vite..... la 75101 est en essai à Belfort. Prévision de muter près de 70 75000 à Avignon pour remplacer les 67300 sur l'étoile de Lyon dans un premier temps.

pour les 67300, destination Culoz et Baroncourt.

Salut,

Le 75101 est déjà en essai ? 75100 c'est la version interopérable F<->D des 75000, je vais me renseigner chez mon chef . . .

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Le 75101 est déjà en essai ? 75100 c'est la version interopérable F<->D des 75000, je vais me renseigner chez mon chef . . .

Y'en a une qui trainait l'autre jour à Treves avec des voitures de mesures Allemande mais je crois que c'était la 75074...

http://forum.rail-server.de/viewtopic.php?t=19670

Modifié par SATANAS
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Les livraisons vont vite..... la 75101 est en essai à Belfort. Prévision de muter près de 70 75000 à Avignon pour remplacer les 67300 sur l'étoile de Lyon dans un premier temps.

pour les 67300, destination Culoz et Baroncourt.

Avignon commence à les recevoir.

Elles vont remplacer les 67400 de Nevers qui tournent sur la région de Marseille

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il y en avait une à Longueville ce week-end.

Le mécano sympa qui faisait l'accueil du public a répondu très simplement à ma question sur l'insonorisation, il a démarré le diesel.

Il y a quand même du progrès de ce côté là.

Amitiés à lui s'il parcourt ce forum.

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  • 4 months later...

D'après "Rail Passion", les 75000 restant à livrer devraient être bientôt équipées d'un moteur de 2400 Kw.

Il n'est jamais trop tard pour bien faire.

je crois me souvenir que ça a toujours été prévu pour passer aux normes Euro IV en même temps. Les moulins actuels seront peut-être revendus à .. Véolia (je vais me faire des copains .. nonmais )

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D'après "Rail Passion", les 75000 restant à livrer devraient être bientôt équipées d'un moteur de 2400 Kw.

Il n'est jamais trop tard pour bien faire.

la commande des 75000 était plus "sociale" que celle qui aurait vraiment du avoir lieu: moins de locs, mais bien plus puissantes. C'est abhérent de remplacer des locs type 67300/400 par des locs légèrement moins puissantes!!!! Le recours quasi systématique à l'UM est nécéssaire pour assurer les trains.

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Sans compter la VL à 120, un peu faiblarde pour les express. Sans doute un compromis pour conserver de la force de traction malgré le diesel moyen...

Il devrait y avoir moyen de remedier à tout celà avec une puissance diesel supérieure, si les équipements autres sont taillés pour travailler à des puisssances supérieures.

Fabrice

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Sans compter la VL à 120, un peu faiblarde pour les express. Sans doute un compromis pour conserver de la force de traction malgré le diesel moyen...

Il devrait y avoir moyen de remedier à tout celà avec une puissance diesel supérieure, si les équipements autres sont taillés pour travailler à des puisssances supérieures.

Fabrice

Salut. Je crois que cette commande de loc, c’est surtout pour faire plaisir à l’industrie ferroviaire.

Pour la vitesse maxi, 120 c’est déjà pas mal opur le Fret, .

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Les 2400 kw , c'est la puissance à la jante, donc pas mal.

Pas mal sur du plat, mais insuffisant pour assurer des trains complets de 1800T sur des lignes à profil..... Hélas, c'est là qu'est l'os!!!!

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Sinon il y a une modification du marché plus radicale possible...

Plus de puissance, donc plus de poids. La plateforme Prima peut aussi se décliner en CC et là elle pourrait donner plus de puissance (des locs d'exportation ont été construites). A ce moment loger un moteur de 3MW ne serait plus insurmontable.

Bon c'est sûr que ceux qui ont tant décrié les méfaits du bogie C devraient changer d'idée... Mais vue que maintenant il y a des class 66 avec des bogies dont l'empattement rappellent les modernes CC-7100 qui trainent sur le reseau ça ne devrait pas trop poser de problème conceptuel aux décideurs (après avoir renoncé à la chaîne de traction synchrone pour l'asynchrone, puis admis le bienfondé de la motorization répartie, un petit renoncement de plus sera facile...).

Philippe

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Sinon il y a une modification du marché plus radicale possible...

Plus de puissance, donc plus de poids. La plateforme Prima peut aussi se décliner en CC et là elle pourrait donner plus de puissance (des locs d'exportation ont été construites). A ce moment loger un moteur de 3MW ne serait plus insurmontable..."

Philippe

C'est vrai. Dans la fameuse émission TV "Des trains pas comme les autres" consacré à l'Iran, j'ai vu une magnifique et gigantesque Prima CC Diesel, qui tirait un train de voyageurs transnational d'au moins 16 voitures, à environ 90 kM/h, dans une longue rampe de 25%o dans un col de montagne mdrmdr ...

Sans rire, elle était plus grande qu'une cc72000, et dans le film elle dépotait au démarrage... :Smiley_58: ...

Modifié par dyonisos
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Sinon il y a une modification du marché plus radicale possible...

Plus de puissance, donc plus de poids. La plateforme Prima peut aussi se décliner en CC et là elle pourrait donner plus de puissance (des locs d'exportation ont été construites). A ce moment loger un moteur de 3MW ne serait plus insurmontable.

Bon c'est sûr que ceux qui ont tant décrié les méfaits du bogie C devraient changer d'idée... Mais vue que maintenant il y a des class 66 avec des bogies dont l'empattement rappellent les modernes CC-7100 qui trainent sur le reseau ça ne devrait pas trop poser de problème conceptuel aux décideurs (après avoir renoncé à la chaîne de traction synchrone pour l'asynchrone, puis admis le bienfondé de la motorization répartie, un petit renoncement de plus sera facile...).

Philippe

Même les bogies C des Class66 commencent à être décriés par RFF.... Malgré les essieux radiants, les bogies détériorent quand même la voie. Transformer la fin du marché en CC75000, je n'y crois pas, même si çà pouvait constituer une bonne solution....

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Ah ben c'est sûr que plus de puissance c'est plus de poids il n'y a pas de miracle.

Si on fait de la puissance sans rajouter du poids sur un moteur diesel, c'est à base d'augmenter les pressions d'injection, les tours-minutes et la puissance de turbo. Ça marche très bien quand c'est neuf, à base de coûts de maintenance élevés et ça donne des accélération très molles jusqu'à ce que les turbos donnent une bonne pression d'air. Ce serait interessant de savoir si c'est un nouveau moteur ou le même moteur poussé en performances qui sera monté les nouvelles BB75000 plus puissantes.

Pour augmenter la vitesse limite, il faudrait abandonner la transmission rustique avec suspension des moteurs par le nez pour revenir à la transmission conventionnelle des Jacquemins (les bogies sont interchangeables, les deux options étant prévues sur les Prima). La masse non suspendue de ces bogies (et des autres Prima aussi) étant agressive pour la voie a été prise en compte pour définir la VL.

Après difficile de dire ce qui est plus agressif pour la voie, un bogie C avec moteur bien suspendu et d'un empattement raisonable ou un bogie B à moteur suspendu par le nez.

Philippe

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Même les bogies C des Class66 commencent à être décriés par RFF.... Malgré les essieux radiants, les bogies détériorent quand même la voie. Transformer la fin du marché en CC75000, je n'y crois pas, même si çà pouvait constituer une bonne solution....

Alors, 'faut faire des BBB comme en Italie... Ça tombe bien, Alstom en a déjà fait ;-)

Après difficile de dire ce qui est plus agressif pour la voie, un bogie C avec moteur bien suspendu et d'un empattement raisonable ou un bogie B à moteur suspendu par le nez.

Je profite de ce sujet pour demander si quelqu'un pouvait m'expliquer (ou me donner un URL qui explique) ce que signifie « suspendu par le nez » pour un moteur de traction : quels sont les différents types de suspensions ?

Question subsidiaire : où le RFN se situe-t-il par rapport à ses voisins concernant la masse à l'essieu (hors LGV, où je suppose qu'elle doit être assez faible) ? J'ai entendu dire que des réseaux comme l'Italie ou l'Autriche avaient des masses à l'essieu autorisées assez faiblardes, mais je n'ai pas trouvé les chiffres exacts...

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Alors, 'faut faire des BBB comme en Italie... Ça tombe bien, Alstom en a déjà fait ;-)

(...)

Ah.... les BBB"6500" coréennes..... Si tu regardes le dessous d'une caisse de 75000, tu verras que tu ne pourra pas y loger trois bogies. Ce qui était possible sous une caisse de 6500 ne l'était déjà pas sous une 72000, 2 séries qui avaient pourtant de nombreuses parties communes dont le chassis. Mais, sur du diesel, ou caser les réservoirs?????

Pour les masses maximales à l'essieu, je crois que c'est 17t sur LGV, 22t sur ligne classique, mais c'est des chiffres à confirmer....

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Ah.... les BBB"6500" coréennes..... Si tu regardes le dessous d'une caisse de 75000, tu verras que tu ne pourra pas y loger trois bogies. Ce qui était possible sous une caisse de 6500 ne l'était déjà pas sous une 72000, 2 séries qui avaient pourtant de nombreuses parties communes dont le chassis. Mais, sur du diesel, ou caser les réservoirs?????

Pour les masses maximales à l'essieu, je crois que c'est 17t sur LGV, 22t sur ligne classique, mais c'est des chiffres à confirmer....

un peu plus sur classique 22,5 T ( x 4 = 90 T)

Modifié par fby
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Je profite de ce sujet pour demander si quelqu'un pouvait m'expliquer (ou me donner un URL qui explique) ce que signifie « suspendu par le nez » pour un moteur de traction : quels sont les différents types de suspensions ?

http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenb.../ResuTE51s1.pdf

http://books.google.fr/books?id=6hvjX-AtI-...esult#PPA227,M1

Entièrement suspendu : le moteur repose entièrement sur le châssis de bogie et bénéficie donc "entièrement" de la suspension secondaire.

Suspendu par le nez : le moteur repose d'un coté sur l'essieu directement, de l'autre (le nez) sur le châssis de bogie.

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http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenb.../ResuTE51s1.pdf

http://books.google.fr/books?id=6hvjX-AtI-...esult#PPA227,M1

Entièrement suspendu : le moteur repose entièrement sur le châssis de bogie et bénéficie donc "entièrement" de la suspension secondaire.

Suspendu par le nez : le moteur repose d'un coté sur l'essieu directement, de l'autre (le nez) sur le châssis de bogie.

c'est vrai que le moteur bénéficie aussi de la suspension comme tu dis (moins d'avaries), mais c'est surtout la voie qui souffre des moteurs suspendus par le nez, par les surcharges dynamiques importantes qu'ils amènent lors de passages sur les défauts de voie

Même si les moteurs sont plus légers, il n'était pas utile d'en rajouter. Mais il semble que ça simplifie la vie des constructeurs. Ce n'est pas un hasard si ces moteurs sont revenus dès la première machine achetée "sur étagère" par la SNCF sans intervention de l'ex-DETE

A noter que l'AGV avec ses moteurs entièrement suspendus, est une régression sur le TGV où ils étaient fixés sous la caisse. Je me suis laissé dire que les moteurs n'étaient pas plus lourds que les tripodes. J'ai des doutes. Et ce, au prix de l'emploi de moteurs à aimants permanents dont on ne sais pas trop comment ils se comportent en cas d'avarie .

Modifié par 5121
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http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenb.../ResuTE51s1.pdf

http://books.google.fr/books?id=6hvjX-AtI-...esult#PPA227,M1

Entièrement suspendu : le moteur repose entièrement sur le châssis de bogie et bénéficie donc "entièrement" de la suspension secondaire.

Suspendu par le nez : le moteur repose d'un coté sur l'essieu directement, de l'autre (le nez) sur le châssis de bogie.

je suis nul en méca désolé!! En terme de modernité lequel est le plus avancé?

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je suis nul en méca désolé!! En terme de modernité lequel est le plus avancé?

Disons que le moteur entièrement suspendu nécessite plus de complexité, car il faut une transmission "souple" entre le moteur et l'essieu, car il existe un débattement (celui de la suspension) qui n'existe pas avec la suspension par le nez puisqu'une partie du moteur repose sur l'essieu.

Exactement ce que je cherchais :-) Merci pour les réponses.

Google est mon ami (et devrait être le tien :Smiley_40: ) : j'ai juste tapé "suspension par le nez"...

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