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Insufissance de freinage sur train VEOLIA à Montauban le 26.04.08


Messages recommandés

Sur les voies principales, la temporisation à pour but d'éviter la modification d'un itinéraire aussitôt après la fermeture d'un carré si une circulation se trouve entre le carré et son avertissement.

Précision : la zone d'approche commence un peu avant l'avertissement.

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Merci pour toutes ces précisions.

Dans ce cas le train Veolia arrivait sur Carré fermé: donc l'enclenchement d'approche n'était pas activé.

Que veux tu dire?

Si le train est sur la ZAp, l'enclenchement d'approche est actif. Il est impossible de détruire l'itinéraire avant le délai de 3 mn. Si l'aiguilleur a pu modifier l'itinéraire, c'est que le conducteur a lancé l'alerte avant d'être sur la ZAp. Peut être avait il commencé à ralentir avant l'avertissement?

Enfin bref, on cause mais on ne sait presque rien sur cet événement.

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Côté informations : c'est silence radio côté direction à tous les niveaux :

j'ai pris contact avec un pote cadre et spécialiste sécurité qui a tenté d'obtenir des infos et il est bien placé : black out total !

Le contraire m'eût étonné... c'est pas une mince affaire et tant que l'enquête n'est pas terminée il reste un doute : est-ce que ça aurait pu arriver chez nous ?

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Bonsoir,

Une petite coquille trés lourde de conséquence.....!!!

La réaction de Glouglou (???.....) refléte assez bien le sentiment en interne de chez nous...à savoir la confusion entre Seco Rail ( ex) puisque désormais notre petit nom est : Colas Rail, et Socorail, filiale manoeuvre de Véolia...

Donc l'idée c'est : les cheminots veulent "bouffer" du Seco..... on avait déjà vu des choses venant de certains individus, mais là cette confusion jette l'opprobe sur l'ensemble de notre travail, et le relationnel entre agents du chemin de fer risquerait d'en patir, au grand dam de l'esprit du réçent courrier, interressant, de mr Thibault.

Une juste reconnaissance de cette erreur serait à même de calmer quelque peu les esprits de part et d'autre.... merci d'avance.

Malheureusement, depuis l'ouverture de ce fil, peu d'infos disponibles, et à mon avis pas bon signe.... Plusieurs points m'interpellent, mais le premier qui me tient à coeur c'est d'abord d'avoir une pensée pour ceux qui ont ont vecu de trés près ces évenements: les ADC, les AC, les agents SNCF présents sur les lieus.

Ayant eu la malchance de vivre récemment un problème sur un freinage de train, c'est un "gros morceaux"....

Côté technique: un engin moderne dispose de plusieurs dispositifs permettant à toute personne à bord de celui ci d'en commander le freinage d'urgence par action DIRECTE sur la CG: Le MP - F en position serrage d'urgence, le BP- URG, le Robinet d'Urgence, declenchement volontaire de la VA, SIFA, test KVB en marche. Se rajoutent d'autres dispositifs complementaires le Frein Direct, le FIS, freinage electrique ou hydodynamique... Bref, les possibilités de freinage d'urgence ne manquent pas...ne manque finallement qu'une ancre de marine et ses 50 metres de chaine de maillons..

Ce train là a freiné, mal, mais il a freiné... Les locs, du même type ou quasi, que les notres, freinent essentiellement par leur disques, alors que le reste de la rame freine par les sabots... celà me rappelle les "glissades" des temps joyeux où les wagons céréaliers laissaient derrière eux suffisement de particules oléagineuses pour transformer le meilleur UIC 60 en une planche savonneuse digne de Guy Nux.... à une nuance près, les anciens confirmeront, les distances "coulées" étaient moins fortes...

Autre interrogation, aux bons soins de l'exploitation et des ferrus de problèmes de robinets qui fuient ( sans jeu de mot...): Un train circulant à vitesse syndicale confirmée de 60 km/h ( merci, celà va me simplifier les calculs..) met combien de temps pour parcourir la distance annonce execution d'une ligne à VL 160 (si c'est bien le cas.?) DCO, environ 1500 metres, le conducteur mettant en action son freinage 500 m avant l'annonce....soit deux bornes avant le fatidique carré ? je trouve deux minutes...

Le gars, donc, pete son coup de frein, et aprés un temps certain...se rend compte qu'il y a une c..... dans le potage !!!!! je retranche disons 30 secondes pour ceci. Reste 1minute 30s. il annonce sa dérive, l' AC "percute", je retranche encore 30 s. Il ne me reste qu'une seule petite minute ( en fait moins si l'on considère la chute de vitesse de 100 à 60 km/h ) et d'après vos avis, il en faut au moins trois pour modifier un tracé...!!!

J'en suis là, et toujours aussi con....à vous...

Fabrice

Modifié par Fabr
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Que veux tu dire?

Si le train est sur la ZAp, l'enclenchement d'approche est actif. Il est impossible de détruire l'itinéraire avant le délai de 3 mn. Si l'aiguilleur a pu modifier l'itinéraire, c'est que le conducteur a lancé l'alerte avant d'être sur la ZAp. Peut être avait il commencé à ralentir avant l'avertissement?

Enfin bref, on cause mais on ne sait presque rien sur cet événement.

A priori

le véolia arrivait voie 1 de Bordeaux (voir le plan) sur carré fermé puisqu'il a franchi l'avertissement fermé

l'Itinéraire ouvert était celui du TER voie 2 Toulouse vers Cahors (brive)

Si j'ai bien compris également

Montauban est doté d'un PRS

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Fabrice merci mais ça c'est le droit d'alerte déposé par un membre du CHSCT non ?

le droit de retrait individuel du salarié c'est encore autre chose...

Certes , mais y a pas de notion de 48h

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Bonsoir,

Une petite coquille trés lourde de conséquence.....!!!

La réaction de Glouglou (???.....) refléte assez bien le sentiment en interne de chez nous...à savoir la confusion entre Seco Rail ( ex) puisque désormais notre petit nom est : Colas Rail, et Socorail, filiale manoeuvre de Véolia...

Donc l'idée c'est : les cheminots veulent "bouffer" du Seco..... on avait déjà vu des choses venant de certains individus, mais là cette confusion jette l'opprobe sur l'ensemble de notre travail, et le relationnel entre agents du chemin de fer risquerait d'en patir, au grand dam de l'esprit du réçent courrier, interressant, de mr Thibault.

Une juste reconnaissance de cette erreur serait à même de calmer quelque peu les esprits de part et d'autre.... merci d'avance.

Malheureusement, depuis l'ouverture de ce fil, peu d'infos disponibles, et à mon avis pas bon signe.... Plusieurs points m'interpellent, mais le premier qui me tient à coeur c'est d'abord d'avoir une pensée pour ceux qui ont ont vecu de trés près ces évenements: les ADC, les AC, les agents SNCF présents sur les lieus.

Ayant eu la malchance de vivre récemment un problème sur un freinage de train, c'est un "gros morceaux"....

Côté technique: un engin moderne dispose de plusieurs dispositifs permettant à toute personne à bord de celui ci d'en commander le freinage d'urgence par action DIRECTE sur la CG: Le MP - F en position serrage d'urgence, le BP- URG, le Robinet d'Urgence, declenchement volontaire de la VA, SIFA, test KVB en marche. Se rajoutent d'autres dispositifs complementaires le Frein Direct, le FIS, freinage electrique ou hydodynamique... Bref, les possibilités de freinage d'urgence ne manquent pas...ne manque finallement qu'une ancre de marine et ses 50 metres de chaine de maillons..

Ce train là a freiné, mal, mais il a freiné... Les locs, du même type ou quasi, que les notres, freinent essentiellement par leur disques, alors que le reste de la rame freine par les sabots... celà me rappelle les "glissades" des temps joyeux où les wagons céréaliers laissaient derrière eux suffisement de particules oléagineuses pour transformer le meilleur UIC 60 en une planche savonneuse digne de Guy Nux.... à une nuance près, les anciens confirmeront, les distances "coulées" étaient moins fortes...

Autre interrogation, aux bons soins de l'exploitation et des ferrus de problèmes de robinets qui fuient ( sans jeu de mot...): Un train circulant à vitesse syndicale confirmée de 60 km/h ( merci, celà va me simplifier les calculs..) met combien de temps pour parcourir la distance annonce execution d'une ligne à VL 160 (si c'est bien le cas.?) DCO, environ 1500 metres, le conducteur mettant en action son freinage 500 m avant l'annonce....soit deux bornes avant le fatidique carré ? je trouve deux minutes...

Le gars, donc, pete son coup de frein, et aprés un temps certain...se rend compte qu'il y a une c..... dans le potage !!!!! je retranche disons 30 secondes pour ceci. Reste 1minute 30s. il annonce sa dérive, l' AC "percute", je retranche encore 30 s. Il ne me reste qu'une seule petite minute ( en fait moins si l'on considère la chute de vitesse de 100 à 60 km/h ) et d'après vos avis, il en faut au moins trois pour modifier un tracé...!!!

J'en suis là, et toujours aussi con....à vous...

Fabrice

Voir ci-dessus

Le Véolia arrivait sur carré fermé voie 1 en provenance de Bordeaux (voir le plan ci-dessus...)

L'itinéraire préparé au PRS était celui de TER voie 2 Toulouse cahors

si le TER n'était pas encore sur la zone d'approche :

destruction de l'itinéraire Toulouse vers Cahors

formation de l'itinéraire voie 1 Bordeaux vers Toulouse

temps de formation de l'itinéraire par les automatisme du PRS

A priori les aiguillages ont eu le temps de se mettre en place mais le carré est resté fermé au moment du franchissement

à moins que l'aiguilleur ait mis la fermeture d'urgence...

beaucoup de si...

Les articles et informations parlent de l'action de l'aiguilleur qui a modifié l'itinéraire devant le véolia...

mais si cela se trouve ce n'est pas du tout ça...

mais bon faudra attendre un rapport officiel pour mieux comprendre

Modifié par Dom-trappeur
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Certes , mais y a pas de notion de 48h

En fait débrayage sous couvert du droit de retrait individuel

car il y a un risuqe pour sa vie et sa santé...

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Fabrice merci mais ça c'est le droit d'alerte déposé par un membre du CHSCT non ?

le droit de retrait individuel du salarié c'est encore autre chose...

nan mais droit de retrait, faudrait peut etre arreter un danger grave et imminent la définition, on en est peut etre pas la quand meme...

Droit d'alerte => déclenché par un membre du CH

Droit de retrait => par un agent

RH0257/RH0258

Danger grave : peut être défini comme un danger susceptibe de se métarialiser par un accident ou une maladie entrainant la mort ou paraissant devoir entrainer une incapacité permanente (circulaire du 25/10/1983)

Danger imminent : peut être défini comme un danger susceptible de se réaliser brutalement dans un délai rapproché, ce qui exclut les cas où le risque se manifeste selon un processus à évolution lente.

Lors du dépôt d'un droit de retrait/d'alerte, une enquête est ouverte pour juger de la validité de celui-ci et prendre les mesures nécessaires pour remdier au problème si le danger grave et imminent est confirmé au regard de la loi.

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Salut Marc, comme écrit précédemment, 61 carrés sur les 5 millions de trains annuels ; sauf erreur, l'affiche que j'ai vu à ce sujet concernait le chiffre national pour l'année 2007.

Pour les circonstances, euh...y avait le détail, mais je ne m'en souviens plus !

Un franchissement de chevron sur voie de service est aussi considéré comme un franchissement de carré (en tout cas ici).

Dans mon dépôt cela fait bien longtemps (jamais ?) que je n'ai pas vu de franchissement de carré de plus de quelques métres.

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La réaction de Glouglou (???.....) refléte assez bien le sentiment en interne de chez nous...à savoir la confusion entre Seco Rail ( ex) puisque désormais notre petit nom est : Colas Rail, et Socorail, filiale manoeuvre de Véolia...

Je viens de modifier la chose dans les "profils membres" du forum, ainsi Seco Rail est devenu Colas Rail puisque c'est le nouveau nom.

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Si l'essai de frein a été corretement réalisé et qu'il était concluant, pour moi, il y a quand peu de chances qu'il soit arrivé quelque chose entre son lieu de formation et l'incident. Donc soit surcharge, soit mauvaise position des manettes (apparement ce n'est pas le cas, bon c'est vite changé...lol), soit mauvais bf peut-etre ?

Sinon, concernant l'EAp, effectivement le TER ne devait pas etre dans la Zap puisqu'il n'aurait pas eu le temps d'attendre la tempo je suppose.

Donc il a détruit immédiatement l'itinéraire établi pour le TER, et ensuite commandé et formé l'itinéraire pour le Veolia. Concernant le franchissement carré fermé, soit effectivement il a laissé la FU en action (pourquoi à ce moment là ? à moins qu'il ait également commandé à l'urgence le carré de l'itinéraire du TER)

Sinon si il l'avait commandé à l'ouverture, c'est que c'et vraiment passé juste niveau timing (qq dizaines de secondes à peine)

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soit mauvaise position des manettes (apparemment ce n'est pas le cas, bon c'est vite changé...lol)

C'est que je pense aussi ,c'est également valable pour des robinets CG...

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Quelques documents du jour :

interview et articles/dépêches de presse

2008_04_30_001_.pdf

2008_04_30_002_.pdf

2008_04_30_003.pdf

2008_04_30_004.pdf

2008_04_30_005.pdf

2008_04_30_006.pdf

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Y discutent tous pour rien, vu la distance pour s'arrêter, je dirai que je suis d'accord avec toi. mdrmdr Surtout si les freins sont normaux avant et après.

Il serait bon d'attendre un éventuel résultat d'enquète, mais bon, faut bien que " forum " se fasse. mdrmdr

En tout cas, les OS n'ont pas attendu les résultats; elles ont appelé les agents de la Région de Toulouse a user de leur droit de retrait; apparemment, l'appel à été trés bien suivi puisque seulement 1 TER sur 4 circulaient. Cependant, "l'appel" a été levé vers 14 heures.

Je fais parti de ceux qui disent que, quoi qu'il en soit, cet incident est un scandale. Comme par hasar, il survient avec un train Véolia... Ce n'est pas le seul, il y'en a eu d'autres avec des trains privés, il y'en aura d'autres, c'est sur! :blink: Mais un jour, il y'aura des victimes, hélas, et j'espére que les premiéres victimes seront ni agent SNCF okok , ni clients de la SNCF mdrmdrmdrmdr .

Mais je ne dis pas que l'incident est volontaire, ni que Véolia doit être sanctionné. Attendons les resultats de l'enquête.

Sur ce, je m'éclipse avant que ma venue ici occasionne une tonne de posts et mails pourraves. :blink:

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Invité necroshine

Esperont juste qu'une espertise serieuse et minutieuse sera effectuée, comme le disait Satanas, une clé CG, ou une poignée "vide-chargé" se manipule ni vu ni connu, mais cela ne fera pas avancer les choses si tel etait le cas.

Sur ce coup la, que se soit Veolia ou autres (SNCF comprise), il ne faut plus que ca se reproduise, esperont qu'il n'y ait pas de mort avant que ca bouge reellement.

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Rappellez-vous les incendies de cable le long des LGV, ce n'etait certainement pas des voyous de banlieue.... Il vaut mieux garder la tete froide en attendant les resultats de l'enquete avant de tenir ce genre de propos "tchouftchouf"

J'aimerais justement que tu nous rappelle si les coupables de ces actes ont été arrété?

As-tu justement les resultats de l'enquête pour affirmer que ce n'était pas des voyous de banlieue? et sous-entendre certainement que c'était le fait des grévistes (je sais tu ne l'as pas dit, mais tu l'as pensé si fort que je l'ai entendu :blink: )

:blink:

Modifié par teje
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Faut pas t'exciter comme ça, tu vas nous faire un infarctus :blink:

Pour ton info, un agent qualif B lors de sa formation, n'est formé qu'en poste mécanique, donc pas d'histoire de temporisation pour la manoeuvre d'un levier d'aiguille. Les seules tempos dont on parle sont le temps morale pour la reprise de voie, et la tempo sur l'annulateur d'enclenchement de parcours.

Le fonctionnement d'un PRS, d'un PRCI etc, on apprend ça en formation TTMV (qualif E) :blink:

Dans un poste mécanique, pour manoeuvrer une aiguille, il faut bien refermer le carré origine de l'itinéraire, donc s'il y a un enclenchement de parcours sur le carré, tu dois mettre la FU, utiliser l'annulateur de l'enclenchement de parcours et donc attendre la fin de la tempo pour refermer le carré. Donc pour manoeuvrer tes aiguilles. Idem pour l'enclenchement d'approche ou tu attends le temps moral ou l'arrêt du train pour découponner.

PS: tout cela a déjà été expliqué par d'autres, j'arrive un peu après la bataille.

Modifié par teje
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Moi je pense que si la CG de ton train est à 0 , tu t'en apercevra ... genre tu tire des wagons freinée

Sauf si la fuite ne suffit pas à verrouiller les RC soit <0.3b/mn auquel cas tu n'as qu'a serrer les fesses. Entre celui qui met le SAR en derivant et celui qui ne maitrise pas le fonctionnement theorique du frein qui est la base absolue du metier de CRL, on se rend vite compte des lacunes de formation des EF privées.

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d'près mon CTT , l'aiguilleur a dévié le train "fou" ailleurs que là où il allait ...c'est à dire vers un TER .Tu es méduim mon cher Laurent !

Si le carré du train veolia etait fermé y a des chances qu'aucun itineraire n'ait été tracé pour lui à ce moment, la position des aiguilles a ce moment depend du type de poste et de la config de la gare que je ne connais pas

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Invité necroshine

Sauf si la fuite ne suffit pas à verrouiller les RC soit <0.3b/mn auquel cas tu n'as qu'a serrer les fesses. Entre celui qui met le SAR en derivant et celui qui ne maitrise pas le fonctionnement theorique du frein qui est la base absolue du metier de CRL, on se rend vite compte des lacunes de formation des EF privées.

C'est clair que pour le frein il n'y a pas d'improvisation possible.

Petite anecdote qui m'est arrivée a Oulchy Breny, lors d'un frein complet sur une rame de 22 wagon et 1750t,

il y a un wagon qui ne serre pas. Je suis donc avisé par radio que l'essai n'est pas concluant... Je realimente le frein, en surcharge quelques minutes en surcharge, afin d'effectuer un second essai, pour determiner si l'avarie etait du a un mauvais remplissage des equipements de frein, ou a une avarie sur ce wagon...

Deuxiemme essai de frein concluant....

L'agent de manoeuvre qui me rend le frein me dis : "C'est le chef qui a remarqué que le wagon ne serrait pas, si c'etait moi, je ne t'aurai rien dis, et tu serai parti comme ca....Regarde a cause de lui on est en retard maintenant..."

J'ai cru halluciner sur place, un gars proche de la retraite en plus qui me sort ca !!!

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Côté technique: un engin moderne dispose de plusieurs dispositifs permettant à toute personne à bord de celui ci d'en commander le freinage d'urgence par action DIRECTE sur la CG: Le MP - F en position serrage d'urgence, le BP- URG, le Robinet d'Urgence, declenchement volontaire de la VA, SIFA, test KVB en marche. Se rajoutent d'autres dispositifs complementaires le Frein Direct, le FIS, freinage electrique ou hydodynamique... Bref, les possibilités de freinage d'urgence ne manquent pas...ne manque finallement qu'une ancre de marine et ses 50 metres de chaine de maillons..

C

Le test kvb ne prend en charge qu'a l'arret, en roulant il ne se passe rien, il y a aussi le frein à main et le FEP qui freinera la rame si le relais de commande ne fait pas son boulot ou si les clefs se sont "inopinement" et simultanément fermées

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Invité necroshine

Le test kvb ne prend en charge qu'a l'arret, en roulant il ne se passe rien, il y a aussi le frein à main et le FEP qui freinera la rame si le relais de commande ne fait pas son boulot ou si les clefs se sont "inopinement" et simultanément fermées

Confirmation, car ayant deja essayé... koiquesse

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L'agent de manoeuvre qui me rend le frein me dis : "C'est le chef qui a remarqué que le wagon ne serrait pas, si c'etait moi, je ne t'aurai rien dis, et tu serai parti comme ca....Regarde a cause de lui on est en retard maintenant..."

J'ai cru halluciner sur place, un gars proche de la retraite en plus qui me sort ca !!!

okok et en plus on risque de le supporter 5 ans de plus :)

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