[LN2 - LGV Atlantique] Sujet Officiel

[On Sight]

1 = La logique retenue par RFF consiste à considérer la TVM 300 comme une solution transitoire, l'exploitation à moyen/long terme visée étant sous ERTMS 2 seul en conservant bien évidemment le découpage en cantons et les enclenchements (informatisés) existant dans les postes (qui fournissent l'information aux RBC). Même si l'ERTMS apportera des gains par rapport à la TVM 300, on sera toujours moins bon qu'avec un découpage en cantons de 1500 m (adoptés en TVM 430).

2 = S'agissant de la TVM300, le système dans sa version développée pour la LGV A permettant 18 informations continues dont 14 seulement sont utilisées (*), comporte encore de la marge. Les concepteurs de l'époque avaient probablement réservé la possibilité d'augmenter la VL... mais la TVM 430 a été développée entre temps. La perte de débit induite par le passage de 300 à 320 est minime car l'ensemble de la séquence de block (qui passe de 7 à 8 cantons) est raccourcie du fait de l'augmentation de la VL. D'autre part, les 2000 m constituant la norme de conception de la LGV A (distance minimale en palier) ont été retenues avec les performances de freinage des TGV SE d'origine sjmsb (lorsque les études ont été engagées). On pourrait gratter un peu en tenant compte des performances du frein HP (on a profité de cette évolution pour limiter les redécoupages du block lors du relèvement de vitesse sur la LGV SE concomittant à l'amélioration du block, ramené à 4' en montage horaire). Sur la LGV A, il y a quelques points durs proches de 4' (ou légèrement supérieurs jusqu'à l'introduction -engagée- de retardateurs et la mise en place de paliers à 270 en amont/aval des zones à 220 de Villejust et Courtalain côté Connerré). On ne passerait donc pas à 5' en relevant la VL à 320, fort heureusement.

(*) RRR, 000 (2 codages différents suivant le type de séquence de freinage, avec canton tampon ou distance tampon réduite via un 80A interposé), 80A et E, 160 A et E, 220 A et E, 270A, 270VL (=N/V), (270VL), 300VL et (300VL).

Bonjour,

1 = Sous le règne de RFF je ne suis pas certain que même en TVM 430 la longueur moyenne d'un canton soit maintenue à 1500 m, (LGV EE + près de 1800 m).

2 = Pour les fréquences utilisées en TVM 300, il en reste bien 4 si on raisonne en linéaire et sur une seule voie. Mais en sachant que les fréquences 1700 Hz à 2300 Hz sont réservées aux circuit de voie impaire, les fréquences 2000 Hz à 2600 Hz sont réservées aux circuits de voie paire, que l'on ne peut pas avoir de circuits contigûs à fréquences proches et que les fréquences communes servent aux communications 1-2, il ne reste plus beaucoup de possibilités.

Il est à noter que la séquence RRR (Rouge) n'est pas une fréquence, mais elle monte au Cab-signal en cas d'absence de fréquence ou en cas de fréquence inconnue.

En ce qui concerne le débit et le block, je ne partage pas ton optimisme car si en théorie tu as raison qu'en serait'il en pratique avec les "obligations" de conduite. Le taux de vitesse observé a souvent un canton d'avance (parfois plus) par rapport au taux du Cab-signal. Et là on est plus près de 5 que de 4.

Modifié 17 février 2012 par On Sight

[Thor Navigator]

Sur le 1, d'accord avec ton analyse. J'ajouterai qu'augmenter la longueur des cantons sans modifier le découpage des séquences de freinage conduit en fait à désoptimiser le block et à dégrader les performances (la logique d'entrée dans le canton suivant freins serré n'ayant plus de raison d'être quand les cantons sont allongés).

Sur le débit, si je partage ton analyse quant aux effets des anticipations de freinage (qui n'ont pas de raison d'être sécuritaire sous TVM 300 ou 430 sur le RFN, la seule anticipation nécessaire s'appliquant dans l'Eurotunnel à VL160 du fait du découpage peu pertinent de la séquence de freinage retenu à l'époque à la demande de la Traction SNCF), l'effet sur le débit touche surtout les vitesses "faibles", donc les séquences d'arrêt ou de ralent à 80 ou 160. Etre à 270 à l'entrée du 270A n'a qu'un impact à la marge sur le débit, et l'effet sur le canton suivant 220A abordé à 220 est certes bien visible mais encore modéré (je ne dis pas pour autant que c'est une bonne chose, surtout en TVM300 où on a systématiquement un canton tampon en amont d'un ralentissement). Là où ça devient de médiocre à catastrophique, c'est sur les séquences d'arrêt, quand le 000 est abordé à basse vitesse alors qu'il demeure encore 1500 à 2000 m à parcourir jusqu'au point d'arrêt. Mais on est alors plus dans une configuration standard, l'espacement à 3 ou 4' s'appliquant à des convois en vitesse (maximale de ligne ou au niveau d'une bif prise à vitesse élevée).

Si l'on fait l'exercice d'un relèvement de 300 à 320 de la VL avec des cantons de 2000 m et une marge de 5%, on constatera que l'espacement en ligne augmente de 12,2 s à performances de freinage inchangées (donc avec un canton de plus). Le même exercice (plus long à faire évidemment) au niveau d'une bif prise à 220 donnera au point dur une augmentation supérieure mais restant en deça de 30". Avec une bif à 160, l'espacement à 4' en TVM300 ne tient plus mais là, ce n'est pas vraiment un scoop.

Modifié 18 février 2012 par Thor Navigator

[On Sight]

Si l'on fait l'exercice d'un relèvement de 300 à 320 de la VL avec des cantons de 2000 m et une marge de 5%, on constatera que l'espacement en ligne augmente de 12,2 s à performances de freinage inchangées (donc avec un canton de plus). Le même exercice (plus long à faire évidemment) au niveau d'une bif prise à 220 donnera au point dur une augmentation supérieure mais restant en deça de 30". Avec une bif à 160, l'espacement à 4' en TVM300 ne tient plus mais là, ce n'est pas vraiment un scoop.

Justement je suis perplexe......

La LGV SEA va être construite sans gares nouvelles, les trains desservant TOURS, POITIERS et ANGOULEME devront entrer et sortir de la LGV pour desservir ces gares intermédiaires.

Pour avoir vu, il ya quelque temps les premiers projets, il ne me semble pas que les voies de raccordement étaient à VL 220. Je crois même avoir apperçu pour les sorties Nord ou sud de Poitiers un VL 130 ????.

Partant de la devise "moins c'est cher, mieux je me porte, pour le débit et la régularité on verra plus tard" il y a fort à parier que les sorties/entrées sud de Tours, nord/sud de Poitiers et angoulème soit à 160 km/h et tant mieux pour la ligne si je me trompe " le "bétonneur" ayant un peu de bon sens pour remonter ces rac à 220 km/h.

Sinon cette ligne deviendra, succés commercial aidant, une horreur pour tracer les sillons et un calvaire pour les exploitants et conducteurs.

Le seul exemple, sans commune mesure avec la LGV SEA, est le cas il y a quelques années sur la LGV PSE du TGV MELUN/LYON/MARSEILLE qui entrait et sortait au PRS de VERGIGNY (bif à 160). Au moindre retard de l'une des 2 branches, c'était une galère pour insérer ce TGV et pour la sortie ce n'était pas mieux lorsqu'il se trouvait en tête de batterie. Par effet de block et même aprés sa sortie sur ligne classique, les TGV suiveurs continuaient à rouler à 160 km/h pendant plusieurs dizaines de minutes avant de retrouver voie libre aprés passage de l'aiguille de bifurcation.

[ADC01]

Il n'est pas possible de faire une sortie à 130, la TVM 300 ne connait pas, elle connait soit le 160 ou le 080.

[On Sight]

Il n'est pas possible de faire une sortie à 130, la TVM 300 ne connait pas, elle connait soit le 160 ou le 080.

Je le sais bien ADC01, c'est pour cela que j'ai collé des points d'interrogation et que l'on disserte de cela avec THOR un peu plus haut.

( Message 077)

Modifié 19 février 2012 par On Sight

[ADC01]

Je le sais bien ADC01, c'est pour cela que j'ai collé des points d'interrogation et que l'on disserte de cela avec THOR un peu plus haut.

( Message 077)

Excuse moi, je n'ai pas fais gaffe au mode interrogatif.

[On Sight]

Excuse moi, je n'ai pas fais gaffe au mode interrogatif.

Ce n'est pas grave, tu me copieras 10 fois: "je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux"

[ADC01]

Ce n'est pas grave, tu me copieras 10 fois: "je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux"

Toi au moins tu n'exiges pas une tournée d'apéro à la prochaine revoyure.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux.

Je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux

Et voilà.

[On Sight]

Toi au moins tu n'exiges pas une tournée d'apéro à la prochaine revoyure.

Tiens cela me donne des idées !!!!!!!!!!

[ADC01]

Tiens cela me donne des idées !!!!!!!!!!

Tant mieux, mon inattention aura servi à quelque chose.

[On Sight]

Bonjour,

Le contournement de TOURS est équipé d'une double signalisation BAL et TVM 300.

Lorsque il sera décidé d'équiper la LGV Atlantique (LN2) de la signalisation ETCS niveau 2, sur ce contournement il faudra impérativement régler le problème de l'extinction (ou non) des signaux de BAL à l'approche d'un train équipé ETCS (il peut y avoir, dans certains cas, des indications peu cohérentes entre le signal de BAL et la signalisation de cabine).

On pourrait avoir, si aucune solution technique n'est mise en oeuvre,dans le pire des cas VL 320 ETCS n2/ LGV Atl, désarmement ETCS, VL 220 sur le contournement de TOURS, réarmement ETCS n2, VL 320/LGV SEA.

La solution absolue, ce n'est pas pour demain, tous les trains empruntant le contournement sont équipés ETCS et l'on démonte le BAL et désactive la TVM 300.

[Invité JLChauvin]

Bonjour,

Le contournement de TOURS est équipé d'une double signalisation BAL et TVM 300.

Lorsque il sera décidé d'équiper la LGV Atlantique (LN2) de la signalisation ETCS niveau 2, sur ce contournement il faudra impérativement régler le problème de l'extinction (ou non) des signaux de BAL à l'approche d'un train équipé ETCS (il peut y avoir, dans certains cas, des indications peu cohérentes entre le signal de BAL et la signalisation de cabine).

On pourrait avoir, si aucune solution technique n'est mise en oeuvre,dans le pire des cas VL 320 ETCS n2/ LGV Atl, désarmement ETCS, VL 220 sur le contournement de TOURS, réarmement ETCS n2, VL 320/LGV SEA.

La solution absolue, ce n'est pas pour demain, tous les trains empruntant le contournement sont équipés ETCS et l'on démonte le BAL et désactive la TVM 300.

La RATP a bien trouvé une solution, il me semble avec SACEM: extinction totale du panneau (et de l’œilleton s'il existe?) (sauf les carrés fermés?) et en contrepartie allumage d'une croix blanche groupée, ce qui a l'immense avantage d’être en cohérence avec la croix de st André déjà utilisée pour signaler l'annulation d'un signal.

[Inharime]

La RATP a bien trouvé une solution, il me semble avec SACEM: extinction totale du panneau (et de l’œilleton s'il existe?) (sauf les carrés fermés?) et en contrepartie allumage d'une croix blanche groupée, ce qui a l'immense avantage d’être en cohérence avec la croix de st André déjà utilisée pour signaler l'annulation d'un signal.

Solution trop simple, indigne du "vrai" chemin de fer type SNCF remixé RFF... :jesuisdehors:

[Invité JLChauvin]

La RATP a bien trouvé une solution, il me semble avec SACEM: extinction totale du panneau (et de l’œilleton s'il existe?) (sauf les carrés fermés?) et en contrepartie allumage d'une croix blanche groupée, ce qui a l'immense avantage d’être en cohérence avec la croix de st André déjà utilisée pour signaler l'annulation d'un signal.

Solution trop simple, indigne du "vrai" chemin de fer type SNCF remixé RFF...

Je vois que nous sommes d'accord... :Smiley_04:

[Invité 5121]

simple simple ...... ç'est valable comme pour le PA de la RATP : en zone fermée et de longueur raisonnable ....

je ne sais pas d'ailleurs comment le SACEM gèrerait une rame non équipée. Réallumage des signaux à son passage et extinction de la croix de St-André ?

[Inharime]

simple simple ...... ç'est valable comme pour le PA de la RATP : en zone fermée et de longueur raisonnable ....

je ne sais pas d'ailleurs comment le SACEM gèrerait une rame non équipée. Réallumage des signaux à son passage et extinction de la croix de St-André ?

Je ne suis pas un spécialiste, mais il me semble que SACEM ne fonctionne pas en permanence.

Il doit donc y avoir une procédure ou un système pour passer de l'état "actif" à celui d'"inactif".

En outre j'ai travaillé assez longtemps avec la RATP pour savoir que c'est une entreprise qui ne s'embarasse (s'embarassait?) pas de solutions à la c*n.

[Invité 5121]

comme toute entité autonome, elle prend ses propres chemins pour avancer. On ne peut cependant pas dire que le succès est systématiquement au rendez-vous. Entre le concept du métro sur pneus, l'inconfort des premiers MF, les avatars des MS-61, la liste des solutions à la c.. dont tu parles n'est pas si courte !

[Invité JLChauvin]

simple simple ...... ç'est valable comme pour le PA de la RATP : en zone fermée et de longueur raisonnable ....

je ne sais pas d'ailleurs comment le SACEM gèrerait une rame non équipée. Réallumage des signaux à son passage et extinction de la croix de St-André ?

Ah bon, et comment donc font nos amis allemands pour éteindre leurs signaux à l'approche d'un train équipé?

Je ne parles pas du reste des fonctionnalités ni des autres principes de la LZB mais de la détection des trains en approche- dont le système est en service - autorisant l'extinction des signaux, comme je ne parlais de SACEM que pour le coup de la croix lumineuse, pas pour le reste de ses fonctionnalités, bien entendu.

Il y a de bonnes idées qui marchent déjà à prendre partout, si seulement on voulait.

[Inharime]

comme toute entité autonome, elle prend ses propres chemins pour avancer. On ne peut cependant pas dire que le succès est systématiquement au rendez-vous. Entre le concept du métro sur pneus, l'inconfort des premiers MF, les avatars des MS-61, la liste des solutions à la c.. dont tu parles n'est pas si courte !

Vrai, mais comme la SNCF, la RATP se voit elle aussi imposer certains choix...

[Invité 5121]

évidemment que sur un système de contrôle continu comme le LZB tu peux détecter l'arrivée d'un train équipé pour et éteindre le signal. Mais je crois (sans être certain) qu'en SACEM les signaux ne s'allument pas entre deux trains.

La question de On Sight était : faut-il ou non éteindre les signaux au passage d'un train équipé ECTS ? qu'est-ce que ça a de compliqué ?

j'ajouterais bien une autre question : apparemment BAL et TVM ne posent pas de pb de cohabitation. Pourquoi l'ECTS pourrait-il donner des indications contradictoires ?

Modifié 20 février 2012 par 5121

[Invité JLChauvin]

évidemment que sur un système de contrôle continu comme le LZB tu peux détecter l'arrivée d'un train équipé pour et éteindre le signal. Mais je crois (sans être certain) qu'en SACEM les signaux ne s'allument pas entre deux trains.

La question de On Sight était : faut-il ou non éteindre les signaux au passage d'un train équipé ECTS ? qu'est-ce que ça a de compliqué ?

j'ajouterais bien une autre question : apparemment BAL et TVM ne posent pas de pb de cohabitation. Pourquoi l'ECTS pourrait-il donner des indications contradictoires ?

La TVM est aussi un système de transmission continue. Pour SACEM je ne me rappelle plus si les signaux sont normalement allumés ou normalement éteint (sauf les carrés fermés), c'est a vérifier.

Éteindre les signaux en soit n'est qu'un simple problème technique, par contre la philosophie n'est pas la même des deux côtés du Rhin en ce qui concerne le franchissement "normal" en vitesse des signaux éteints, question de culture sécurité. Je ne juge pas, je dis simplement que les chemins en matière de réglementation ont pris des directions différentes. Et pour l'extinction, il existe déjà une solution qui marche sur la RATP qui a le mérite de ne pas éteindre complétement le groupe de signaux, ce qui est plus en conformité avec la façon de voir les choses de ce côté-ci.

Quand au contournement de Tours que j'ai très souvent pratiqué, cela ressemble plutôt a une usine à gaz qu'à autre chose. Personne, je dis bien personne n'a été foutu de m'expliquer quoi faire en cas de discordance entre TVM et signalisation au sol. En théorie et si l'on respecte le règlement à la lettre on peut franchir plein pot un carré fermé si la signalisation cabine est armée et ne commande pas de s’arrêter avant un repère (en l’occurrence un panneau lumineux). Le conducteur assurant le premier train pair du matin limité à 160 par la marche et le CAB rencontre (rencontrait?) TOUJOURS l’avertissent sur le premier panneau de double signalisation avec armement sur l'indication 000, indication passant à 160E sensiblement en milieu de canton* autorisant bien sur à reprendre sa marche sans plus tenir compte de l'avertissement... et bien j'ai vu plusieurs CTT hésiter et continuer l'observation de l'avertissement (VISA comprise!), c'est vous dire si personne ne sait vraiment quoi faire! Alors le contournement de Tours, comme exemple...

*cette aberration du premier panneau à l'entrée de la DS étant parfaitement connue, dument signalée par radio et bulletins de service, et plusieurs fois soulevée en CHS/CT n'a jamais reçu de justification claire et précise.

[Invité 5121]

en cas de désaccord entre le bord et un signal éventuellement non annulé, le SACEM impose par sécurité d'observer la consigne la plus restrictive.

du même coup, l'extinction des signaux devrait s'accompagner impérativement de l'allumage la croix de St-André, sinon, c'est MàV tout le long.

pour le cas que tu cites, c'est d'après ta description un pb ponctuel. Il y a combien de panneaux de BAL sur ce tronçon ?

Modifié 20 février 2012 par 5121

[CRL COOL]

Bonjour,

Le contournement de TOURS est équipé d'une double signalisation BAL et TVM 300.

Lorsque il sera décidé d'équiper la LGV Atlantique (LN2) de la signalisation ETCS niveau 2, sur ce contournement il faudra impérativement régler le problème de l'extinction (ou non) des signaux de BAL à l'approche d'un train équipé ETCS (il peut y avoir, dans certains cas, des indications peu cohérentes entre le signal de BAL et la signalisation de cabine).

On pourrait avoir, si aucune solution technique n'est mise en oeuvre,dans le pire des cas VL 320 ETCS n2/ LGV Atl, désarmement ETCS, VL 220 sur le contournement de TOURS, réarmement ETCS n2, VL 320/LGV SEA.

La solution absolue, ce n'est pas pour demain, tous les trains empruntant le contournement sont équipés ETCS et l'on démonte le BAL et désactive la TVM 300.

Tu as actuellement des rames Dasye qui sont équipées ETCS qui circulent sur la LN2. Et donc qui empruntent le CT de Tours! Dans l'absolu, le commutateur qui va bien ne doit pas être positionné sur "ERTMS+TVM", mais que se passerait-il si c'était le cas?

[Invité JLChauvin]

...

pour le cas que tu cites, c'est d'après ta description un pb ponctuel. Il y a combien de panneaux de BAL sur ce tronçon ?

Un problème ponctuel qui dure depuis plus de vingt ans...

Pour le nombre de panneaux, il me semble me rappeler six cantons, mais c'est déjà loin tout çà. :rolleyes:

[sdx]

(...)

je ne sais pas d'ailleurs comment le SACEM gèrerait une rame non équipée. Réallumage des signaux à son passage et extinction de la croix de St-André ?

Bonjour,

Sauf erreur, une rame non équipée peut parfaitement circuler sur une ligne où le SACEM est activé. Il en est de même pour une rame dont l'équipement de bord est défaillant. Mais dans ce cas, la signalisation latérale demeure allumée et doit bien entendu être respectée. Au passage de chaque train, la signalisation se rallume (au sémaphore) puis c'est le train suivant, à l'approche, qui, si son équipement SACEM est en fonction et a pu échanger avec le segment sol concerné, provoque l'extinction et l'allumage de la croix de Saint André. Si le train suiveur est très proche du précédent, le rouge qui est présenté durant tout le défilement du train à la hauteur du panneau, est remplacé par la croix dès que la dernière voiture a franchi le signal.