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Electrification de la ligne Bourges - Saincaize

Messages recommandés

Invité 5121

c'est à ça que vous deviez penser. Présentée par Bombardier à Innotrans, c'est effectivement une vraie bimode : 4000 kW électriques et 3200 en diesel. Elle est destinée aux réseaux étasuniens.

loco BB de 130 t, soit 32,7 t/essieu .... longueur 21,8 m, Vmax = 130 en électrique sous 25 kV/60 Hz, 105 en diesel. Deux moteurs diesels

photo Philippe Hérissé RP 159 1.2011

Modifié par 5121

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Invité TRAM21

je trouve dommage que la solution turbine n'ait pas été réactivée, car elle permet une très forte puissance massique : 1800 KW en bien moins d'un mètre cube, et un poids bien moindre qu'un diesel de puissance équivalente...

pour un usage ponctuel (ITE, voies de port, desserte terminale sur VU à faible VL et moins de 50 Kms), sa pertinence serait plus que correcte

les turbines Makila, qui auraient dû remotoriser les RTG, montrent des ratios puissance/consommation bien supérieurs aux anciennes Turmo III et XII

gros avantage : pas besoin de préchauffage, et puissance maxi très rapide à atteindre !

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La locomotive à fission atomique, voilà qui pimenterait un peu les accidents de PN et offrirait des perspectives intéressantes aux terroristes.. Surtout que d'après le schéma le réacteur se trouve à l'avant de la loc !

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La locomotive à fission atomique, voilà qui pimenterait un peu les accidents de PN et offrirait des perspectives intéressantes aux terroristes.. Surtout que d'après le schéma le réacteur se trouve à l'avant de la loc !

À titre personnel je pense que le concept de locomotive atomique est bien plus élégant que celui de la centrale nucléaire fixe.

La centrale nucléaire utilise un combustible qui n'est pas inépuisable et nécessite pour sa construction et son démantèlement un capital identique à celui nécessaire pour l'installation d'éoliennes ou d'hydroliennes qui elles utilisent un carburant inépuisable et gratuit. Brûler de l'uranium ou du pétrole dans une installation fixe est une bien mauvaise manière d'utiliser des combustibles qui seraient bien mieux utilisés sur des véhicules autonomes.

Pour les sous-marins on sait construire de petites unités de production d'énergie basée sur le nucléaire, une locomotive nucléaire pourrait aller partout sans ravitaillement, le fait que le réacteur ne puisse pas être arrêté n'est même pas un problème : à l'arrêt ou sous lignes électrifiées, la machine renverrait l'énergie dans les caténaires.

Modifié par Mak

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Franquin en avait fait une BD :

Gaston Lagaff et le couple Spirou/Fantasio ensemble dans une BD :ohmy: !!!

Trop beau pour être vrai :tongue: ...

c'est à ça que vous deviez penser. Présentée par Bombardier à Innotrans, c'est effectivement une vraie bimode : 4000 kW électriques et 3200 en diesel. Elle est destinée aux réseaux étasuniens.

loco BB de 130 t, soit 32,7 t/essieu .... longueur 21,8 m, Vmax = 130 en électrique sous 25 kV/60 Hz, 105 en diesel. Deux moteurs diesels

photo Philippe Hérissé RP 159 1.2011

Dommage pour elle, elle est loin de la charge B :sad: ...

Modifié par Bearcat

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Gaston Lagaff et le couple Spirou/Fantasio ensemble dans une BD :ohmy: !!!

On est un peu loin du sujet initial, mais Spirou et Fantasio sont des personnages qui apparaissent souvent dans les albums de... Gaston Lagaffe. Fantasio est le supérieur de Gaston dans les premiers albums de la série.

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On est un peu loin du sujet initial, mais Spirou et Fantasio sont des personnages qui apparaissent souvent dans les albums de... Gaston Lagaffe. Fantasio est le supérieur de Gaston dans les premiers albums de la série.

Oui, effectivement :Smiley_62: ... mais comme je suis affreusement curieux, je n'ai pas pu m'en empêcher :tongue: !!!

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c'est à ça que vous deviez penser. Présentée par Bombardier à Innotrans, c'est effectivement une vraie bimode : 4000 kW électriques et 3200 en diesel. Elle est destinée aux réseaux étasuniens.

loco BB de 130 t, soit 32,7 t/essieu .... longueur 21,8 m, Vmax = 130 en électrique sous 25 kV/60 Hz, 105 en diesel. Deux moteurs diesels

photo Philippe Hérissé RP 159 1.2011

Il y a déjà aux USA depuis 1995, en dominante diesel (électrique obligatoire dans les 2 gares souterraines de New York) la P32AC DM de General Electric (BB de 125 tonnes métriques, diesel de 2390KW max, 110mph / 177km/h en DZL, 60mph / 96km/h en ELEC) à bogies Krupps désormais Siemens depuis rachat

http://en.wikipedia....97_with_716.JPG

PS la photo montre aussi un matériel remorqué original typique de Toronto : le "gallery car" , escaliers vers l'étage tournés sens montant vers l'extrémité de la voiture. A l'étage, un couloir de chaque côté, avec un puits intérieur permettant le contrôle des billets depuis l'étage inférieur (réponse à une revendication syndicale d'un contrôleur par étage). Porte d'accès au niveau bas, donc au niveau des quais (problème non résolu dans les 2Niveaux de conception française)

Modifié par PN407

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Invité TRAM21

Il y a déjà aux USA depuis 1995, en dominante diesel (électrique obligatoire dans les 2 gares souterraines de New York) la P32AC DM de General Electric (BB de 125 tonnes métriques, diesel de 2390KW max, 110mph / 177km/h en DZL, 60mph / 96km/h en ELEC) à bogies Krupps désormais Siemens depuis rachat

bien avant ça, il y a eu des engins électro-diesel, et même des RTG "électrifiées" pour fonctionner en électrique pur avec le 3e rail 600 V CC

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bien avant ça, il y a eu des engins électro-diesel, et même des RTG "électrifiées" pour fonctionner en électrique pur avec le 3e rail 600 V CC

Effectivement sur les BR il y a eu des engins électro-diesel (électrique en 3° rail) mais qu'est ce que c'est que ces RTG"électrifiées", en France ?

A noter qu'un TGV bimode (après tout le proto était à turbines) aurait été élégant pour desservir Les sables d'Olonne ou autres (Royan)

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On s'éloigne un tant si peu du sujet initial.

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Invité TRAM21

il s'agit de RTG Amtrak équipées pour circuler en 3e rail 600 V, pour entrer dans New York...

par contre, je ne sais plus s'il s'agit de RTG "made in France" ou des "US made" Rohrliner

RTG-TURBOLINER-63_JOLIET-IL_4_74_w.jpg

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Invité 5121

Porte d'accès au niveau bas, donc au niveau des quais (problème non résolu dans les 2Niveaux de conception française)

il en est de même sur les 2N de Görlitz, fournisseur de tous les pays ex-socialistes avant de devenir le préféré de la DB. Le désavantage : les plateformes au niveau inférieur réduisent nettement la capacité.

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il en est de même sur les 2N de Görlitz, fournisseur de tous les pays ex-socialistes avant de devenir le préféré de la DB. Le désavantage : les plateformes au niveau inférieur réduisent nettement la capacité.

Ce principe existe aussi sur les TGV duplex...

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Il y a déjà aux USA depuis 1995, en dominante diesel (électrique obligatoire dans les 2 gares souterraines de New York) la P32AC DM de General Electric (BB de 125 tonnes métriques, diesel de 2390KW max, 110mph / 177km/h en DZL, 60mph / 96km/h en ELEC) à bogies Krupps désormais Siemens depuis rachat

http://en.wikipedia....97_with_716.JPG

PS la photo montre aussi un matériel remorqué original typique de Toronto : le "gallery car" , escaliers vers l'étage tournés sens montant vers l'extrémité de la voiture. A l'étage, un couloir de chaque côté, avec un puits intérieur permettant le contrôle des billets depuis l'étage inférieur (réponse à une revendication syndicale d'un contrôleur par étage). Porte d'accès au niveau bas, donc au niveau des quais (problème non résolu dans les 2Niveaux de conception française)

Vous avez des photos de l'intérieur?

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Quelqu'un a de vraies infos sur Tours-Saincaize, avant que y parle des Vo2n, voire des Z5300, comme dans un sujet "Corail" de l'année dernière? :Smiley_60:

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Quels sont les matos électriques qui circulent sur Tours - Saincaize ?

- Voyageurs (TER et IC) : l'utilisation d'AGC BiBi est-elle envisagée pour les Tours - Lyon (IC) et Orléans - Lyon (TER via Paray-le-Monial) ? A défaut ces dessertes pourraient-elles faire l'objet de matériel Regiolis bimode ? Pour les TER Nevers - Tours, va-t-on avoir du matériel électrique ou BiBi ?

- Fret : y a-t-il des trains de fret tirés par des locs électriques ?

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Déjà, sur Tours - Nevers, utilisation maximale des ZGCs Centre sur tout les TERs "bicourant obligatoire"; pour les TER "navette" Bourges - Vierzon, et autres trains TER vers Argenton, Z7300.

B81500 en vigueur sur Lyon - Tours, donc toujours au Diesel, situation qui ne devrait guère changer jusqu'à l'électrification complète du Sillon Alpin.

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Hello,

Alors le matos sur Bourges - Saincaize c'est :

- Z 27500 (AGC Électrique bicourant) sur Nevers - Bourges - Orléans / Tours

- X 72500 tricaisses Rhône-Alpes sur les IC Nantes (du VE au DI) - Tours - Lyon via Roanne

- B 81500 Rhône-Alpes sur les TER Lyon - Tours via Paray le Monial (le Orléans - Lyon n'existe plus depuis le nouveau SA)

- B 81500 Bourgogne et X 72500 Centre bicaisses ou tricaisses sur les Tours - Dijon

- X 72500 bicaisses ou tricaisses sur les Nevers - Tours (avec les Z 27500)

- Initialement les Z 21500 ont été prévues pour la relation Orléans - Nevers mais apparemment les calculs ont montré que dans le racco de Saincaize les caisses venaient à buter entre elles (ceci dit j'en ai déja vu avant l'élec en véhicule derrière des BB 67400 pour acheminement de ou vers les ateliers de Nevers) ... Une étude est en cours

pour le FRET c'est :

- Class 66 (ECR)

- BB 69000 et BB 75000 sur les dessertes

- BB 75000 et 67400 sur les relations de Nevers - Vierzon, Clermont - Vierzon, Saint Germain des Fossés - Vierzon et Commentry - Gannat.

Donc pas d'électrique sur les FRET.

Bonne journée à tous

Modifié par CC72074

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On se demande bien s'il y a un intérêt à cette liaison Bourges Saincaize, sauf faire des secours Clermont Paris par Nevers Bourges Orléans.

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