Informatisation des installations de sécurité

[Invité technicentre]

Ba justement je ne suis pas sûr qu'on ait oublié cet incident, comme les autres d'ailleurs, car c'est malheureusement grâce à eux que le système ferroviaire s'est amélioré et s'améliore. C'est peut être grâce à ce 27 juin 1988 qu'il y aujourd'hui la possibilité de fermer coute que coute un carré dans les postes informatisés malgré des itinéraires prés-enregistrés et ainsi permettre à l'opérateur de reprendre la main etc...

En tout cas c'est un sujet très interessant que tu as ouvert.

Merci ça me remonte le moral, j'ai moins la sensation de prècher en plein désert... Par contre, est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer en quoi consiste ce nouveau système et ce qu'il va induire réellement au niveau humain. Y aura-t-il encore des regroupements de postes avec désertification de régions complètes au profit d'un seul lieu de commandement? Moi, pour exprimer ma pensée, ce qui me fait peur, c'est pas la routine quotidienne mais LA fois où plus rien ne veut fonctionner normalement et où il ne reste plus personne pour reprendre le manche à l'ancienne... Bien sur, si des enjeux de sureté sont en vue, oubliez tout de suite ma demande.

[Invité]

Je crains que ces postes télécommandant des centaines de kilomètres de voie ne finissent par "dématerialiser" les trains aux yeux des aiguilleurs.

Pas trop de danger avec la génération actuelle d'AC qui auront connu l'actuelle gestion des circulations, mais pour la génération suivante les trains et les itinéraires ne seront que des petites lumières rouges ou jaunes sur un TCO.

Un peu abstrait, peut-être.

On ne pourra plus faire de signalement en précisant "50 m avant le pont de l'autoroute" ou "au droit du collège", les futurs AC ne connaitront pas la ligne.

Ne restera plus qu'a donner des PK avec 4 chiffres après la virgule. Pas évident.

Ceci étant, les PAR LGV semblent bien fonctionner.

A propos, comment ça se passe pour la STEM sur LGV ?

Concernant l'accident de la gare de Lyon, on m'a toujours dit qu'il avait aussi mis en lumière le fait que les robinets d'arrêt CG au dos des motrices 5300 étaient les seuls du parc SNCF à ne pas être équipés d'un trou de fuite, et donc que leur fermeture ne provoquaient pas de serrage.

Il se dit aussi que dès le lendemain de l'accident, la direction du Materiel a fait modifier en urgence ces robinets.

Personne n'a jamais pû me confirmer cette thèse ou l'infirmer.

[PN407]

Je crains que ces postes télécommandant des centaines de kilomètres de voie ne finissent par "dématerialiser" les trains aux yeux des aiguilleurs.

Pas trop de danger avec la génération actuelle d'AC qui auront connu l'actuelle gestion des circulations, mais pour la génération suivante les trains et les itinéraires ne seront que des petites lumières rouges ou jaunes sur un TCO.

Un peu abstrait, peut-être.

On ne pourra plus faire de signalement en précisant "50 m avant le pont de l'autoroute" ou "au droit du collège", les futurs AC ne connaitront pas la ligne.

Ne restera plus qu'a donner des PK avec 4 chiffres après la virgule. Pas évident.

Si çà avait un inconvénient, çà se saurait. A titre d'exemple, depuis... 1989, le réseau américain CSX pilote l'ensemble de l'exploitation des 34000 km de son réseau depuis Jacksonville en Floride. Et il n'est pas le seul. Le centre associe la gestion des circulations, le tracé des itinéraires, la gestion du personnel de conduite et des locs ainsi que le lancement de certaines alertes techniques (le sol est évidemment télésurveillé). Seule est indépendante la gestion interne des triages. Rien n'empêche d'avoir une bibliothèque de vidéos de ligne à jour en cas de problème en un point précis, elle existe de toutes façons pour la formation des conducteurs.

Modifié 10 octobre 2009 par PN407

[assouan]

Je crains que ces postes télécommandant des centaines de kilomètres de voie ne finissent par "dématerialiser" les trains aux yeux des aiguilleurs.

Pas trop de danger avec la génération actuelle d'AC qui auront connu l'actuelle gestion des circulations, mais pour la génération suivante les trains et les itinéraires ne seront que des petites lumières rouges ou jaunes sur un TCO.

Un peu abstrait, peut-être.

On ne pourra plus faire de signalement en précisant "50 m avant le pont de l'autoroute" ou "au droit du collège", les futurs AC ne connaitront pas la ligne.

Ne restera plus qu'a donner des PK avec 4 chiffres après la virgule. Pas évident.

Ceci étant, les PAR LGV semblent bien fonctionner.

A propos, comment ça se passe pour la STEM sur LGV ?

(...)

Oui les PAR Lgv sont un bon exemple : gestion en un seul endroit de plusieurs centaines de kilomètres de voie. Pour celui que je connais (Sud-Est), la ligne est "scindée" en différents tronçons commandés par des Prs, eux-meme repris en télécommande à Paris (je simplifie). Il y a moyen, et c'est pratiqué régulièrement pour "maintien des compétences" et formations, de reprendre certaines zones en local (Macon par exemple). Je ne sais pas ce qu'il en est en Prci...

Sinon, à ma connaissance, pas de Stem sur Lgv.

[PN407]

Je crains que ces postes télécommandant des centaines de kilomètres de voie ne finissent par "dématerialiser" les trains aux yeux des aiguilleurs.

Il n'y pas que les postes commandant des centaines de km qui dématérialisent. Dès qu'un poste installé est dans un local sans vue et sans son sur les trains (et il y en a beaucoup, notamment les grands postes à satellites multiples), il y a dématérialisation.

Il y a eu à un certain moment la volonté explicite de fixer l'attention de l'opérateur sur le pupitre de commande et le TCO (tant que la chose a existé en conception), pas sur les trains réels. Matérialisée si ma mémoire est bonne à Troyes, où sur le TCO Paris est à gauche, ce qui est la règle symbolique à RFF / SNCF, mais où le bruit et la vue des trains venant de Paris viennent de droite.

Modifié 11 octobre 2009 par PN407

[Stanislas]

Merci à technicentre et CRL de leurs messages sur l'accident de la gare de Lyon ! Il me semble que d'autres facteurs ont joué : des clés de frein récalcitrantes (tringlerie rouillée ?), un guide de dépannage extrêmement mal conçu et ambigu, l'absence de mise en fonction du freinage électrique quand le mécano s'est aperçu, en ligne et en vitesse, qu'il n'avait plus de frein (même si le freinage électrique n'aurait pas suffi à arrêter le train).

Bref, cet accident, c'est l'illustration des trous dans le gruyère : chaque faille de sécurité est un trou dans une tranche de fromage. La plupart du temps, le trou « donne » sur une portion de la tranche suivante où il n'y a pas de trou. Quand tous les trous s'alignent, c'est malheureusement l'accident ...

Ceci dit, un point des explications de technicentre reste peu clair pour moi.

Quand la 5300 était arrêtée au Vert de Maisons, tu écris que son itinéraire vers la voie souterraine déjà occupée était tracé. Si le train avait gardé ses freins, et qu'il avait poursuivi vers son terminus, aurait-il dû entrer en gare sur voie occupée ? Le train à quai n'aurait-il pas pu partir ?

J'écris cela, car il me semblait que le gel des itinéraires avait eu lieu alors que le train « percuteur » était en mouvement et que son conducteur s'est aperçu qu'il n'avait plus de frein. Il a alors contacté la régulation et émis le SAR qui, perçu par le poste d'aiguillage, a engendré le figeage des itinéraires qui a abouti à la catastrophe.

[assouan]

Il n'y pas que les postes commandant des centaines de km qui dématérialisent. Dès qu'un poste installé est dans un local sans vue et sans son sur les trains (et il y en a beaucoup, notamment les grands postes à satellites multiples), il y a dématérialisation.

Il y a eu à un certain moment la volonté explicite de fixer l'attention de l'opérateur sur le pupitre de commande et le TCO (tant que la chose a existé en conception), pas sur les trains réels. Matérialisée si ma mémoire est bonne à Troyes, où sur le TCO Paris est à gauche, ce qui est la règle symbolique à RFF / SNCF, mais où le bruit et la vue des trains venant de Paris viennent de droite.

Il y a des volontés de "dématérialisation" et puis aussi des pratiques... Dans un bon vieux poste à leviers de 1926 j'ai vu certains agents-circulation (on tourne seul dans ce poste) fermer soigneusement tous les rideaux roulants les isolant des voies qui passent juste en dessous. Certes, ce n'est pas un poste de Stem mais, sortant de l'école, j'étais tout de même surprise de voir cette volonté d'isolement... (inutile de dire que la bleue que j'étais vérifait chaque train qui passait sous son poste ? inutile...).

PS : on s'éloigne un peu du sujet de JLChauvin cela dit en passant quoique les facteurs humains et autres interfaces homme/machine ne sont pas si loin que cela...

Modifié 11 octobre 2009 par assouan

[Invité JLChauvin]

...

PS : on s'éloigne un peu du sujet de JLChauvin cela dit en passant quoique les facteurs humains et autres interfaces homme/machine ne sont pas si loin que cela...

Non non, le sujet n'est pas si éloigné que çà... il se dit des choses très intéressantes! Un think thank, quoi.

Par contre, je persiste à recommander la lecture de cet article si bien argumenté à tous ceux qui s' intéressent de prés ou de loin à la circulation ferroviaire. En cherchant bien vous finirez par trouver un exemplaire, ne me dites pas que personne ne reçoit plus çà dans les directions d'établissements... :blink:

[PN407]

Il me semble que d'autres facteurs ont joué : des clés de frein récalcitrantes (tringlerie rouillée ?)

Si j'ai bonne mémoire, on m'a dit (cela doit être facile à vérifier sur les historiques de modifs) que les 5300 portes rouges avaient avant l'accident la clé d'isolement de frein en queue de motrice installée en haut de la partie verticale de la conduite, fixée sur le dossier de caisse. La position de fermeture, perpendiculaire au tuyau (en conformité avec la règle générale d'identification de position des robinets de coupure de fluides), et donc horizontale, pourrait être apparue comme une position d'ouverture à quelqu'un sous stress et habitué à voir les clés de frein localisées sur des tuyaux horizontaux.

Sur la source éventuelle de stress apportée par des réactions de voyageurs, j'ai eu une autre version que des loubards : simplement pas mal de voyageurs excédés de ne pas voir le train repartir alors qu'ils se rendaient à un concert de Jean-Jacques Goldmann au Zénith (la mention d'un concert le 10 juin 1988 figure bien sur un site consacré à JJG), voyageurs venus s'en prendre verbalement au conducteur pendant sa procédure de recherche de la cause technique de l'incident, et de plus en plus énervés avec l'heure qui tournait.

[Invité technicentre]

Si j'ai bonne mémoire, on m'a dit (cela doit être facile à vérifier sur les historiques de modifs) que les 5300 portes rouges avaient avant l'accident la clé d'isolement de frein en queue de motrice installée en haut de la partie verticale de la conduite, fixée sur le dossier de caisse. La position de fermeture, perpendiculaire au tuyau (en conformité avec la règle générale d'identification de position des robinets de coupure de fluides), et donc horizontale, pourrait être apparue comme une position d'ouverture à quelqu'un sous stress et habitué à voir les clés de frein localisées sur des tuyaux horizontaux.

Sur la source éventuelle de stress apportée par des réactions de voyageurs, j'ai eu une autre version que des loubards : simplement pas mal de voyageurs excédés de ne pas voir le train repartir alors qu'ils se rendaient à un concert de Jean-Jacques Goldmann au Zénith (la mention d'un concert le 10 juin 1988 figure bien sur un site consacré à JJG), voyageurs venus s'en prendre verbalement au conducteur pendant sa procédure de recherche de la cause technique de l'incident, et de plus en plus énervés avec l'heure qui tournait.

Moi, je me rappelle juste que dans les jours suivants, on a dut vérifier tout le parc roulant pour vérifier que les cléfs d'isolement ne pouvaient pas être manoeuvrées depuis le quai. Sur les 5300 de PSE, le directeur de région a exigé que les poignée soient déposées et que celles qui pouvaient être isolées depuis le quai soient enfermées derrière une porte fermée au carré. C'est là que les portes de celles de PSE furent peintes en rouge pour les différentier des autres.

Par contre, en préformation sur ces petits gris pour finir ma carrière en même temps qu'elles, j'ai été sidéré d'apprendre qu'elles ne possèdaient pas de maintient de service entre autre choses encore plus sidérentes... Tout le monde se fait chier à prendre le maximum de précaution pour la sécu et on tourne avec des guindrelles...

Pour les circonstances de l'accident, proprement dit, c'était un vendredi soir donc surchargé. L'ASCT de l'autre rame s'était loupé et avait embauché avec 4 minutes de retard. Le merdier du Vert de Maisons a tellement foutu le souc que plus personne n'était en position de prendre LA bonne décision. Après, ça a été un succession de petite erreurs qui ont mené à l'accident.

Moi, ce jour là, j'étais en train de me préparer pour partir en week end lorsque j'ai vu sortir le train de secours RATP du dépot du vieux pont de Nanterre, tout en entendant l'escalier de l'immeuble résonner sous les pieds de tout les copains qui décallaient pour l'astreinte. Sauf que le RER A était bloqué et pour cause... Un de mes anciens collègues m'a demandé de le dropper alors à Nanterre U pour qu'il puisse rattrapper la banlieue St Lazarre. Il a mis je ne sais plus combien de temps pour arriver sur place après avoir fait le chemin Via la M1... Saloperie d'accident.

Sinon, désolé Mr Chauvin... Il ne doit plus rester beaucoup de monde à lire la RGCF au matériel. Moi même, j'ai arrêté de la feuilleter (je pouvais pas dire lire car les articles dépassaient trop souvent les pauvres possibilités de mes neurônes). Dommage car lorsque j'arrivais à accrocher, j'aimais bien y apprendre des choses... Bon c'est vrai aussi, lorsque j'ai préparé mes 2 examens de TEN, j'avais autre chose à faire... Faut dire aussi que depuis que nous devons payer le prix entier de l'abonnement, je ne peux plus m'offrir ce luxe...

Modifié 11 octobre 2009 par technicentre

[sebounetdu63]

sur le TCO Paris est à gauche, ce qui est la règle symbolique à RFF / SNCF, mais où le bruit et la vue des trains venant de Paris viennent de droite.

Depuis quand c'est comme ça? Au TCO du poste B d'Etampes et celui du poste C de Brétigny, Paris est à droite.

Modifié 12 octobre 2009 par sebounetdu63

[PN407]

Depuis quand c'est comme ça? Au TCO du poste B d'Etampes et celui du poste C de Brétigny, Paris est à droite.

Pourrais-tu préciser si ces postes sont des postes anciens, et avec vue sur les voies (ce que je pense à partir de ce que tu dis) ?

Si tu peux aller voir, où est le côté Paris sur le schéma des installations inclus dans le dossier de "consigne rose" de ces postes ?

[sebounetdu63]

Pourrais-tu préciser si ces postes sont des postes anciens, et avec vue sur les voies (ce que je pense à partir de ce que tu dis) ?

Si tu peux aller voir, où est le côté Paris sur le schéma des installations inclus dans le dossier de "consigne rose" de ces postes ?

oui ces postes sont anciens e ont vue sur les voies. Effectivement Paris est à gauche sur les schémas.

[PN407]

oui ces postes sont anciens e ont vue sur les voies. Effectivement Paris est à gauche sur les schémas.

Comme tu l'as constaté, la règle symbolique des anciens réseaux, puis de la SNCF, puis de RFF (je ne peux pas te dire depuis quand, mais je n'en ai jamais vu dans l'autre sens, y compris sur l'ancien réseau de l'Ouest) est de placer Paris à gauche sur les schémas et plans (nord placé en bas du plan sur les plans Ouest, ce qui est original par rapport à une carte IGN ou Michelin).

Pour des questions évidentes d'ergonomie, dans les postes parallèles aux voies avec vue et écoute sur les voies (dont les 2 que tu as cités), le TCO et l'ordre des leviers mettent Paris (ou l'origine de la ligne) du côté correspondant à la réalité vécue par l'aiguilleur regardant le TCO.

La question s'est posée dans les postes modernes sans vue ni écoute sur les voies. Paris (ou l'origine de la ligne) y sont symboliquement à gauche, comme sur les schémas et plans.

Troyes est une des premières applications de ce principe, sauf que…on voit et on entend.

En conception informatique, RFF, après d'autres, a franchi le pas de la suppression du TCO, mais l'origine de la ligne est à gauche sur les écrans des postes de travail, donc symbolique et indépendante de la localisation effective de chaque poste de travail par rapport au nord vrai dans la pièce où ils sont installés. A ma connaissance, personne ne demande une boussole en entrant dans la pièce : si c'est pas de la dématérialisation…….

[Invité technicentre]

Comme tu l'as constaté, la règle symbolique des anciens réseaux, puis de la SNCF, puis de RFF (je ne peux pas te dire depuis quand, mais je n'en ai jamais vu dans l'autre sens, y compris sur l'ancien réseau de l'Ouest) est de placer Paris à gauche sur les schémas et plans (nord placé en bas du plan sur les plans Ouest, ce qui est original par rapport à une carte IGN ou Michelin).

Pour des questions évidentes d'ergonomie, dans les postes parallèles aux voies avec vue et écoute sur les voies (dont les 2 que tu as cités), le TCO et l'ordre des leviers mettent Paris (ou l'origine de la ligne) du côté correspondant à la réalité vécue par l'aiguilleur regardant le TCO.

La question s'est posée dans les postes modernes sans vue ni écoute sur les voies. Paris (ou l'origine de la ligne) y sont symboliquement à gauche, comme sur les schémas et plans.

Troyes est une des premières applications de ce principe, sauf que…on voit et on entend.

En conception informatique, RFF, après d'autres, a franchi le pas de la suppression du TCO, mais l'origine de la ligne est à gauche sur les écrans des postes de travail, donc symbolique et indépendante de la localisation effective de chaque poste de travail par rapport au nord vrai dans la pièce où ils sont installés. A ma connaissance, personne ne demande une boussole en entrant dans la pièce : si c'est pas de la dématérialisation…….

J'émet une Hypothèse pour ces "bizarrreries": tout les TCO sont construits par l'atelier des Laumes près de Dijon... N'orientent-ils pas les TCO comme chez eux? Il y a fort à parier que les postes "dématérialisées" soient aussi "construits" chez eux...

[dyonisos]

J'émet une Hypothèse pour ces "bizarrreries": tout les TCO sont construits par l'atelier des Laumes près de Dijon... N'orientent-ils pas les TCO comme chez eux? Il y a fort à parier que les postes "dématérialisées" soient aussi "construits" chez eux...

Umh, ça c'est la bonne petite histoire que tu raconteras à tes petits-enfants, le soir au coin du feu...

Plus rationnellement, les occidentaux en général écrivent de gauche à droite, alors vu que la plupart des sciences et techniques (maths, physique, mécanique, thermodynamique...) ont été découvertes en Europe, (et en particulier en France ), les conventions pour dessiner des schémas techniques font commencer naturellement le dessin par la gauche.

Par exemple, lorsque l'on dessine un graphique coordonné (X;O;Y), il ne vient à l'idée de quasiment personne de faire partir l'axe des X vers la gauche et de mettre le point O à droite...

Et bien sûr, France jacobine oblige, le point O en France, c'est Paris... :Smiley_04:

Modifié 23 octobre 2009 par dyonisos

[PN407]

Plus rationnellement, les occidentaux en général écrivent de gauche à droite, alors vu que la plupart des sciences et techniques (maths, physique, mécanique, thermodynamique...) ont été découvertes en Europe, (et en particulier en France ), les conventions pour dessiner des schémas techniques font commencer naturellement le dessin par la gauche.

Et bien sûr, France jacobine oblige, le point O en France, c'est Paris...

Encore une fois, les TCO anciens avec vue et son sur les voies étaient orientés dans le sens correspondant aux sensations de l'aiguilleur, donc parfois avec TCO et schéma des installations dans le dossier du poste inversés. Dans ce dernier cas, puisque le dessin du TCO et celui du schéma du dossier ont été faits spécialement pour le poste, on peut se demander pourquoi ne pas les avoir dessinés dans le même sens. Cà n'est pas la voie qui a été suivie en France, depuis la "nuit des temps ferroviaires français", et je n'ai jamais vu d'archives datant de la période 1830-1850 l'expliquant (directives aux bureaux d'étude, "Portefeuille de l'Ingénieur des Chemins de Fer", etc).

Pour les schémas, ton explication du placement à gauche de l'origine de la ligne est l'idée qui vient à l'esprit, mais... en Grande Bretagne et aux USA, premiers grands développeurs du rail, la convention est de placer l'origine de la ligne ...à droite !!! (en 1857, 7500km exploités en France, 15000 au Royaume Uni, 41000 aux USA).

Pour les plans, je ne comprends pas pourquoi la Compagnie de l'Ouest n'a pas mis l'Est à droite, ce qui est la convention cartographique.

Toujours pour les plans, avec le développement des études d'infrastructures réalisées avec groupe de pilotage associant des collectivités publiques et comprenant une phase de présentation au "grand public", il y a une évolution tendant à demander à RFF d'adopter systématiquement la convention cartographique, l'Est étant à droite. Sans parler des projets de RER traversants (EOLE par exemple). Les schémas contenus dans les dossiers pour élus et grand public sont alors montés comme les plans. En effet, les "gens normaux" regardent leur carte Michelin pour voir ce que le projet fait chez eux, et en plus ils veulent bien comprendre la question de la superposition de la voie ferrée et des voiries routières.

Dans ce dernier cas, il n'y a pas que le tracé des plans qui doit changer : la chose répondant au doux nom technocratique de "PS du km 124+329" est localement plus connue sous le nom de "Pont de la rue de la République", et mieux vaut l'appeler comme çà devant les gens du quartier.

Bon, çà c'est pas les vues d'ordinateur à disposition des opérateurs mouvement. Pour revenir à ce cas, dans la situation actuelle, une fois qu'il n'y a plus de TCO et que le local de direction du mouvement et son paquet de postes de travail informatisés peut être installé n'importe où, autant mettre Paris ou l'origine de la ligne à gauche sur tous les écrans. A mon avis, çà facilite l'ergonomie de la dématérialisation.

Modifié 24 octobre 2009 par PN407

[poncet]

Je reprends le débat commencé ailleurs...

1) Dire qu'il y a beaucoup de déterminisme dans les comportements humains, là-dessus on est bien d'accord, c'est en particulier le but de l'éducation sociale et professionnelle, de l'entraînement et du contrôle périodique (autocontrôle ou contrôleur).

Je vois qu'il y a matière à discuter. Il y a certes un déterminisme social, qui détermine plus globalement les trajectoires de vie que les actes isolés.

Mais je ne parlais pas de ce déterminisme-là, mais bien du déterminisme de certains mécanismes cognitifs.

Par exemple, quand l'allumage des écrans de l'EAS est commandé par les circuits de commande du carré, il est CERTAIN que TOUS les conducteurs, tôt ou tard, tractionneront à l'allumage des écrans. Même si le carré est encore fermé... (parce que souvent c'est le CC qui commande l'allumage des écrans, mais parfois c'est le KIt...). Il est également certain que la majorité, peut-être 80%, percevront leur erreur à temps et se rattraperont. Il en reste un certain nombre qui se feront prendre en charge...

Ceci n'est pas une question d'éducation, de formation ou d'entraînement. C'est une tendance intrinsèque aux réseaux de neurones, je ne rentre pas dans le détail, mais il faut bien admettre qu'aucun entraînement ne permet de préparer une réponse fiable à certaines situations. C'est la situation qu'il faut corriger.

Quand je vois sur un RT la mention "C8331 souvent franchi fermé" (c'est une gare terminus, les trains sont au départ), j'ignore le contexte exact, je ne sais pas si c'est la faute à l'EAS ou à autre chose, mais je sais qu'il y a quelque chose dans le contexte qui fait que tous les conducteurs, à un moment ou un autre, "se font avoir". La psychologie cognitive explique très bien ces phénomènes. Les ergonomes, du moins les bons, savent identifier ce genre de situation. Malheureusement, on n'enverra pas d'ergonome enquêter sur le terrain, ou bien on l'enverra mais on ne tiendra pas compte de son avis, parce que ce sont des "nuisibles" (je cite).

Modifié 15 juin 2011 par poncet

[poncet]

Bon, çà c'est pas les vues d'ordinateur à disposition des opérateurs mouvement. Pour revenir à ce cas, dans la situation actuelle, une fois qu'il n'y a plus de TCO et que le local de direction du mouvement et son paquet de postes de travail informatisés peut être installé n'importe où, autant mettre Paris ou l'origine de la ligne à gauche sur tous les écrans. A mon avis, çà facilite l'ergonomie de la dématérialisation.

A condition que les AC n'aient pas de vision directe sur l'extérieur. Parce qu'on n'empêchera pas certains agents d'avoir en tête une représentation géographiquement exacte de la situation, qui sera alors contrariée par l'inversion au TCO. Source d'erreurs. Sauf si les agents, lorsqu'ils sont devant leur poste de travail, ont l'impression d'être orientés à l'opposé de leur orientation réelle.

Dans le cas où le TCO est perpendiculaire aux voies, on peut effectivement le mettre comme on veut, Paris à gauche présente l'avantage d'avoir les km croissants dans le sens normal de lecture.

[PN407]

1) A condition que les AC n'aient pas de vision directe sur l'extérieur. Parce qu'on n'empêchera pas certains agents d'avoir en tête une représentation géographiquement exacte de la situation, qui sera alors contrariée par l'inversion au TCO. Source d'erreurs. Sauf si les agents, lorsqu'ils sont devant leur poste de travail, ont l'impression d'être orientés à l'opposé de leur orientation réelle.

2) Dans le cas où le TCO est perpendiculaire aux voies, on peut effectivement le mettre comme on veut,

3) Paris à gauche présente l'avantage d'avoir les km croissants dans le sens normal de lecture.

1) Comme indiqué dans ta citation de ce que j'ai dit, mon hypothèse de référence (que j'avais appelé "situation actuelle", même si c'est réalisé progressivement), est que le local de direction du mouvement peut désormais être installé n'importe où : terrain ou local ferroviaire réutilisé pour çà, mais aussi pourquoi pas, hangar implanté dans un "parc industriel" n'importe où en France (Alsace gérée depuis Saint- Pantaléon sur Sauve, sélection du lieu et des agents effectuée d'une part sur l'amour partagé de la pêche à la truite :-) et d'autre part le souci de RFF et de la SNCF de percevoir les aides à l'investissement et à l'emploi disponibles en zone économiquement fragilisée, comme la Réservation Voyageurs de Lille à l'époque.

La zone de compétence du centre d'exploitation peut aujourd'hui être à géométrie variable. De même, au sein d'un même centre, le travail multi-postes permet à chacun de ces postes de gérer un territoire plus ou moins étendu selon la complexité du trafic du moment, ou, plus important à mon avis, la gravité des problèmes du moment sur un secteur donné, ce qu'on sait très mal faire aujourd'hui. Par exemple, subdivision du secteur en zone d'incident (secours, enquêteurs, réparateurs, avec des besoins de communication très particuliers), zone limitrophe de l'incident (souci prioritaire : sortir les personnes et les trains engagés vers le cul de sac qu'est la zone d'incident), zone saine, délimitée par les gares tête de pont du réseau sain, équivalent actuel de la frontière entre "zone des armées" et "zone de l'intérieur" dans l'organisation 1914-1918 ( ya rien à inventer, çà a tenu le choc, et quel choc, pendant 4ans sur le Nord et l'Est).

De plus, le souci de la mise en sécurité (appelée "sûreté" à la SNCF) des points névralgiques de la chaîne de commandement, en ferroviaire comme ailleurs, rendra de plus en plus hors sujet la vue des voies d'une partie de toute façon très limitée du territoire, sauf cas particuliers locaux maintenus hors du centre.

Tous ces sujets méritent des études techniques (incluant bien sûr à mon avis des études médicales et ergonomiques), en utilisant d'autre part les observations sur des installations existantes françaises et étrangères.

2) A mon avis pas complètement s'il y a vue et son des voies. Quand l'opérateur tourne la tête vers les voies et revient face à sa console, il me semble qu'il vaut mieux que le train "entre" sur le TCO en prolongation du message sonore et visuel réel.

3) Sauf que, comme déjà dit, Londres est à droite sur les écrans anglais :-)

En France, suivre la progression d'un train pair sur l'écran ou le TCO ne me paraît pas source d'un surcroît de fatigue mentale par rapport à un train de sens impair, çà se saurait

Merci à JL Chauvin d'avoir rappelé le bon enclos aux brebis égarées:-)

Modifié 16 juin 2011 par PN407

[Invité JLChauvin]

...

Merci à JL Chauvin d'avoir rappelé le bon enclos aux brebis égarées:-)

Brebis égarées, brebis égarées, pas si égarées que çà les brebis... d'ailleurs sont-ce bien des brebis?

Blague à part, il faut que je me mettes à jour en lisant ce nouvel article de la RGF. Je vais fouiner dans les bibliothèques pour me trouver çà puisqu'il semble y avoir quelques évolutions sur le sujet.

[loc]

Je n'arrive pas a comprendre le probleme avec le TCO le TCO represente le plan de voie que l'aiguilleur a devant lui. Si le TCO est face aux voies si paris est a gauche paris sera a gauche sur le TCO. Par contre il ne faut pas oublier que si les aiguilleurs ont le dos tournés aux installations qu'ils commandent et bien paris qui sera a droite face au TCO et a gauche face aux installations sera placé a droite. Et c'est partout pareil(d'ailleur ca semble logique) c'est deja assez compliqué pour pas encore compliqué les choses.

Je n'ai peut etre pas bien compris le soucis.

Cordialement,

[Vinci]

En informatique, les plans de voies sont souvent "dessinés" en prévision des évolutions futures des centres de télécommande (en tout cas, c'est le cas en Suisse; j'imagine que c'est pareil en France).

Je connais le cas de gares où le pupitre de commande, et son TCO sont orientées avec le nord à la droite de l'aiguilleur.

Depuis que la gare est télécommandée, le plan des voies est inversé à l'écran; avec le nord à gauche.

J'ai desservi la gare en local, ainsi qu'en télécommande; c'est une habitude à prendre, mais ça peut surprendre.

[poncet]

2) A mon avis pas complètement s'il y a vue et son des voies. Quand l'opérateur tourne la tête vers les voies et revient face à sa console, il me semble qu'il vaut mieux que le train "entre" sur le TCO en prolongation du message sonore et visuel réel.

Bien vu.

D'accord aussi sur le point 3.

[poncet]

Je n'arrive pas a comprendre le probleme avec le TCO le TCO represente le plan de voie que l'aiguilleur a devant lui. Si le TCO est face aux voies si paris est a gauche paris sera a gauche sur le TCO. Par contre il ne faut pas oublier que si les aiguilleurs ont le dos tournés aux installations qu'ils commandent et bien paris qui sera a droite face au TCO et a gauche face aux installations sera placé a droite. Et c'est partout pareil(d'ailleur ca semble logique) c'est deja assez compliqué pour pas encore compliqué les choses.

Je n'ai peut etre pas bien compris le soucis.

Cordialement,

Euh... moi c'est ta deuxième phrase que je n'ai pas compris.

Le souci c'est qu'avec les TCO écrans certains pensent qu'il faut tout remettre en question.