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Roukmoute

[Régiolis Z 51500 / Z 54500 / B 83500 / B 84500 / B 85900] Sujet Officiel

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Invité 5121

J'aime bien son nez.

Par contre, les équipements en toiture sont beaucoup visibles je trouve ! On dirait qu'ils ont oublié les carénages...

ne t'affole pas, il y aura des carénages pour planquer tout ça. Par contre, cette gueule de je ne sais quoi accentuée par l'absence de tampons ... bof !

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Le numero m'interpelle : c'est bi-mode, ce truc-là ?

La majorité des Régiolis a été commandée en version bimode, il semble que ça soit le cas de cette rame.

Modifié par Alexis60

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Super, merci pour la photo, mais je m'interpelle; Europorte veux donc faire du TER le plus tôt possible, pour que ce soit posté ici?

Ce ne serait pas mieux dans un sujet matériel idoine?

;)

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ah pardon, je ne connaissais pas le sujet dédié, je les ai mises chez EPF parce qu'on a fait/fera encore l'acheminement etc, mais c'est vrai que pour de simples photos le sujet dédié était plus pertinent.

Merci pour la liaison entre les 2 sujets

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Ah, si c'est Europorte qui le tracte, déjà c'est une première en soi, qui mérite d'être signalée en tant que tel, en plus de sa première sortie "en dur" sur le RFN. :happy:

Pas de rame de wagons poids-freineurs, donc système de freinage opérationnel en remorquage, non?

Modifié par dyonisos

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Photos de la bécane sur des rails RFF, dans le forum d'Europorte.

Rien à faire sur le forum Europorte, même si c'est une loc de chez eux qui sort la rame.

Sujets fusionnés...

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Merci.

C'est de plus en plus laid!

Il est laid et il est lent (160 max) !

Mais pourquoi on a un tel retard en France ! Tous nos voisins sont équipés de trains modernes aptes à 200 km/h ou plus. Nous, on a des TGV (complètement inadaptés au TER et intercités), de vieillissantes Sybic+Corail, et quelques petits et rares Z-TER.

Par comparaisons, chez nos voisins :

- X40 suédois, Coradia 2 niveaux, apte à 200

- X3 suédois, Coradia, apte à 205

- BR 180 britannique, Coradia, apte à 200

- X50 suédois, Bombardier Regina, apte à 200

- BR 220 britannique, Bombardier Voyager, apte à 200

- Class 71 et 73 Norvégiens, aptes à 210

- Tous les pendolinos (Italiens, suisses, britanniques, portugais, etc), aptes à 200-220

- ICE T allemands, aptes à 230

C'est à dire que, ailleurs en Europe, Alstom fait des Coradia à 200, mais chez nous, les Coradia font que du 160 !

Je ne comprends d'ailleurs absolument pas pourquoi notre réseau est composé essentiellement de lignes à 160 (depuis 1960), de rares bouts à 200 (surtout là où passe le TGV), et de LGV à 300. Quid des 170, 180, 190 km/h ? Inexistant. De lignes à 250 ? Inexistant.

Nous avons un pays relativement plat, avec d'immenses bassins, d'immenses plaines et de larges vallées (on est avantagé par rapport à nos voisins), on pourrait donc mettre la quasi totalité de nos lignes à 180 ou 200 km/h.

Versailles-Chartres est composés d'immenses lignes droites, le 220 y serait facile, mais non : bloqué à 160, et même 140 :(

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Il est laid et il est lent (160 max) !

Mais pourquoi on a un tel retard en France ! Tous nos voisins sont équipés de trains modernes aptes à 200 km/h ou plus. Nous, on a des TGV (complètement inadaptés au TER et intercités), de vieillissantes Sybic+Corail, et quelques petits et rares Z-TER.

Question de choix politiques pro-TGV, qu'il ne faut surtout pas comparer à une offre IC performante sur des lignes classiques parallèles aux LGV, qui rendraient le même service, sinon plus pour les villes plantées définitivement dans le réseau TER-TET-Transilien soumis aux désidératas de la subvention publique.

Mais bon, il faut bien réserver des sillons "lents" sur lignes classiques pour du fret qui n'existe que dans l'imagination des têtes pensantes de RFF.

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Invité 5121

Nous avons un pays relativement plat, avec d'immenses bassins, d'immenses plaines et de larges vallées (on est avantagé par rapport à nos voisins), on pourrait donc mettre la quasi totalité de nos lignes à 180 ou 200 km/h.

Versailles-Chartres est composés d'immenses lignes droites, le 220 y serait facile, mais non : bloqué à 160, et même 140 :(

Contrairement à ce que tu dis, il y a bien peu de zones avec de longs alignements. Je pense que tout ce qui pouvait raisonnablement être poussé à 200 l'a été. Ne pas oublier aussi l'affichage. Bien des engins sont cartouchés 200 sans pratiquement jamais l'atteindre.

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Invité 5121

Question de choix politiques pro-TGV, qu'il ne faut surtout pas comparer à une offre IC performante sur des lignes classiques parallèles aux LGV, qui rendraient le même service, sinon plus pour les villes plantées définitivement dans le réseau TER-TET-Transilien soumis aux désidératas de la subvention publique.

Mais bon, il faut bien réserver des sillons "lents" sur lignes classiques pour du fret qui n'existe que dans l'imagination des têtes pensantes de RFF.

je ne sais pas d'où tu sors tout ça .... Thor t'a déjà répondu sur Paris-Lyon, tiens compte de ce qu'on t'écrit au moins ...

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Contrairement à ce que tu dis, il y a bien peu de zones avec de longs alignements. Je pense que tout ce qui pouvait raisonnablement être poussé à 200 l'a été. Ne pas oublier aussi l'affichage. Bien des engins sont cartouchés 200 sans pratiquement jamais l'atteindre.

J'en déduis donc que nous avons un pays complètement tortueux, quand, par exemple, les britannique n'ont qu'un immense plateau bordé par la mer, ou les allemands un vaste désert plat.

En effet, les britannique ont porté à 200 la majorité de leurs grands lignes nationales, et les Allemands on quadrillé tout le pays de lignes à 200 ou 250, comme on peut le voir sur cette carte que je maintiens.

Soyons réalistes, le seul grand axe à 200 en France, c'est Etampes-Bordeaux. Le reste, c'est des bouts de lignes (Le Mans-Nantes, Strasbourg-Mulhouse).

Accessoirement, je suis l'administrateur/développeur de Rezoscope, SIG de consultation de l'infra pour SNCF / RFF, et je vois donc bien ce qui est apte à 200, et ce qui ne l'est pas.

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J'en déduis donc que nous avons un pays complètement tortueux, quand, par exemple, les britannique n'ont qu'un immense plateau bordé par la mer, ou les allemands un vaste désert plat.

En effet, les britannique ont porté à 200 la majorité de leurs grands lignes nationales, et les Allemands on quadrillé tout le pays de lignes à 200 ou 250, comme on peut le voir sur cette carte que je maintiens.

Soyons réalistes, le seul grand axe à 200 en France, c'est Etampes-Bordeaux. Le reste, c'est des bouts de lignes (Le Mans-Nantes, Strasbourg-Mulhouse).

Accessoirement, je suis l'administrateur/développeur de Rezoscope, SIG de consultation de l'infra pour SNCF / RFF, et je vois donc bien ce qui est apte à 200, et ce qui ne l'est pas.

Le V200 va jusqu'aux portes de la Suisse. En même temps Strasbourg-Mulhouse-St Louis est une vaste plaine car sur le reste de la ligne 3, je ne vois pas comment tu fais avec la traversée des Vosges

Modifié par Class66220

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Invité 5121

J'en déduis donc que nous avons un pays complètement tortueux, quand, par exemple, les britannique n'ont qu'un immense plateau bordé par la mer, ou les allemands un vaste désert plat.

En effet, les britannique ont porté à 200 la majorité de leurs grands lignes nationales, et les Allemands on quadrillé tout le pays de lignes à 200 ou 250, comme on peut le voir sur cette carte que je maintiens.

Soyons réalistes, le seul grand axe à 200 en France, c'est Etampes-Bordeaux. Le reste, c'est des bouts de lignes (Le Mans-Nantes, Strasbourg-Mulhouse).

Accessoirement, je suis l'administrateur/développeur de Rezoscope, SIG de consultation de l'infra pour SNCF / RFF, et je vois donc bien ce qui est apte à 200, et ce qui ne l'est pas.

pourquoi exagérer, en oubliant au passage la basse vallée du Rhône ... tu sais bien que la plupart des lignes ont été faites en fond de vallée où se trouvaient les villages à traverser et pas sur les plateaux.

pour ce qui est des Britanniques, les chiffres parlent d'eux-mêmes : statistiques UIC 2009

...........................ATOC ............. SNCF.....................DB

voyageurs ..........1,24 Gv..............1,08 Gv............. 1,91 GV

VK .................... 50,5 GVk...........85,7 GVk.............76,8

km/voyage.............28..................79...................... 40

Autrement dit, le voyageur britannique n'en a rien à battre de rouler à 200. Il voyage sur de courtes distances, principalement la banlieue de Londres. Tendance un peu moins accentuée avec l'Allemagne. Il faut croire donc que la combinaison 300/200/160 de la SNCF n'est pas si mauvaise pour l'utilisation effective des trains !!!

Modifié par 5121

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Invité 5121

En effet, les britannique ont porté à 200 la majorité de leurs grands lignes nationales, et les Allemands on quadrillé tout le pays de lignes à 200 ou 250, comme on peut le voir sur cette carte que je maintiens.

je connaissais cette carte. Sois objectif ! Les lignes britanniques ne sont pas plus longues que Paris-Bordeaux (ou à peine), il y a des morceaux à 200 un peu partout en France, et les 200 en Allemagne concernent surtout la vaste plaine du nord. D'ailleurs, la plupart des tronçons à 200 ne sont guère plus longs que ceux qu'on trouve chez nous.

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je connaissais cette carte. Sois objectif ! Les lignes britanniques ne sont pas plus longues que Paris-Bordeaux (ou à peine), il y a des morceaux à 200 un peu partout en France, et les 200 en Allemagne concernent surtout la vaste plaine du nord. D'ailleurs, la plupart des tronçons à 200 ne sont guère plus longs que ceux qu'on trouve chez nous.

Oui, on a un long bout, avec Etampes-Bordeaux, mais c'est bien le seul, les autres sont des petits bouts.

Une grande nation ferroviaire comme la France, avec les trains qu'on a (avait), détenteur des records depuis 55, on devrait avoir "Le Mans-Rennes-Brest" à 200, "Bordeaux-Toulouse-Carcassonne-Perpignan" à 200, "Avignon-Montpellier-Perpignan" à 200 pour les plus faciles.

Ensuite au moins "Dijon-Lyon" (après la vallée du Rhone est un peu tortueuse), "Dreux-Granville" (à 150-160 en voie unique !), "Evreux Caen-Cherbourg" (trois courtes sections de 30km à 200) à 200 km/h.

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pour ce qui est des Britanniques, les chiffres parlent d'eux-mêmes : statistiques UIC 2009

...........................ATOC ............. SNCF.....................DB

voyageurs ..........1,24 Gv..............1,08 Gv............. 1,91 GV

VK .................... 50,5 GVk...........85,7 GVk.............76,8

km/voyage.............28..................79...................... 40

Autrement dit, le voyageur britannique n'en a rien à battre de rouler à 200. Il voyage sur de courtes distances, principalement la banlieue de Londres. Tendance un peu moins accentuée avec l'Allemagne. Il faut croire donc que la combinaison 300/200/160 de la SNCF n'est pas si mauvaise pour l'utilisation effective des trains !!!

Au contraire, ces chiffres vont dans mon sens : en France, on fait plus de kilomètres par voyages que les anglais et les allemands (moi même, je fais 100 km aller-retour par jour), raison de plus d'avoir des relations rapides, plus que les anglais. Nos relations régionales devraient être massivement à 200.

Quand je vois les longues lignes droites de Versailles à Chartres (entrecoupées de quelques courbes à retravailler peut-être), et qu'on laisse ça à 160, c'est du gâchis.

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Invité 5121

Au contraire, ces chiffres vont dans mon sens : en France, on fait plus de kilomètres par voyages que les anglais et les allemands (moi même, je fais 100 km aller-retour par jour), raison de plus d'avoir des relations rapides, plus que les anglais.

puisque tu le dis .... j'ai un peu l'impression que les lignes TGV y sont pour quelque chose, mais je dois me tromper ...

petite note : nous sommes 65 millions, ils sont 58. De toute évidence, les 200 km/h là-bas sont nettement moins attirants que nos 300+160 .... 70 % de Vk de plus ici !!!

Modifié par 5121

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Invité

Versailles-Chartres est composés d'immenses lignes droites, le 220 y serait facile, mais non : bloqué à 160, et même 140 :(

Immenses lignes droites ? La section St Cyr - Gazeran a un bon tracé, certes, mais ça ne représente que 31 km sur les 87 qui séparent Paris de Chartres.

Puisque tu es de Rambouillet, peux-tu imaginer un train traversant cette gare à 220 km/h dans le sens impair dans l'état actuel des choses ?

Si on veut faire ça bien, il faut remanier le plan de voie, avec un saut de mouton au Perray pour passer du schéma actuel 1-1bis-2bis-2 au schéma 1bis-2bis-1-2, et transformation complète de la gare de Rambouillet.

Le tout sans interrompre la circulation, sans embêter les riverains et sans faire peur aux petits oiseaux de la forêt, bien évidemment.

Ces travaux couteux auraient lieu en Ile-de-France pour le seul bénéfice des "ressortissants" de la région Centre. Qui paiera ? Pour quel gain, au final ?

A celà s'ajoutera l'inévitable redécoupage du cantonnement sur la totalité de la section de ligne

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Oui, on a un long bout, avec Etampes-Bordeaux, mais c'est bien le seul, les autres sont des petits bouts.

Une grande nation ferroviaire comme la France, avec les trains qu'on a (avait), détenteur des records depuis 55, on devrait avoir "Le Mans-Rennes-Brest" à 200, "Bordeaux-Toulouse-Carcassonne-Perpignan" à 200, "Avignon-Montpellier-Perpignan" à 200 pour les plus faciles.

Ensuite au moins "Dijon-Lyon" (après la vallée du Rhone est un peu tortueuse), "Dreux-Granville" (à 150-160 en voie unique !), "Evreux Caen-Cherbourg" (trois courtes sections de 30km à 200) à 200 km/h.

Il serait bien que la grande nation ferroviaire investisse dans autre chose que le tout TGV..... C'est les régions qui financent les nouveaux matériels dont les Coradia. Pourquoi commenderaient-elles des rames aptes à 200 alors que, comme tu le dis, peu de lignes sont aptes à cette vitesse???

Pourquoi, par exemple, lors de l'électrification du Bourbonnais, des radiales bretonnes ou Angers-Tours-Bourges (et bientot Saincaize) n'a-t-on pas adapté la ligne pour y circuler à 200??? Peut-être simplement parce que les couts d'entretien vont s'envoler pour un trafic au final assez fable. La densité et la répartition de la population en France n'est pas celle de l'Allemagne ou de la Suisse, et le cadencement n'existe pas.... Depuis près de 10 ans, on assiste à des abaissements de vitesse limite même sur les grands axes faute d'invetsissements pour entretenir ce qui existe déjà.... L'exemple donné par Necroshine sur la ligne Paris Troyes ou, une fois le RVB achevé on circule moins vite qu'avant est révélateur. Hors TGV, point d'espoir.....

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Pour Akwa

Ton sentiment est légitime pour dénoncer la rareté des lignes à VL sup à 160 km/h. Mais ton raisonnement semble emprunt de naïveté technique. Il ne suffit pas en effet d'autoriser la vitesse au-delà de 160 km/h. C'est bien plus compliqué que cela. On ne parlera pas des PN qui sont déjà absents sur les portions 160.

Relever la vitesse sur le RFN impose plusieurs paramètres à réviser.

- Les rayons de courbure qui régissent les VL maximum pouvant êtres atteintes.

Un relèvement de vitesse peut donc se heurter à des courbes, même grandes, qui interdisent de dépasser les 160 km/h. Raison de plus lorsque ces courbes coupent par intermittence de magnifiques alignements.

- Le gabarit de l'emprise ferroviaire. La VL 160 km/h impose déjà une zone dangereuse à 2 m de part et d'autre du bord du rail si ma mémoire est bonne. aller au-delà de 160 km/h impose alors d'augmenter la valeur de la zone dangereuse.

Hors, les belles lignes droites de notre pays traversent quand même parfois des gares et certaines n'ont pas la physionomie adaptée pour cela. Une petite gare avec un quai de 2 m de large ne peut prétendre à protéger les voyageurs qui doivent impérativement se trouver hors de la zone dangereuse (ce n'est pas une règle exclusive aux cheminots, c'est un principe de sécurité. Pour une VL > 160 km/h ... le quai tout entier se trouve alors déjà dans la zone dangereuse et la ligne blanche se trouverait ... devant la porte d'accès au quais.

Ce problème se pose aussi tout au long de la ligne ou les ouvrages d'art et diverses installations doivent se trouver moins "près" de la voie ferrée. Un train à 180 ou 200 km/h ça dégage un effet de souffle très important. Imagine une équipe voie qui fait une tournée. Un train s'annonce et les gars n'ont que 1,80 m jusqu'au grillage (il y en a partout maintenant) pour se mettre à l'abri. Il ne sont donc pas à l'extérieur de la zone dangereuse ! Et ça dans la règlementation SNCF et sécurité du travail, c'est tout simplement un manquement de l'employeur ...

Même problématique pour les tunnels ! La plupart des vieux tunnels du RFN n'ont pas le gabarit suffisant pour supporter l'effet de compression de deux trains se croisant à 200 km/h à l'intérieur. Et on sait quel est le verdict dans ce cas ... un tunnel bi-tube !

La V200 est aussi un sujet d'impact sur les ouvrages d'arts surélevés (pont, viaduc). Là encore, le réseau national ancestral possède beaucoup de ponts et viaducs qui, même sur des lignes en grand alignement et palier relatifs, ne supporteraient pas les efforts dynamiques importants que génèrent les trains passant à 200 km/h.

- La voie et son armement. Et oui !!! Le 200 induit beaucoup d'efforts transversaux qui "forcent" sur la géométrie de voie pour une ligne classique. Certes, Strasbourg - Mulhouse Corail V 200 s'est fait sur ligne classique mais pour l'avoir pris quelques fois avant les récents RVB ... vindieu si ça secoue !!!

On doit donc passer par une reprise des portions devant être relevées à + 160 km/h soit des travaux de mise en conformités douloureusement chers alors que RFF n'arrive déjà pas à entretenir l'existant pour garder les VL en vigueur sur certaines lignes.

N'oublions pas non plus les appareils de voie ... au-delà de 160 km/h il y a des zones d'APV (bif, saut de mouton, IPCS) qui ne pourront pas supporter ... quand tu vois le pognon qu'ils ont mis à Moirans pour que les trains puissent encore passer à 160 km/h via les bif du saut de mouton ... bonjour la tangente des APV ...

- La caténaire ! La tension de la ligne de contact change aussi avec l'augmentation de la vitesse. Il faut tendre plus fort, modifier certaines installations et armement de caténaire, voir la moderniser là où elle vieillissait tranquillement, suffisante pour du V 160 ou 140.

Les sous-stations aussi auront besoin de modification. S'agit pas de mettre à genoux les SS quand deux voraces V200 vont poser une accélération en même temps sur la même section polaire ... déjà que les TGV doivent parfois rouler avec limiteurs d'intensité ...

- Le cantonnement. Un bloc automatique V160 serait très vite inadapté à du V200 si les cantons ont été crées à minima. Il faut envisager une modification du découpage des cantons. Et là où il n'y a pas de BAL, le V200 va vite imposer des travaux lourds pour le mettre en service.

- Adaptation de la signalisation en tout genre. Une annonce de LPV ou auyre truc du genre devra être fait bien plus en amont. Cela impose de modifier l'emplacement de toute la signalisation fixe au sol sur les portions portées à plus de V160. Pour qui connait le règlement SNCF, apporter de telles modifications sur une ligne impose une refonte complète des RT, des RGS, en fait ... une réécriture totale ou partielle de toute la règlementation de signalisation pour la ligne concernée ce qui est une ENORME , LOURDE ET TRÈS LENTE MACHINES !!!

Sans parler de l'information aux conducteurs, voire de leur formation et habilitation car tout le monde n'est pas habilité à + de 160.

- Le matériel roulant.

Ba oui comme tu le dis en revanche, ont est frileux sur le matériel roulant neuf qui n'est pas prévu d'origine à + de 160 km/h. Ou du moins, les versions choisies n'ont pas cette option. Là encore il faut être réaliste, adapter un matériel à des vitesses supérieurs à 160 km/h impose certaines conceptions techniques plus onéreuses que pour le limiter à 160.

Dans ce cas, les régions et la SNCF on du faire peser dans la balances les retombées réelles d'un tel surinvestissement sur les résultats commerciaux.

- La capacité motrice des engins. Atteindre le 200 ne se fait pas en un clic malgré les très bonnes performances des trains modernes. Cependant, les zones parcourables à V 200 sont-elles assez longues pour valoriser des montées en vitesse et des freinages quand même assez longs.

- Le mixage avec les circulations fret. N'oublions pas l'éternel problème du régulateur qui doit choisir quels trains envoyer en premier (en cas de retards par exemple) en fonction de leur marche tracées, des arrêts qu'il doivent faire et surtout, surtout, de leur vitesse maxi ainsi que leur catégorie.

Faire du V200 c'est bien mais il faut encore que la ligne puisse accepter des circulations à des vitesses très différentes. Je pense notamment aux voies de garage ou de dépassement comme l'on trouve sur Lyon - Dijon, sur la Bresse et bien d'autres endroits comme Strasbourg - Bâle aussi. Si vous avez un TER 200 qui part à l'heure derrière un patachon qui roule serré mais qui se traine à cause d'une machine qui n'a rien dans le ventre ... si il n'y a pas de voie pour le dégager et laisser passer derrière ... c'est la cata et avec le cadencement pas besoin d'un dessin ... suivez mon regard sur Lyon - Grenoble, Lyon - Mâcon ou Lyon - Ambérieu !!!

- Faire du V200 ça veut dire tracer des marches adaptées à ces vitesses pour du matériel apte à ces vitesses. Mais si demain des raisons diverses le matériel sur un V200 n'est pas disponible, grève, incident etc ... le matériel de remplacement est du V 160 .... là encore pas besoins de déshabiller la gonzesse pour voir que c'est un travlo ... on va encore faire parler les médias !! On voit déjà les problèmes posés autour de Lyon quand des V160 sont assuré avec des TER 2N PG limités à 140 km/h ... ça coûte vite 10 mn de bourre, voir plus quand c'est trop compliqué à faire passer entre les trains à l'heure.

En fait pour conclure, si on considère que de relever la vitesse de certains portions à 180 ou 200 km/h impose :

- Reprise si possible de certaines courbes et dévers, voir parfois impossible.

- Modification du gabarit encadrant les voies (ouvrages, quais de gare, bâtiments, zones de travail des cheminots).

- Adaptation si possible ou reconstruction de certains tunnels (sinon pas de VL supp à 160 à cet endroit).

- Reprise massive de la géométrie de voie des portions à relever avec certainement pas endroit un RVB imposé avec au moins du LRS U 56 et éventuellement de la traverse bi-bloc/monobloc.

- Modification d'appareils de voie et de diverses zones de changement d'itinéraire.

- Modification voir remise à niveau couteuse de la caténaire.

- Modification du cantonnement si besoin voir création d'un BA.

- Adaptation et modification de la signalisation au sol autre que cantonnement (on va plus vite donc il faut savoir plus tôt).

- Réécriture des règlements et autres document techniques et validation par l'EPSF.

- Le matériel qui doit être commandé avec la conceptions autorisant le + V160 soit un surcoût que les Régions doivent prendre à leur charge dans le cas du matériel TER.

- La capacité du matériel qui doit être suffisante pour pousser à V200 sur des portions "courtes" ... ou les portions de voie assez longue pour justifier de faire monter les trains à 200 entre deux arrêts.

- L'association des différents type de trafic roulant à des vitesses pouvant êtres différentes du simple au double.

- Création de voies de dépassement et de garage pour gérer les écarts de VL entre les différents types de trafic.

- Adaptation des marches en cas d'utilisation de matériel non apte à la VL > 160.

... le coût de telles modifications est COLOSSAL pour gagner parfois quelques 5, 10 ou au mieux 15 mn. Et cela pourrait prendre un temps infini pour voir le jour.

Les collectivités et le contribuable sont-il vraiment prêts à payer pour gagner aussi peu de temps ??

L'investissement sera-t-il amorti ?

RFF a-t-il vraiment la "caisse" pour supporter de telles opérations EN PLUS de remettre le réseau à niveau pour l'exploiter déjà tel qu'il est.

En fait Akwa, ta question appelle autant de questions qu'elle n’appelle de réponses

Modifié par mikado74

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