[BB 27000 / BB 27300 / BB 37000] Sujet Officiel

[Invité]

La BB37013 en livrée VFLI de passage en Alsace

[yann_foudurail]

Jolie photo! 

 

[moze]

Bonjour,

J'ai vu sur une photo de cabine de BB27000 qu'il y a un bouton poussoir sur le haut du MP de traction. Quel est l'utilité de ce bouton ? Je pense à un déblocage mécanique de la manette du point milieu 0 entre traction et freinage électrique. D'ailleurs il y a t il un retour automatique au milieu ou le manipulateur reste à la position donné par le conducteur ?

Merci

[Roukmoute]

Il y a 11 heures, moze a dit :

Bonjour,

J'ai vu sur une photo de cabine de BB27000 qu'il y a un bouton poussoir sur le haut du MP de traction. Quel est l'utilité de ce bouton ? Je pense à un déblocage mécanique de la manette du point milieu 0 entre traction et freinage électrique. D'ailleurs il y a t il un retour automatique au milieu ou le manipulateur reste à la position donné par le conducteur ?

Merci

Oui, c’est pour déverrouiller la manette et non, il n’y a pas de retour automatique.

[moze]

Il y a 7 heures, Roukmoute a dit :

Oui, c’est pour déverrouiller la manette et non, il n’y a pas de retour automatique.

Merci !

Est-ce que vous savez si tous les matériels avec ce genre de manipulateur combiné traction/freinage elec il y a un verrouillage mécanique ou sur certains il y a un point dur ou encore autre chose ?

[zoom 45]

Il y a 2 heures, moze a dit :

Merci !

Est-ce que vous savez si tous les matériels avec ce genre de manipulateur combiné traction/freinage elec il y a un verrouillage mécanique ou sur certains il y a un point dur ou encore autre chose ?

Sur Régiolis/Coradia, même principe, il faut appuyer sur la MP traction/freinage pour le déverrouiller. Un point dur au pont 0.

[zobos]

Il y a 3 heures, moze a dit :

Merci !

Est-ce que vous savez si tous les matériels avec ce genre de manipulateur combiné traction/freinage elec il y a un verrouillage mécanique ou sur certains il y a un point dur ou encore autre chose ?

De tous les engins que je pratique et qui sont équipés d'un manipulateur de ce type oui il y a un verrouillage mécanique, tout simplement pour éviter de mettre la patate par un malencontreux coup de coude...

[moze]

Merci a tous pour vos réponses.

[bibinne]

Le 22/04/2016 à 15:36, Invité 5121 a dit :

il ne me semble pas que la SNCF ait obtenu une dérogation pour l'utilisation des euro-archets.  Si les caténaires Midi n'ont pas été retouchées, il est possible que les 1600 mm soient suffisants. Je vais regarder, il me semble avoir conservé ce document sur la normalisation des hauteurs et désaxements des caténaires.

Le voilà.

où on voit que l'Allemagne est dispensée de modifier ses lignes de contact, pas la SNCF !!!

.3. Cas spécifiques

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques visés ci-dessous. Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas "P"), soit à titre temporaire (cas "T"). Dans les cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système cible soit d'ici l'année 2010 (cas "T1"), objectif inscrit dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, soit d'ici l'année 2020 (cas "T2").

7.3.1. Particularités du réseau autrichien

Lignes de raccordement

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que, sur ces parties du réseau transeuropéen, les lignes de contact aérienne ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

Lignes aménagées et lignes de raccordement (cas P)

En raison de l'acceptation de concevoir la ligne de contact aérienne pour un pantographe de 1950 mm de largeur, il n'est pas nécessaire d'avoir un ajustement.

Connexion de lignes (cas T1)

Pour observer les exigences de tension moyenne utile et de puissance installés des sous-stations complémentaires sont nécessaires. L'installation est programmée jusqu'en 2010.

7.3.2. Particularités du réseau belge (cas T1)

Lignes à grande vitesse existantes

Sur les lignes à grande vitesse existantes, les sections de séparation de phases ne sont pas compatibles avec l'exigence selon laquelle l'espacement entre trois pantographes consécutifs doit être supérieur à 143 m. Entre les lignes à grande vitesse existantes et les lignes aménagées, il n'existe pas de dispositif automatique déclenchant l'ouverture du disjoncteur principal sur les véhicules de traction.

Les deux éléments sont à modifier.

Lignes de raccordement et lignes aménagées

Sur certaines portions de lignes, sous les ponts, la hauteur du fil de contact ne répond pas aux exigences minimales de la STI et devra être modifiée. Les dates sont ouvertes.

7.3.3. Particularités du réseau allemand (cas P)

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro-pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

7.3.4. Particularités du réseau espagnol (cas P)

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro-pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

La hauteur de fil de contact nominale peut être 5,50 m sur quelques sections de lignes futures à grande vitesse en Espagne; en particulier pour la future ligne à grande vitesse entre Barcelone et Perpignan. (Il concernerait aussi la France entre la frontière espagnole et Perpignan si ce pays le demandait.)

Pour la ligne à grande vitesse de Séville à Madrid, les trains doivent être équipés du pantographe de 1950 mm.

7.3.5. Particularités du réseau français

Lignes à grande vitesse existantes

Les critères du captage et du comportement dynamique sur les lignes électrifiées en alternatif réclament une modification des lignes aériennes de contact.

Sur les lignes à grande vitesse existantes, les sections de séparation de phases ne sont pas compatibles avec un espacement supérieur à 143 m entre trois pantographes consécutifs. Les sections de séparation de phases doivent être modifiées.

Sur l'une des lignes à grande vitesse, une modification de la ligne aérienne de contact est nécessaire pour assurer la tolérance au soulèvement à défaut de dispositifs antisoulèvement dans les pantographes.

Lignes aménagées et lignes de raccordement

Les critères du captage sur les lignes électrifiées en continu réclament une modification des lignes aériennes de contact. Pour les lignes électrifiées en continu, la section droite des fils de contact n'est pas suffisante pour satisfaire aux exigences de la STI en ce qui concerne l'intensité à l'arrêt dans les gares ou dans les zones de préchauffage des trains.

L'archet de pantographe utilisé sur la ligne actuelle à courant continu vers l'Espagne est un archet de 1950 mm pour systèmes à c.c. Pour permettre l'utilisation sur cette ligne des archets européens interopérables de 1600 mm, il faut aménager la ligne aérienne en conséquence.

Toutes lignes confondues

Les modalités suivantes s'appliquent aux pantographes:

- pour les systèmes à c.a., il faut remplacer les archets de 1450 mm actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de 1600 mm,

- pour les systèmes à c.c., il faut remplacer les archets de 1950 mm actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de 1600 mm,

- pour les systèmes à c.a., il est nécessaire de prévoir une période de transition au cours de laquelle seront utilisés des pantographes capables de commuter entre 3 lois de référence (C1, C2 et loi de référence) pour l'effort de contact moyen Fm,

- pour les systèmes à c.c., il pourrait être nécessaire de prévoir l'utilisation de pantographes capables de commuter entre deux courbes Fm, l'une pour les systèmes 1,5 kV et l'autre pour les systèmes 3 kV.

La conversion n'est pas encore planifiée.

bien que la phrase en rouge s'applique à une ligne classique, ce dernier paragraphe n'est pas clair, il suggère que seuls les TGV seraient concernés par le passage de 1950 à 1600. Il est possible que ce texte de concerne que la GV. Mais dès lors que les TGV peuvent utiliser partout les 1600 mm, il n'y a plus qu'à équiper aussi les machines courantes.

à se demander pourquoi la SNCF n'a pas plaidé pour conserver les 1950 mm en c.c. Il est vrai qu'il ne reste qu'un îlot puisque la plupart des lignes ont été adaptées au bicourant et aux 1450 mm

 

[Bibloc]

j'avais été profondément choqué par ce texte que j'avais découvert en 2010 (déjà !!). Quelque soit l'intérêt de ces modifications, la différence de traitement entre la France et l'Allemagne (ou l'Espagne) était flagrante.

J'ai une explication qui vaut ce qu'elle vaut : j'ai l'impression qu'en Allemagne au moins, l'intervalle entre support est nettement plus grand que chez nous (ce qui explique les forts désaxements en cas de vent latéral). Réduire la largeur des archets aurait conduit à implanter partout de nouveaux supports intermédiaires comme on l'a fait chez nous dans l'ex-Midi où les portées étaient de 90 m au lieu de 63 max  ailleurs. Mais là-bas, cet effort demeuré localisé chez nous aurait effectivement été  très coûteux.

Depuis, les hauteurs de caténaire sur LGV ont été modifiées et les archets de 1600 généralisés (ou en voie de l'être). Donc tout va bien ...

Modifié 16 février 2020 par Bibloc

[Roukmoute]

 

Ça a déja été dit mais le principal défaut esthétique des 27000 est le vide laissé à l'avant de chaque bogie avec le tuyau de sablière qui pend lamentablement, le châssis étant compatible avec une éventuelle CC. Sinon oui, je trouve sympa.

[DIDIERD]

Photo d'archive du 18.05.2003 avec la BB 27080 qui se pavoise sur les Champs Elysées a l'occasion de l'opération "Train Capitale" la BB 27080 est toute neuve, elle a été mise en service le 01.04.2003

[DIDIERD]

La BB 27099 aux pieds du chevalet !

Triangle d'Ostricourt le 24.05.2020

[DIDIERD]

UM de 27000 roses LINEAS 27135 + 27150 a Lesquin avec le Dunkerque - Chalons du 13/06/2020

 

[DIDIERD]

La BB 37036 '(série que l'on voit rarement dans le Nord) au passage a Lesquin avec un Dunkerque - Ebange le 21/06/2020

[bibinne]

Salut les copains, question svp: savez-vous combien de cheminées de soufflage comporte une 27300? Merci et à bientôt.

 

 

Schéma trouvé mais pas le nombre disponible...

[Christophe]

Bonjour,

Je ne connais que les grandes sœurs 27000/37000. 

Ta photo représente un élément du DJ C ("ARC 1535" je crois) qui possède une corne en S, 2 cornes de soufflage et 22 éléments métalliques.

Je suis conducteur, un collègue du Matériel devrait pouvoir te renseigner précisément.

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, Christophe a dit :

Bonjour,

Je ne connais que les grandes sœurs 27000/37000. 

Ta photo représente un élément du DJ C ("ARC 1535" je crois) qui possède une corne en S, 2 cornes de soufflage et 22 éléments métalliques.

Je suis conducteur, un collègue du Matériel devrait pouvoir te renseigner précisément.

qq éléments ici

https://www.cheminots.net/forum/topic/6236-un-peu-de-technique-ferroviaire-illustrée/?do=findComment&comment=96275

http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-2268-1175980961.jpg

http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-2268-1175980981.jpg

 

 

 

Modifié 13 juillet 2020 par jackv

[bibinne]

Merci à vous. Je cherche alors en détail et vous dit. Au moins, grâce aux photos, je comprends la partie démontable mentionnée dans les explications techniques.

a bon entendeur, à bientôt.

[DIDIERD]

La BB 27099 sur "l’artère Impériale" du Nord dans le S de Heilly au KM 144 de la ligne Lille - Paris avec un Le Bourget - Somain le 13/07/2020

[Invité jackv]

Il y a 4 heures, DIDIERD a dit :

La BB 27099 sur "l’artère Impériale" du Nord dans le S de Heilly au KM 144 de la ligne Lille - Paris avec un Le Bourget - Somain le 13/07/2020

 

 

Didier, c'est un essai de  " pilotage automatique sans visibilité.. ?"    soleil du matin chagrin ?

 

Modifié 14 juillet 2020 par jackv

[DIDIERD]

Il y a 1 heure, jackv a dit :

 

Didier, c'est un essai de  " pilotage automatique sans visibilité.. ?"    soleil du matin chagrin ?

 

J'ai fait la photo a 7h16 le soleil est encore bas !

[DIDIERD]

BB 37004 Akiem avec marquage CFL Cargo

Gare de Rhondorf au Sud de Bonn le 25.07.2020

[Mecano]

Le 04/02/2020 à 21:56, moze a dit :

Bonjour,

J'ai vu sur une photo de cabine de BB27000 qu'il y a un bouton poussoir sur le haut du MP de traction. Quel est l'utilité de ce bouton ? Je pense à un déblocage mécanique de la manette du point milieu 0 entre traction et freinage électrique. D'ailleurs il y a t il un retour automatique au milieu ou le manipulateur reste à la position donné par le conducteur ?

Merci

Ça sert à déverrouiller le MP pour le mettre en traction uniquement, pas nécessaire par contre pour le tirer afin d’utiliser le freinage électrique. 

[fabrice]

Il y a 19 heures, Mecano a dit :

Ça sert à déverrouiller le MP pour le mettre en traction uniquement, pas nécessaire par contre pour le tirer afin d’utiliser le freinage électrique. 

Y en avait pas au debut, ce sont les CTT qui l'ont demandé

 

 

Le 05/02/2020 à 17:08, moze a dit :

Merci !

Est-ce que vous savez si tous les matériels avec ce genre de manipulateur combiné traction/freinage elec il y a un verrouillage mécanique ou sur certains il y a un point dur ou encore autre chose ?

Sur MI2N y avait un point dur. Dans les 2 cas pas de retour automatique, sinon plus compliqué pour la V.I