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Invité 5121

la gestion de la CFTA en Corse n'a pas été ce qu'on faisait de mieux. Elle a certes commencé à renouveler le parc avec les 2000 et les 5000, mais il faut dire que les plus modernes des autorails, les ABH, avaient déjà plus de 25 ans ! Par contre, l'entretien , tant du matériel roulant que des voies a été fait au strict minimum. Les responsables SNCF ont levé les bras au ciel quand ils ont pris les choses en main. Pour l'heure, le meilleur matériel des CFC est encore le Soulé, défini et commandé par la SNCF sur la base du X-2100. L'éviction de la SNCF dans le marché de l'AMG s'est soldé par ce que l'on sait ...

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Invité necroshine

si on compare à la SNCF, les CFD, et les CFTA sous leur ancienne forme (avant qu'ils ne soient englobés dans Véolia, puis Europorte), ces petites structures ont eu le mérite de garder en vie des petites lignes que la SNCF était tout à fait prête à sacrifier sur l'autel des Dieux Camion et Autocar, telles que Autun - Avallon ou Carhaix - Guingamp - Paimpol, avec certains succès, notamment avec les A2E bretons, que la SNCF n'a jamais pu blairer...

En quel état etaient les lignes ex-CFTA lorsqu'elles furent reprises par la SNCF ???

Je connais l'exemple de 3 d'entres elles..., et, le resultat n'etait pas des plus valorisants....

On va dire, qu'elle avait profité d"une ligne en bon etat, ce qui a permis de les maintenir a moindre frais...

L'argent a été collecté durant 70 ans aupres de la SNCF puis RFF pour l'entretien, mais, selon les protagonistes,

lors de la reprise par Veolia, les fonds ne redescendaient plus sur le terrain.....Ou si, en liquide vaisselle pour nettoyer le ballast...

- Mezy-Artonges,(X ecartements de voies sous les trains ou engin moteur seul...

- Longueville-Villiers Saint Georges : rien de grave, mais l'épée de Damoclès a failli tomber plusieurs fois....

- Troyes-Polisot : +250m d'écartement de voie sous un train...

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Invité TRAM21

il me semble que des inspecteurs SNCF "voie" faisaient régulièrement des tournées sur ces lignes ; comment se fait-il qu'il n'en est rien sorti ?

à contrario, la ligne affermée aux CFD était en bon état... jusqu'à ce que SNCF-GID (via sa filiale VFLI) la reprenne en mains.

résultat : des abaissements de vitesse conséquents...

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Invité JLChauvin

Laissez les donc faire, maintenant que la machine est lancée, l'histoire jugera.

Eux ils savent, eux ils sont plus fort que les autres, eux ils sont de vrais défenseurs du fret ferroviaire, pas comme ces jean-foutre de la SNCF toujours en gréve!

Les jeux sont faits, rien ne va plus.

On verra ce que çà donne... et on comptera les points.

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Eux ils savent, eux ils sont plus fort que les autres, eux ils sont de vrais défenseurs du fret ferroviaire, pas comme ces jean-foutre de la SNCF toujours en gréve!

Ce ne sont pas ceux auxquels tu fais référence qui sont mis en cause, mais les dirigeants de la SNCF qui eux ne font jamais gréve..

Le "petit" personnel a toujours eu soin de préserver son outil de travail (normal, c'est son gagne-pain) et a toujours tout fait pour que les trains roulent...sauf bien sur lorqu'il en a ras-le-bol d'être pris pour un c.. ce qui est arrivé trop souvent.

Mais la situation étant ce qu'elle est, doit on se réjouir de voir le fret partir en capilotade et se dire qu'on a eu raison, ou encourager ceux qui essaient de sauver ce qui peut encore l'être?

Modifié par Inharime

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Invité 5121

Mais la situation étant ce qu'elle est, doit on se réjouir de voir le fret partir en capilotade et se dire qu'on a eu raison, ou encourager ceux qui essaient de sauver ce qui peut encore l'être?

reste à savoir si l'explosion en micro-entités ou en filiales de filiales est un remède ou un prétexte .....

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reste à savoir si l'explosion en micro-entités ou en filiales de filiales est un remède ou un prétexte .....

Les deux mon général, c'est l'histoire de l'oeuf et de la poule...

Cékika commencé le premier? ça remonte à avant la SNCF.

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Invité 5121

il ne faut quand même pas oublier que malgré la fermeture de toutes petites lignes très peu utilsées, le trafic fret est passé de 50 Gtk en 1956 à 75 Gtk en 1975, soit plus de 50 % d'augmentation. Je n'ai pas les valeurs pour les anciens réseaux, mais de toute évidence, dans cette période, la SNCF a fait un bon boulot.

Sur la régression survenue à partir de 1975, la cause principale est à mon avis la mise en service d'un réseau imposant d'autoroutes qui a relevé d'un seul coup la rentabilité de la route. La dégringolade du trafic frigorifique ferré de la Bretagne vers Paris en est un exemple magistral. La SNCF ne pouvait plus rien contre un transport sans transbordement pratiquement aussi rapide, si ce n'est plus, que par le fer, même en UFR.

les valeurs en Gtk :

1956 1962 1964 1970 1974 1975

50,2 61,2 65,3 66,7 72,4 59,8

Modifié par 5121

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Invité Fabr

Pourtant, 5121, l'Allemagne possedait depuis bien plus longtemps un reseau autoroutier developpé, et n'a pas vu son fret fondre au point de ce que l'on connait en France...

Pour arriver à une telle gabegie, les erreurs, à elles seules, ne peuvent jusitifier ce resultat...Une telle constance dans la chute relève evidement plus d'une politique d'abandon.

l' OFP est une "solution", acceptable dans la politique liberale actuelle,et réponse pragmatique par le terrain.... surement pas LA solution des acheminements Ferroviaires de fret en France...

Personne dans le microcosme Ferroviaire Français n'a interet à la réussite de la chose, où l'on retrouve application de la celebrissime sentence " l'ennemi de mon ennemi est mon ami..."

Fabrice

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C’est vrai que le contexte de ces dernières décennies est défavorable au fret ferroviaire (effondrement de l’industrie lourde, développement de la concurrence déloyale de la route…) mais la direction de la SNCF, entreprise qui avait quoi qu’on en dise une certaine influence, n’a pas su (ou voulu) peser sur les décisions politiques qui auraient pu favoriser le ferroviaire contrairement à d’autres EF européennes.

Au contraire, le groupe SNCF s’est empressé de saborder sa branche Fret en abandonnant de nombreux chargeurs (ou en proposant une offre trop contraignante) et ses installations.

La synergie entre les différentes branches du groupe SNCF aurait pu être un formidable atout pour le développement du transport multimodal ; la SNCF en a fait un outil de report modal uniquement dans le sens que l’on connait…

Même les cheminots ont dénoncé la politique du groupe par l’intermédiaire de son CE.

Donc si quelqu’un arrive à redonner vie à quelques ITE d’une manière viable à long terme ça sera déjà encourageant.

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Invité Fabr

développement de la concurrence déloyale de la route…).

Je me permet de souligner ce point pour montrer la modification des "valeurs"... ce que l'on est encore quelques uns ici à nommer "concurrence deloyale", ne signifie plus grand chose à une grande majorité de nos concitoyens qui considerent que le concurrence "normale" c'est celle où "tous les coups sont permis..." la gamme s'etend du relationnel entre individus, aux negociations inter entreprises.

les regles..pfuuuuu un truc de vioques, ou juste bon pour discussions entre cabinets d'avocats.

On voit donc jusqu'à quel point la logique individualiste, ou du commerce effrené qui répond au même dogme, à pu penetrer jusqu'au reflexes des individus, et les conséquences que la société humaine a à subir de tout ceci...

Tiens, je dirais presque qu'au moins ici, les moderatrices font respecter les regles avec zele, mais c'est pour faire fine bouche...))

Fabrice

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Invité 5121

Pourtant, 5121, l'Allemagne possedait depuis bien plus longtemps un reseau autoroutier developpé, et n'a pas vu son fret fondre au point de ce que l'on connait en France...

je prends en compte cet argument, mais je citais cet exemple de la Bretagne comme un des segments de trafic totalement capté par la route. Et ce, malgré les gros efforts de la SNCF pour monter une offre plus que compétitive (Preovence-Express et autres). Pour ce segment, ne pas oublier qu'Interfrigo a capitulé. Et ce n'était pourtant pas un petit trafic à l'échelle européenne.

J'ajouterai, pour d'autres trafics, l'évolution de l'industrie. Prends le nucléaire. Plus de trafic de charbon, pourtant, l'alimentation des centrales occupait pas mal de gens. Sans parler de l'installation de la sidérurgie à Dunkerque, la fermeture des mines de charbon et de minerai.

Les travaux autoroutiers, en dehors de favoriser la concurrence routière, a apporté aussi un fort trafic de pondéreux. C'est quasiment fini.

Tout ça pour dire qu'ici, la situation du fret n'est pas rose déjà de par l'évolution du pays. Je cherche des chiffres pour l'Allemagne, mais de mémoire, la part modale sur le fret n'est pas si grandiose. Il me semble avoir vu 25 % contre 20 chez nous. Alors que là-bas, le charbon pour les centrales, par exemple, ça roule toujours. Et l'industrie légère fournit de quoi remplir moult conteneurs ....

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De toute façon, tant que les taxes sur les carburants rapporteront autant d'argent à l'Etat, on pas près de voir moins de camions sur les autoroutes. Et en plus, un camion sur une autoroute rapporte du pognon aux soiciétés autoroutières dont les patrons doivent bien connaitres les moindres recoins de l'Elyseé.... .

Moi ce qui m'étonne encore beaucoup (je suis certainement naïf) est que Bruxelles nous pond des textes et des textes pour une concurrence non faussé dans le monde ferroviaire et dans le même temps, nos politiques pondent un Grenelle et s'assoie dessus 6mois après sans que personnes ne moufte!

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Invité Fabr

"Notre" approche, entendre les pros ouverture, ne fait peut être pas assez detaillé,( par commodité d'arguments ???), où des situations bien differentes pour la perte de tels ou tels trafics peuvent s'expliquer...

Or le cas des shorts lines Allemandes repose bien plus sur l'aspect federal, donc historique, avec des delegations bien anterieures à la regionalisation Française de la fin des années 80, qui succeda à des decennies de centralisation Parisienne... On change les lois, certes, mais difficilement les mentalités...

La seule certitude, et où les pros et antis se rejoignent, c'est sur le sabordage du fret en France voulu par la fonte des cheminots à statut, qui "couteraient" si cher.....Une dissemination des structures dirigeantes, sous pouvoir regional, aurait elle permis une moindre stricte application de ces funestes directives destructrices d'emploi ???

Fabrice

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Invité TRAM21

les mini structures, même au sein de la SNCF, ça peut marcher...

il y a eu l'expérience "Chrono Froid", entre Avignon et Paris (voire Lille), qui marchait très bien, avec une équipe de dirigeants locaux dynamiques et ayant une indépendance importante envers les "pouvoirs parisiens" SNCF.

las... les "pouvoirs parisiens" ont fait tout ce qu'ils ont pu pour torpiller ce système qui tentait de leur échapper... et ont pleinement réussi à avoir leur peau : tout fut démantelé !

ces mêmes "pouvoirs parisiens" continuent à juger que les cheminots de "bas de gamme grèviphiles" doivent être éliminés, sans jamais remettre en question leurs choix et orientations de la politique mortifère de la SNCF, surtout pour le fret !

à ce sujet, on n'a plus beaucoup d'échos de Ferrauvergne, malgré la présence de la SNCF dans les actionnaires, et un capital de départ... appréciable !

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Invité 5121

Or le cas des shorts lines Allemandes repose bien plus sur l'aspect federal, donc historique, avec des delegations bien anterieures à la regionalisation Française de la fin des années 80, qui succeda à des decennies de centralisation Parisienne... On change les lois, certes, mais difficilement les mentalités...

des siècles !!!! de quand date l'Etat allemand ? 1871 ???? quand Louis XIV régnait déjà sur une France pratiquement unifiée dès Louis XI

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Invité 5121

les mini structures, même au sein de la SNCF, ça peut marcher...

il y a eu l'expérience "Chrono Froid", entre Avignon et Paris (voire Lille), qui marchait très bien, avec une équipe de dirigeants locaux dynamiques et ayant une indépendance importante envers les "pouvoirs parisiens" SNCF.

las... les "pouvoirs parisiens" ont fait tout ce qu'ils ont pu pour torpiller ce système qui tentait de leur échapper... et ont pleinement réussi à avoir leur peau : tout fut démantelé !

j'espère que tu plaisantes. Comment des structures locales auraient pu mettre sur pied une telle opération à l'insu ou contre la volonté des parisiens ????

Distrifroid (ou Chronofroid) comme les STEF et Interfrigo ont succombé avant tout à la route qui offrait un transport sans rupture de charge ce qui est fondamental pour des transports sous température contrôlée. Interfrigo n'a pas été zigouillé par les parisiens de la SNCF il me semble ! Même les trains frigorifiques est-ouest (Bulgarie, Turquie, Irak) ont péri !!

Modifié par 5121

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j'espère que tu plaisantes. Comment des structures locales auraient pu mettre sur pied une telle opération à l'insu ou contre la volonté des parisiens ????

Tram 21 a raison, une expérience de décentralisation a été tentée avec bien sûr l'aval de la direction (et même sur son instigation) l'expérience a réussi, donc logiquement, à la française, si ça marche, on arrête !

Sur ce coup là, la célèbre maxime de Tram 21 est justifiée !

"La logique et le chemin de fer sont deux choses bien distinctes qu'il ne faut jamais mélanger"

Modifié par Mak

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Invité 5121

Tram 21 a raison, une expérience de décentralisation a été tentée avec bien sûr l'aval de la direction (et même sur son instigation) l'expérience a réussi, donc logiquement, à la française, si ça marche, on arrête !

ce n'est pas vraiment une opération clandestine à l'insu des directions parisiennes. Et sur l'arrêt de ce service, il y a peut-être d'autres raisons qu'une simple volonté d'une direction à l'origine de cette expérience ... à rechercher sur l'occupation de la rame par exemple ... encore une fois, le France n'est pas le seul pays où les trains frigorifiques ont disparu ... Il doit bien y avoir un point commun !

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ce n'est pas vraiment une opération clandestine à l'insu des directions parisiennes. Et sur l'arrêt de ce service, il y a peut-être d'autres raisons qu'une simple volonté d'une direction à l'origine de cette expérience ... à rechercher sur l'occupation de la rame par exemple ... encore une fois, le France n'est pas le seul pays où les trains frigorifiques ont disparu ... Il doit bien y avoir un point commun !

Mais Tram 21 n'avait pas dit que celà avait été fait à l'insu de la direction centrale, il y a eu un article dans la Vie du Rail (je me rappelle plus si cette expérience datait des années 80 ou 90, je crois que c'était sous Fiterman)par ailleurs cette expérience a été arrêtée bien avant le démantelement du frigorifique, mais toujours d'après LVDR le remplissage de la rame était excellent, ce qui ne veut pas forcément dire que le bilan financier était dans le vert, je te l'accorde !

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Et en plus, un camion sur une autoroute rapporte du pognon aux soiciétés autoroutières dont les patrons doivent bien connaitres les moindres recoins de l'Elyseé.... .

Faux, l'autoroute est de sa poche avec les camions dont les péages autoroutiers ne couvrent que la moitié des dépenses qu'ils génèrent.

Mais il est vrai que le manque à gagner généré par les PL est généreusement compensé par les voitures légères, qui solidarité routière oblige, sont invitées à payer, elles, ce que les routiers ne payent pas...

Modifié par Mak

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Invité 5121

je me souviens bien de ces relations Chronofroid. Un peu moins des changements de technique, mais il me semble qu'on est passés du wagon frigo au conteneur ou je me trompe ? J'ai souvenir d'un certain flottement avant l'arrêt final. Quand tu dis que ça s'est produit bien avant l'arrêt du frigorifique, je ne suis pas sûr qu'au contraire, ces liaisons n'aient pas été la dernière tentative de le faire survivre. Il y avait déjà un moment que les grands frigos ou réfrigérés immortalisés par Jouef avaient rendu l'âme, sans parler évidemment des standards STEF ...

complément : j'ai trouvé ceci dans les archives des Echos de 1992 :

http://archives.lese...116-129-ECH.htm

La SNCF a lancé il y a quelques années « Chronofroid », qui dispose d'un parc de 170 caisses mobiles frigorifiques, réalise 200 millions de francs de chiffre d'affaires, et progresse de manière exponentielle. Pour le Directeur de Fret SNCF, il n'est pas déraisonnable d'envisager un doublement de cette activité dans les cinq ans.

Si le ton est très entousiaste, le parc est plutôt faible ... et le changement de technique semble montrer qu'on se cherche, même si le CA peut faire illusion ( 1,3 MF par wagon et par an)

des wagons en question, il ne doit rester que le modèle Jouef : :sad:

Modifié par 5121

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Invité Fabr

Pour avoir participé il y a deux ans, à une réunion Fret (hors SNCF) avec des chargeurs du monde agro, je puis confirmer les propos de 5121, le chute de ce service, c'est le manque de retour, et le desengagement du principal client par la suite...

Rien d'autre... pourtant mes collègues de table etaient plutôt haut placés...

Fabrice

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à ce sujet, on n'a plus beaucoup d'échos de Ferrauvergne, malgré la présence de la SNCF dans les actionnaires, et un capital de départ... appréciable !

Sans compter que la traction est assurée par des 67400..... SNCF. Là encore, c'est de la concurrence déguisée avec Fret SNCF

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Faux, l'autoroute est de sa poche avec les camions dont les péages autoroutiers ne couvrent que la moitié des dépenses qu'ils génèrent.

Mais il est vrai que le manque à gagner généré par les PL est généreusement compensé par les voitures légères, qui solidarité routière oblige, sont invitées à payer, elles, ce que les routiers ne payent pas...

Dans ma vie d'avant, j'avais comme client les APRR qui m'expliquaient que le plus rentable pour eux, etait la location de fibres pour les réseaux informatiques et telecom, qui sont enterrés sous la bande d'arret d'urgence, ( pour les relais GSM, ou les operateurs Internet comme Free, Orange...) et que les camions generaient tellement d'usure que cela venait "plomber" les resultats financiers par les travaux qui en decoulait, d'ou leur " aide" financiere, a une epoque pour le feroutage et pour reduire le nombre de camions.

Modifié par km315

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