La SNCF veut améliorer sa ponctualité

[PN407]

Il y a 4 heures, assouan a dit :

Je ne sais pas si tu penses à quelque chose de différent mais en Ile-de-France, comme partout en France, il y a bien analyse des incidents avec "attribution" soit à l'EF soit au GI (soit à l'externe).

Avec des conséquences financières pour l'entité à qui l'incident est attribué ?

[Invité jackv]

il y a 5 minutes, PN407 a dit :

Avec des conséquences financières pour l'entité à qui l'incident est attribué ?

pour les incidents dus au climat , genre arbres , glissement de terrain, inondations ,tempêtes, neige …. c'est dieu qui paie ? et lequel ?

[Renaud]

il y a 31 minutes, jackv a dit :

pour les incidents dus au climat , genre arbres , glissement de terrain, inondations ,tempêtes, neige …. c'est dieu qui paie ? et lequel ?

Non, c'est Mobilité en cas de remboursement de billets et autres conséquences annexes pour les voyageurs et Réseau pour la remise en état des installations.
Les Dieux, dans Leur infinie sagesse, laissent à Leurs ouailles le soin de se dé...brouiller.

[PN407]

il y a 40 minutes, jackv a dit :

pour les incidents dus au climat , genre arbres , glissement de terrain, inondations ,tempêtes, neige …. c'est dieu qui paie ? et lequel ?

On rentre dans l'examen précis des contrats et des obligations de Network Rail et de chaque EF dans le secteur géographique considéré, dont les faiblesses potentielles dans les domaines que tu cites sont pour beaucoup loin d'être imprévisibles.  Encore une fois, il y a deux niveaux : examen entre professionnels, ensuite on passe au service juridique (le système est né de la volonté d'en venir le moins possible au traitement judiciaire, mais ...).

Il n'y aucune raison pour qu'une EF conventionnée avec une AO "paie" en malus les pots cassés par d'autres.

Modifié 10 juin 2019 par PN407

[Renaud]

il y a 2 minutes, PN407 a dit :

On rentre dans l'examen précis des contrats et des obligations de Network Rail et de l'EF dans le secteur géographique considéré, dont les faiblesses potentielles dans les domaines que tu cites sont pour beaucoup loin d'être imprévisibles.  Encore une fois, il y a deux niveaux : examen entre professionnels, ensuite on passe au service juridique (le système est né de la volonté d'en venir le moins possible au traitement judiciaire, mais ...). Il n'y aucune raison pour qu'une EF conventionnée avec une AO "paie" en malus les pots cassés par d'autres.

J'aimerai savoir comment s'évaluent correctement et concrètement les conséquences directes et indirectes en cas de gros évènement entrainant des effets "boule de neige" multiples.

[Invité jackv]

 

il y a 13 minutes, Renaud a dit :

Non, c'est Mobilité en cas de remboursement de billets et autres conséquences annexes pour les voyageurs et Réseau pour la remise en état des installations.
Les Dieux, dans Leur infinie sagesse, laissent à Leurs ouailles le soin de se dé...brouiller.

sans oublier le "cas de force majeure"

Sont considérés comme des événements constitutifs de la force majeure : des événements climatiques d’une exceptionnelle gravité tels que les chutes de neige, tempêtes, orages, incendies provoqués par la foudre, raz-de-marée, tremblements de terre, glissements de terrains, inondations, etc. ;des destructions découlant d’actes de guerre, de terrorisme, de vols avec violence ou d’atteintes graves à l’ordre public ; etc. (liste non exhaustive).

En conséquence, en cas de « force majeure », les passagers ne peuvent pas demander des dommages et intérêts.

http://www.qualitetransports.gouv.fr/qu-est-ce-que-la-force-majeure-a267.html

Les deux arrêts rendus le 8 février 2018 par la Cour de cassation confirment le virage opéré par la haute juridiction lorsqu’il s’agit d’apprécier la force majeure lors d’un préjudice corporel impliquant un transporteur ferroviaire. En effet, la Cour de cassation avait déjà reconnu en matière contractuelle que le fait d’un tiers emportait les caractères d’irrésistibilité et d’imprévisibilité. En des termes similaires, elle reconnaît désormais qu’il peut exonérer totalement la responsabilité extracontractuelle d’un transporteur ferroviaire.

Les deux arrêts commentés ci-après prennent également toute leur importance dans la mesure où la haute juridiction semble dessiner les modalités d’appréciation du fait d’un tiers communes aux régimes des responsabilités contractuelle et extracontractuelle des transporteurs.

https://etudiant.lextenso.fr/article-à-la-une-contrats/la-sncf-et-la-ratp-peuvent-désormais-invoquer-la-force-majeure-du-fait-dun

https://www.dalloz-actualite.fr/flash/force-majeure-conditions-d-exoneration-du-transporteur-ferroviaire-gardien#.XP5j3PZuKCo

http://leparticulier.lefigaro.fr/jcms/c_128249/les-litiges-lies-au-voyages-en-train

 

 

Modifié 10 juin 2019 par jackv

[Renaud]

il y a 1 minute, jackv a dit :

 

sans oublier le "cas de force majeure"

Sont considérés comme des événements constitutifs de la force majeure : des événements climatiques d’une exceptionnelle gravité tels que les chutes de neige, tempêtes, orages, incendies provoqués par la foudre, raz-de-marée, tremblements de terre, glissements de terrains, inondations, etc. ;des destructions découlant d’actes de guerre, de terrorisme, de vols avec violence ou d’atteintes graves à l’ordre public ; etc. (liste non exhaustive).

En conséquence, en cas de « force majeure », les passagers ne peuvent pas demander des dommages et intérêts.

http://www.qualitetransports.gouv.fr/qu-est-ce-que-la-force-majeure-a267.html

Les deux arrêts rendus le 8 février 2018 par la Cour de cassation confirment le virage opéré par la haute juridiction lorsqu’il s’agit d’apprécier la force majeure lors d’un préjudice corporel impliquant un transporteur ferroviaire. En effet, la Cour de cassation avait déjà reconnu en matière contractuelle que le fait d’un tiers emportait les caractères d’irrésistibilité et d’imprévisibilité. En des termes similaires, elle reconnaît désormais qu’il peut exonérer totalement la responsabilité extracontractuelle d’un transporteur ferroviaire.

Les deux arrêts commentés ci-après prennent également toute leur importance dans la mesure où la haute juridiction semble dessiner les modalités d’appréciation du fait d’un tiers communes aux régimes des responsabilités contractuelle et extracontractuelle des transporteurs.

https://etudiant.lextenso.fr/article-à-la-une-contrats/la-sncf-et-la-ratp-peuvent-désormais-invoquer-la-force-majeure-du-fait-dun

 

J'ai lu par ailleurs (sur ce site) que les députés européens avaient décidé de ne pas reconnaître le cas de force majeure dans le cas de retards de trains et donc d'imposer des modalités de remboursement partiel ou total.

D'autre part il arrive souvent que, quelle que soit la cause d'un incident, la SNCF dédommage sa clientèle.

[assouan]

il y a une heure, PN407 a dit :

Avec des conséquences financières pour l'entité à qui l'incident est attribué ?

C'est prévu mais non appliqué aujourd'hui (malgré la présence d'une trentaine d'EF différentes sur certaines lignes).

[PN407]

Il y a 1 heure, assouan a dit :

C'est prévu mais non appliqué aujourd'hui (malgré la présence d'une trentaine d'EF différentes sur certaines lignes).

Le Thello de la Côte d'Azur me semble un bon support de test d'une doctrine, sans soupçon de "consanguinité" entre GI et EF, et avec un éventail étendu de causes possibles d'incident.

Cà devrait sortir quand il y a aura du régional non attribué à une entité du groupe SNCF. Encore une fois, je (et d'autres que moi :-) ne trouve(nt) pas normal d'être sous malus financier à cause de sujets dont l'EF n'est pas responsable. L'affichage actuel de taux de ponctualité "globaux" n'isole pas les causes liées à l' EF opérant / exploitant la relation.  

Modifié 10 juin 2019 par PN407

[PN407]

Il y a 3 heures, Renaud a dit :

J'aimerai savoir comment s'évaluent correctement et concrètement les conséquences directes et indirectes en cas de gros évènement entrainant des effets "boule de neige" multiples.

Ci-après lien vers le document-guide d'attribution des retards du Delay Attribution Board britannique (167pages). Il y a autour de ce document de base d'autres documents et une organisation qui va avec.

http://www.delayattributionboard.co.uk/documents/dag_pdac/April 2019 DAPR.pdf

Ta question précise fait l'objet d'un document annexe (Process and Guidance Document 11), mais pédagogiquement il vaut mieux commencer par jeter un œil sur la présentation générale du système :-)

http://www.delayattributionboard.co.uk/documents/Process_Guidance Documents/PGD11 Queue of Trains Delay Allocation.pdf

 

 

Modifié 10 juin 2019 par PN407

[Invité jackv]

Il y a 4 heures, Renaud a dit :

J'ai lu par ailleurs (sur ce site) que les députés européens avaient décidé de ne pas reconnaître le cas de force majeure dans le cas de retards de trains et donc d'imposer des modalités de remboursement partiel ou total.

D'autre part il arrive souvent que, quelle que soit la cause d'un incident, la SNCF dédommage sa clientèle.

 

oui tout a fait....par contre je ne sais pas si la meme règle s’applique en voyageur et en fret

Modifié 10 juin 2019 par jackv

[Renaud]

Il y a 1 heure, PN407 a dit :

Ci-après lien vers le document-guide d'attribution des retards du Delay Attribution Board britannique (167pages). Il y a autour de ce document de base d'autres documents et une organisation qui va avec.

http://www.delayattributionboard.co.uk/documents/dag_pdac/April 2019 DAPR.pdf

Ta question précise fait l'objet d'un document annexe (Process and Guidance Document 11), mais pédagogiquement il vaut mieux commencer par jeter un œil sur la présentation générale du système :-)

http://www.delayattributionboard.co.uk/documents/Process_Guidance Documents/PGD11 Queue of Trains Delay Allocation.pdf

 

 

Merci, mais je suis "bac - 3"  et mon anglais du collège n'est plus qu'un lointain (et effacé) souvenir…

 

[PN407]

Il y a 1 heure, Renaud a dit :

Merci, mais je suis "bac - 3"  et mon anglais du collège n'est plus qu'un lointain (et effacé) souvenir…

 

Désolé, le document à l'usage  de représentants GI et EF britanniques est en anglais :-) De plus, l'anglais du collège est assez peu ferroviaire !

En gros, le Delay Attribution Board est une association professionnelle (pas un organisme d'Etat), qui est née avec la privatisation britannique et qui a peu à peu bâti des règles. Avec le temps, on en est à 167pages pour le document de base, avec un détail de codage et une organisation à ma connaissance sans équivalent ailleurs.

En plus des documents publiés, il y a un système de réunions pour réfléchir au traitement des cas litigieux, et modifier ou préciser les règles. Plus un volet consacré à la formation des gens nouvellement nommés (ou prochainement nommés) dans des fonctions (GI ou EF) participant au système de codage. Donc, entre gens formés et bien au courant, çà va en général très vite. Comme dans un tribunal, il s'est développé une jurisprudence que les habitués ont en tête ou savent retrouver rapidement.

Au début, tous les acteurs étaient des acteurs de feu British Rail, dont beaucoup se connaissaient et avaient une "culture commune". Sur 20-25ans, la situation a évolué, les gens du GI et des EF viennent d'horizons professionnels ou éducatifs différents, et il y a eu une intervention massive de groupes étrangers sans culture ferroviaire britannique dans les appels d'offres, pour "se faire les dents" pour le jour où la privatisation leur tomberait dessus dans leur pays. Malgré les changements sur les personnes...le dispositif a tenu.

 

 

 

Modifié 10 juin 2019 par PN407

[Renaud]

Il y a 5 heures, PN407 a dit :

Désolé, le document à l'usage  de représentants GI et EF britanniques est en anglais :-) De plus, l'anglais du collège est assez peu ferroviaire !

En gros, le Delay Attribution Board est une association professionnelle (pas un organisme d'Etat), qui est née avec la privatisation britannique et qui a peu à peu bâti des règles. Avec le temps, on en est à 167pages pour le document de base, avec un détail de codage et une organisation à ma connaissance sans équivalent ailleurs.

En plus des documents publiés, il y a un système de réunions pour réfléchir au traitement des cas litigieux, et modifier ou préciser les règles. Plus un volet consacré à la formation des gens nouvellement nommés (ou prochainement nommés) dans des fonctions (GI ou EF) participant au système de codage. Donc, entre gens formés et bien au courant, çà va en général très vite. Comme dans un tribunal, il s'est développé une jurisprudence que les habitués ont en tête ou savent retrouver rapidement.

Au début, tous les acteurs étaient des acteurs de feu British Rail, dont beaucoup se connaissaient et avaient une "culture commune". Sur 20-25ans, la situation a évolué, les gens du GI et des EF viennent d'horizons professionnels ou éducatifs différents, et il y a eu une intervention massive de groupes étrangers sans culture ferroviaire britannique dans les appels d'offres, pour "se faire les dents" pour le jour où la privatisation leur tomberait dessus dans leur pays. Malgré les changements sur les personnes...le dispositif a tenu.

Il s'agit donc d'une procédure dont on pourrait s'inspirer en France et il serait intéressant de savoir si il en existe d'autres (semblables ou non) dans d'autres pays.
En France ce rôle ne pourrait il être à la charge l'ARAFER (qui me semble - opinion toute personnelle - vouloir se mêler de tout et du reste)?

[assouan]

 

Il y a 5 heures, Renaud a dit :

Il s'agit donc d'une procédure dont on pourrait s'inspirer en France et il serait intéressant de savoir si il en existe d'autres (semblables ou non) dans d'autres pays.
En France ce rôle ne pourrait il être à la charge l'ARAFER (qui me semble - opinion toute personnelle - vouloir se mêler de tout et du reste)?

En France le processus est inscrit dans le DRR - Document de Référence du Réseau de Sncf Réseau.

Il s'agit du Système d'Amélioration des Performances (page 122), prévu par décret :

https://www.sncf-reseau.com/fr/document-reference-reseau/horaires-service-2020

Les modalités opérationnelles sont décrites - dont le tarif de la minute perdue - dans un document réglementaire :

https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2019-05/REFERENTIEL SAP_RFN-IG-TR 04-C-01-n°014_Version 3 du 17042019 signé.pdf

L'Arafer fait partie du Comité SAP.

 

[Renaud]

Il y a 3 heures, assouan a dit :

 

En France le processus est inscrit dans le DRR - Document de Référence du Réseau de Sncf Réseau.

Il s'agit du Système d'Amélioration des Performances (page 122), prévu par décret :

https://www.sncf-reseau.com/fr/document-reference-reseau/horaires-service-2020

Les modalités opérationnelles sont décrites - dont le tarif de la minute perdue - dans un document réglementaire :

https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2019-05/REFERENTIEL SAP_RFN-IG-TR 04-C-01-n°014_Version 3 du 17042019 signé.pdf

L'Arafer fait partie du Comité SAP.

 

J'ai relevé deux points:
- l'ARAFER n'a pas voix au chapitre (ça c'est bien).
- seules sont prises en compte les conséquences immédiates d'un incident (là ça me semble plus discutable).
Sans être satisfait je pense néanmoins que l'usine à gaz déjà mise en place ne ferait que croître et embellir si l'on voulait aller plus loin dans la juste réparation des torts des uns et des autres et que sa limitation fait, somme toute, partie des aléas de toute entreprise.

[Invité jackv]

les trains de la ligne Paris-Caen-Cherbourg ont déjà accumulé 545 heures de retard en 2019

Notre compteur a repris du service et il affiche généreusement 545h de retard pour les sept premiers mois de l’année, avec une pointe à 170 h au mois de juin,

s'il n'y avait que les retards... Les usagers déplorent "les queues interminables aux guichets qui ferment les uns après les autres, les tarifications inégales liées désormais au taux de remplissage des trains, qui génèrent le mécontentement des voyageurs.

https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/trains-ligne-paris-caen-cherbourg-ont-deja-accumule-545-heures-retard-2019-1704764.html

[Greg4546]

Ponctualité au niveau des régions en 2018

Citation

Si la ponctualité des TER affiche une réelle amélioration, il existe encore de nombreuses disparités selon les régions.

Le meilleur élève avec mention est la Bretagne  avec 95,2% suivi du Grand-Est avec 94,6%

C'est la région PACA qui ferme ce classement avec 87,9%

Concernant l'Ile de France qui affiche 90%, il y a de nombreuses disparités selon les secteurs et les mois

Rappel : un train est considéré en retard au-delà de 5 minutes

https://www.lagazettedescommunes.com/637218/ponctualite-des-ter-ou-en-est-la-sncf/

Source : Techni.Cités - SNCF

 

[Invité jackv]

Le 11/06/2019 à 10:24, assouan a dit :

 

En France le processus est inscrit dans le DRR - Document de Référence du Réseau de Sncf Réseau.

Il s'agit du Système d'Amélioration des Performances (page 122), prévu par décret :

https://www.sncf-reseau.com/fr/document-reference-reseau/horaires-service-2020

Les modalités opérationnelles sont décrites - dont le tarif de la minute perdue - dans un document réglementaire :

https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2019-05/REFERENTIEL SAP_RFN-IG-TR 04-C-01-n°014_Version 3 du 17042019 signé.pdf

L'Arafer fait partie du Comité SAP.

 

et aussi

https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2019-06/Management général de la régularité des circulations.pdf

[Greg4546]

Jean-Pierre Farandou souhaite mettre fin aux "causes internes" pouvant générer des retards

Citation

M. Farandou "ne veux plus aucun retard lié à des causes internes à la SNCF" s'appuyant sur "des progrès dans les TER notamment, qui affichent une meilleure ponctualité que les TGV". Et d'ajouter : "Je veux arriver au niveau de qualité des Japonais et des Suisses."

https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/grand-paris/nouveau-patron-sncf-jean-pierre-farandou-ne-veut-plus-aucun-retard-lie-causes-internes-1744715.html

[capelanbrest]

il y a 50 minutes, Greg4546 a dit :

Jean-Pierre Farandou souhaite mettre fin aux "causes internes" pouvant générer des retards

https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/grand-paris/nouveau-patron-sncf-jean-pierre-farandou-ne-veut-plus-aucun-retard-lie-causes-internes-1744715.html

Les causes internes ?

c'est tout dire et ne rien dire.....Voila le management à la kéolis qui réapparait....

je serais à la place des syndicats, je le prendrais très mal.....car les causes interne ça peut être également en partie les agents....

à mon sens vu de l'extérieur cette phrase est loin d'être anodine..

 

 

[Blofeld]

il y a 8 minutes, capelanbrest a dit :

car les causes interne ça peut être également en partie les agents....

Une grosse partie des retards est effectivement due à l’humain en interne. Il faut déjà réapprendre aux régulateurs ce que signifie la régulation, principale cause des retards, ce qui est paradoxal ! Et réinculquer le culte de la minute. Faire partir les trains à l’heure, c’est un fondamental, mais quand le régulateur vous plante moins de dix minutes après le départ pour laisser passer un train en retard, c’est l’effet cascade (grand classique, le départ de Montparnasse pile à l’heure et environ 7/8 minutes planté avant Massy pour attendre et laisser repartir devant soi un intersecteur en retard, bilan à une quinzaine de km de Paris on a déjà 10 minutes....). Sans parler de l’envoi d’un TER devant un TGV qui a 3/4 minutes de retard et qui ne font que croître quand on est derrière une mission qui par définition s’arrête souvent... cela ne sert à rien de prévoir des marges de régularité dans les marches, si c’est pour les annihiler de la sorte !

[Invité jackv]

il y a une heure, Blofeld a dit :

Une grosse partie des retards est effectivement due à l’humain en interne. Il faut déjà réapprendre aux régulateurs ce que signifie la régulation, principale cause des retards, ce qui est paradoxal ! Et réinculquer le culte de la minute. Faire partir les trains à l’heure, c’est un fondamental, mais quand le régulateur vous plante moins de dix minutes après le départ pour laisser passer un train en retard, c’est l’effet cascade (grand classique, le départ de Montparnasse pile à l’heure et environ 7/8 minutes planté avant Massy pour attendre et laisser repartir devant soi un intersecteur en retard, bilan à une quinzaine de km de Paris on a déjà 10 minutes....). Sans parler de l’envoi d’un TER devant un TGV qui a 3/4 minutes de retard et qui ne font que croître quand on est derrière une mission qui par définition s’arrête souvent... cela ne sert à rien de prévoir des marges de régularité dans les marches, si c’est pour les annihiler de la sorte !

Il y a tout de même environ 1/4  des retards qui sont dus à des causes extérieures si je ne me trompe 

[Blofeld]

il y a 10 minutes, jackv a dit :

Il y a tout de même environ 1/4  des retards qui sont dus à des causes extérieures si je ne me trompe 

D’où la très grande marge de manœuvre que l’on a pour s’attaquer au problème, quand on a la main sur 75% du sujet.

Modifié 4 novembre 2019 par Blofeld

[Tophe]

il y a une heure, Blofeld a dit :

Une grosse partie des retards est effectivement due à l’humain en interne. Il faut déjà réapprendre aux régulateurs ce que signifie la régulation, principale cause des retards, ce qui est paradoxal ! Et réinculquer le culte de la minute. Faire partir les trains à l’heure, c’est un fondamental, mais quand le régulateur vous plante moins de dix minutes après le départ pour laisser passer un train en retard, c’est l’effet cascade (grand classique, le départ de Montparnasse pile à l’heure et environ 7/8 minutes planté avant Massy pour attendre et laisser repartir devant soi un intersecteur en retard, bilan à une quinzaine de km de Paris on a déjà 10 minutes....). Sans parler de l’envoi d’un TER devant un TGV qui a 3/4 minutes de retard et qui ne font que croître quand on est derrière une mission qui par définition s’arrête souvent... cela ne sert à rien de prévoir des marges de régularité dans les marches, si c’est pour les annihiler de la sorte !

On ne doit pas vivre la même chose alors. A Massy, ce sont les inter secteurs qui sont tollés quasi systématiquement pour laisser passer les trains venant de PMP. Pour les ter, je te laisse la teneur de tes propos, ce n’est pas ce qui se passe chez nous.