[TRAXX E186] Sujet Officiel

[Trains Champagne-Ardenne]

Ca n'a pas duré longtemps, mais sur la période 2000/2005, toutes les 36000 étaient bonnes Belgique ET Italie. Ce qui était problématique, c'était le retour au centre de maintenance (Lens à cette époque) lorsque la loc était en panne en Italie On était avant les STF, donc c'était acheminement en véhicule sur son centre (EVSSC comme on disait ).... La Direction de la traction a alors fait le choix judicieux de "spécialiser" si on peut dire les 36001 à 30 à la Belgique, et les 36031 à 36060, transformées au fil des années en 36200 ou/et 36300 à l'Italie. Les deux sous parcs sont plus productifs avec cette organisation.

​Bonjour

D'ailleurs, pourquoi ces deux séries, BB 36200, puis 36300 ?

[CRL COOL]

​et encore, même bonnes Belgique et Italie, combien de relation directes entre Anvers et Turin ont été graphiquées  ? J'ai comme souvenir que c'était au mieux Quévy-Modane ou Fréthun-Modane

Par chance, j'ai trouvé le RP49 mai 2001, c'est ce qui ressort de l'article qui leur est consacré. A l'époque, l'objectif principal était l'Italie, elles n'étaient pas encore engagées en Belgique. Je pense que leur engagement a été accompagné par la spécialisation.

Tu as raison, sur les origines / destinations.... Très peu de vrais trains Belgique - Italie.​ De tous temps, les trains en provenance d'Anvers ont eu un relais traction à Quévy (rare), ou plus souvent Aulnoye, Lille Délivrance et Somain.

De même, sur les trains vers l'Italie, c'était relais à Modane la plupart du temps, Ambérieu (triage atteint également par des locs italiennes jusqu'en 2007), et Perrigny pour les 36000.

 

 

​Bonjour

D'ailleurs, pourquoi ces deux séries, BB 36200, puis 36300 ?

​C'est liées aux modifications spécifiques apportées aux 36000 pour assurer l'autoroute ferroviaire alpine d'Aiton à Orbassano.

36200 : aptes UM par multiplexage, détection et extinction incendie

36300 : Idem, plus le SAFI (Signal d'Alarme par Frein Inhibé)

Ces transformations ont eu lieu de 2003 à 2008, les 36200 ayant reçu aussi le SAFI et sont devenues des 36300. 

L'effectif actuel de la série, (hors machines louées par AKIEM à Thello et ONCF au Maroc) est donc 36001 à 36030 aptes Belgique (une quinzaine de locs) et 36331 à 36360 aptes Italie.

[Trains Champagne-Ardenne]

Merci beaucoup pour cette réponse claire et précise !

@+

 

Pierre

[Wessstcoast G'z]

Bonjour.

 

Modifier les 36000 est possible mais sûrement hors de prix et de temps surtout aujourd'hui.

Et puis entre nous, que pouvons nous attendre d'une machine qui n'a pas pu être aussi universelle qu'attendue et qui en est à sa 26e version du SW, dont on a dû créer une sous série pour l'Italie (BB36331 à 36360) et qui n'est même pas coupable en UM avec une autre que celles prévues pour ce même pays ?

 

Actuellement les 36000 sont assujetties elles aussi à l'obsolescence de leur Concept Informatique et de leur technologie.

Quel avenir pour elles ? Pourquoi pas s'ajouter à la flotte des 26000 pour des roulement mixtes ? Leur radiation d'Infrabel permettra peut être la mise en place d'une seule et unique série apte sur RFF et RFI... On peu en parler.

 

Actuellement, il est quasi-obligatoire pour un EM voué à faire de l'international d'être (pré)équipé ETCS de conception. Cela a été pris en compte par Bombardier et Siemens. Ça a été le cas pour Alstom à partir de la Prima II (commercialisée seulement au Maroc - ça encore c'est une autre histoire :-D) mais comme elle ne se vend pas bah...

 

Installer un équipement ERTMS sur des machines "mortes-nées" comme nos malheureuses 36000 alors que des loueurs proposent du Vossloh, Bombardier ou Siemens récent, équipé ERTMS, plus performant, plus moderne et interopérable serait un non sens.

 

Pimouss :-)

​comme quoi depuis 20 ans...alors que le marché attendait des machines interopérable on a sortie la 36000 comme une locomotive universelle mais sans l'adjonction de la reversibilité ( utile au voyageur) et sans la possibilité de mise en UM pour le fret alors que sa fait 18 ans qu'elles ne font que ça ou  presque.....de plus pourquoi ne pas avoir homolgué les 60 locs pour l'italie et la belgique confondue au lieu d'en faire des sous-séries minuscules pour certaines (ex 36200...à l'époque) , chose peu productive à long terme!!!!! et on voit le résultat aujourd'hui : 7 locs au maroc donc modification en plus et cout supplémentaire!!! on loue des machines de la sous-série belgique à un opérateur qui assure des trains france-italie...alors que les 36300 ont pas l'air d'etre débordées !.....chercher l'erreur!  

je pense que c'est toute une politique industriel qui n'était pas dans l'air du temps et qui a foiré....

 

[Invité 5121]

si l'ERTMS était la clé du problème, ça se saurait. Encore un serpent de mer qui apporte plus d'ennuis que d'avantages sur des infras  déjà bien équipées  avec le matériel moteur correspondant.

à propos des 36300, il me semble qu'elles sont occupées à bien autre chose que l'AFA, et dixit RP, assez appréciées en Italie.

pour les sous-séries, voir plus haut.

[luxemburg]

lors de la fermeture du triage de Vintimille on sera bien content de ne pas avoir loué les 36300 à Thello.

[Wessstcoast G'z]

si l'ERTMS était la clé du problème, ça se saurait. Encore un serpent de mer qui apporte plus d'ennuis que d'avantages sur des infras  déjà bien équipées  avec le matériel moteur correspondant.

à propos des 36300, il me semble qu'elles sont occupées à bien autre chose que l'AFA, et dixit RP, assez appréciées en Italie.

pour les sous-séries, voir plus haut.

​ c'est pas la clé de tout les problème mais c'est une bonne avancé ( ex: betuweroute ou certains grand axe en europe...) mais comme en france on est toujours à la traine sur les autres......aujourd'hui le matériel n'est plus conçu pour rouler sur le poum-poum de pepe équipé encore en block manuel surranné comme on en a beaucoup chez nous! apres cà comment veut-on que le ferroviaire soit attrayant dans ce pays......

[Invité JLChauvin]

​ c'est pas la clé de tout les problème mais c'est une bonne avancé ( ex: betuweroute ou certains grand axe en europe...) mais comme en france on est toujours à la traine sur les autres......aujourd'hui le matériel n'est plus conçu pour rouler sur le poum-poum de pepe équipé encore en block manuel surranné comme on en a beaucoup chez nous! apres cà comment veut-on que le ferroviaire soit attrayant dans ce pays......

​Le poum-poum de pépé et le block manuel? Ben au moins çà, çà marche! Qu'est-ce qu'il a le block manuel qui te gêne, qu'il soit manuel? Et alors, au moins çà fait bosser du monde et il est LARGEMENT aussi sûr que le block automatique puisqu'il faut le passage contrôlé du train ET une intervention manuelle contrôlée pour rendre la voie, on a bien vu avec le BAPR de Denguin et d'autres cas similaires en block automatique ce que çà pouvait donner une ouverture/réouverture intempestive (avec en plus certains engins qui shuntent mal et/ou des compteurs d’essieux qui ne savent plus compter).

L'ERTMS, une avancée? Certainement, mais c'est une avancée qui n'avance pas vite... une avancée par rapport à la TVM, au LZB, au KVB (et ses dérivés "parisiens") voire même au "vieux" SACEM? Le seul but de l'ERTMS c’était de supprimer tous les signaux et toutes les installations au sol à part les antennes radio (et encore, dans les débuts c'était même par satellite que les trains "se parlaient entre eux"), le seul but de l'ERTMS ce n'était pas d’améliorer la sécurité mais c'etait de faire encore plus d'économies d'installations et d'entretiens. Mais visiblement çà va encore une fois finir par couter beaucoup plus cher que d'améliorer l'existant, mais au moins les décideurs se seront fait plaisir. Maintenant qu'il va falloir changer les installations ET les machines... Et l'ERTMS (ou ses dérivés) n'est pas si fiable que çà, voir l'accident chinois...

Les allemands ont depuis longtemps un système de contrôle de vitesse et des signaux avec le PZB et un très bon système de signalisation en cabine avec le LZB. Leur système de signalisation au sol est parfaitement rodé et en continuelle évolution.

Nous avons l'un des systèmes de signalisation le plus complet et le plus souple du monde ferroviaire, système (actuel) qui a su s'adapter en permanence depuis plus de 80 ans en suivant toutes les avancées technologiques, système qui permets de rouler à 220 km/h sur ligne classique et à 320 km/h sur ligne à grande vitesse. Ah mais c'est vrai, il est "trop compliqué" pour les dirigeants des EF, alors faut le jeter et le remplacer par un beau joujou tout neuf. Remarquez, vu les fermetures de lignes qui s'annonce, on pourra faire des économies sur les kilomètres de ligne à équiper.

Tiens, d'ailleurs, pourquoi pas du fabuleux ERTMS sur la nouvelle ligne Atlantique et pas de la vielle TVM300?

Changer de machine aux frontières et éviter de dépenser des milliards en installations au sol et embarqué pour refaire tout le système de signalisation en Europe, c’était aussi con que çà? Sans compter que l'on savait déjà parfaitement faire rouler des engins équipés de plusieurs systèmes (électriques et de signalisation), la preuve justement avec les 186 qui circulent même sous la vielle caténaire MIDI...

[TER200]

 

Tiens, d'ailleurs, pourquoi pas du fabuleux ERTMS sur la nouvelle ligne Atlantique et pas de la vielle TVM300?

​Il y aura les deux.

[Pimouss36013]

​Le poum-poum de pépé et le block manuel? Ben au moins çà, çà marche! Qu'est-ce qu'il a le block manuel qui te gêne, qu'il soit manuel? Et alors, au moins çà fait bosser du monde et il est LARGEMENT aussi sûr que le block automatique puisqu'il faut le passage contrôlé du train ET une intervention manuelle contrôlée pour rendre la voie, on a bien vu avec le BAPR de Denguin et d'autres cas similaires en block automatique ce que çà pouvait donner une ouverture/réouverture intempestive (avec en plus certains engins qui shuntent mal et/ou des compteurs d’essieux qui ne savent plus compter).

Oui m'enfin cher ami ça marche mais bon... faut vivre avec son temps quoi... Enfin ça fait bosser du monde oui mais il fait quoi ton monde à part réaliser des tâches répétitives ? Tu t'imagines bien que niveau formation ça va être léger et "local". Le but ce n'est pas de faire "du communisme avec un drapeau carmillion" pour embaucher du monde qui va coûter cher en formation, lourd en masse salariale et qui finalement va avoir un domaine d'action et de compétences local à sa gare et s'étendant peut être au voisinage des signaux d'entrés et de sorties de celle-ci. Et puis même tu imagines une section Francilienne dense en BM ? Ou plus réaliste peut être une section de BM entre Les Aubrais et Vierzon avec un Agent Circulation dans ces gares + un Agent Circulation dans les 6 gares situées sur cette section ? Ce serait invivable, impossible, incroyable et je suis sur que même toi en tant que conducteur ça te soûlerai quoi...

Après quant à son caractère aussi sur je ne parierai pas grand chose dessus. Ça reste un humain qui par l'application des règlements empêche les rattrapages ou éventuels nez à nez ou prise en écharpe (en prenant le fait que tu souhaiterais conserver l'IPCS qui y est installé).

Le cas de Denguin... je ne peux rien dire dessus parce que c'était vraiment du "destination finale". Après le compteur d'essieux... Je me souviens quand j'était encore à l'Infra il tombait pas mal de fois en rade entre Dreux et Argentan. Là pour le coup, un BM performant aurait été appréciable je te le concède .

S'il n'y a pas d'erreurs humaines dans le câblage (cas d'Achères) ou de cas de "fatalité", le BAL est ce qu'il y a de plus sur et force est de constater plus sur que l'homme. Alors oui il est cher mais quand les moyens sont mis, ça marche hyper bien. La majorité des lignes classiques en sont équipées ce n'est pas pour rien. Les engins qui shuntent mal etc la DC 1556 (Ex IN 1556 ex S6A...) s'en occupe (catégories A, B et C).

L'ERTMS, une avancée? Certainement, mais c'est une avancée qui n'avance pas vite... une avancée par rapport à la TVM, au LZB, au KVB (et ses dérivés "parisiens") voire même au "vieux" SACEM? Le seul but de l'ERTMS c’était de supprimer tous les signaux et toutes les installations au sol à part les antennes radio (et encore, dans les débuts c'était même par satellite que les trains "se parlaient entre eux"), le seul but de l'ERTMS ce n'était pas d’améliorer la sécurité mais c'etait de faire encore plus d'économies d'installations et d'entretiens. Mais visiblement çà va encore une fois finir par couter beaucoup plus cher que d'améliorer l'existant, mais au moins les décideurs se seront fait plaisir. Maintenant qu'il va falloir changer les installations ET les machines... Et l'ERTMS (ou ses dérivés) n'est pas si fiable que çà, voir l'accident chinois...

Les allemands ont depuis longtemps un système de contrôle de vitesse et des signaux avec le PZB et un très bon système de signalisation en cabine avec le LZB. Leur système de signalisation au sol est parfaitement rodé et en continuelle évolution.

L'ERTMS n'avance pas vite...chez nous !  Tout le Luxembourg en est équipé. La Belgique a le tiers de son réseau déjà équipé et continu à le déployer si bien qu'en 2022 tout le pays sera opérationnel ETCS N1 et N2 ; déjà que l'ensemble du territoire est sous couverture GSM-R depuis 2009... La Suisse est en plein déploiement également...

Alors pourquoi ça traîne chez nous ? Bah il y a de multiples raisons (prix d'installation et de mise en conformité des EM, formations, fermetures de tronçons pendant l'installation, protectionnisme...). On pourrait en parler mais bon vu que ce n'est pas le sujet....

L'accident de Wingzouh est différent dans le sens où c'était pas l'ETCS mais une pâle copie bâtarde réalisée à la va vite (CTCS...) qui contient plus de 6 versions différentes utilisant comme systèmes de base le GMS-R mais aussi l'ATP, l'ATS...enfin un melting pot de systèmes utilisé de manières indépendante dans d'autres pays... Avec des bases de sécurité même pas respectées : le Voie Libre câblé sur des contacts Repos d'un relais... C'est pas possible tu vois... Complètement incomparable.

Nous avons l'un des systèmes de signalisation le plus complet et le plus souple du monde ferroviaire, système (actuel) qui a su s'adapter en permanence depuis plus de 80 ans en suivant toutes les avancées technologiques, système qui permets de rouler à 220 km/h sur ligne classique et à 320 km/h sur ligne à grande vitesse. Ah mais c'est vrai, il est "trop compliqué" pour les dirigeants des EF, alors faut le jeter et le remplacer par un beau joujou tout neuf. Remarquez, vu les fermetures de lignes qui s'annonce, on pourra faire des économies sur les kilomètres de ligne à équiper.

Le plus sur ? OUI certainement. Le plus complet et le plus souple j'en suis pas sur.

Niveau Système Complet : Tu le dis toi même plus haut : KVB et ses dérivés parisiens, TVM (et ses versions différentes), SACEM... En Allemagne il n'y a que le PZB et le LZB...Pour tout DB Netz. Même si le PZB est installé sur les lignes à VL <= 160 et le LZB sur les autres sections de lignes, ces autres sections de lignes sont dites mixes : les EM Allemand étant tous équipés PZB et LZB (sauf les vieux domdom du début de la guerre froide...).

Niveau souplesse : Je t'invite juste à relire certaines pages du Topic auquel toi et moi avons pu participer avec d'autres membres concernant le KVB - comme quoi lorsqu'on vous l'avait vendu il devait être transparent mais que ça n'a pas été le cas etc, les différentes versions, les 000 etc 

Tiens, d'ailleurs, pourquoi pas du fabuleux ERTMS sur la nouvelle ligne Atlantique et pas de la vielle TVM300?

Notre Ami TER200 ayant déjà répondu...  

Changer de machine aux frontières et éviter de dépenser des milliards en installations au sol et embarqué pour refaire tout le système de signalisation en Europe, c’était aussi con que çà? Sans compter que l'on savait déjà parfaitement faire rouler des engins équipés de plusieurs systèmes (électriques et de signalisation), la preuve justement avec les 186 qui circulent même sous la vielle caténaire MIDI...

Changer de machine aux frontières ? Entre deux pays qui se déclarent faire partie d'une Union.. Européenne certes mais Union quand même ? C'est comme se marier et dormir dans deux chambres séparées...  Ca n'a aucun sens. Le principe même de l'ERTMS n'est pas de réinventer un système de signalisation Européen mais d'être une interface pour un train étranger qui ne comprendrait pas la signalisation du pays dans lequel il circule : si ce pays est équipé ETCS et que l'EM l'est, il pourra circuler dans les mêmes conditions de sécurité.

Qui sait, peut être que demain les BR406 n'utiliserons plus la TVM 430 sur la LN6 et utiliserons l'ETCS N2 déja présent sur la ligne. Ellessont déjà équipées ETCS mais il leur a été imposé l'installation d'un équipement Bord TVM pour circuler en France alors que l'ETCS a été validée en exploitation commerciale depuis le 17/12/2013...

La circulation sous caténaire Midi c'est un problème créé par la SNCF pour emmerder la SNCF... Quel est le mec qui a dit à Alsthom d'arrêter de sortir des machines avec des archets de 1950 mm d'installés ? Ca marchait mal avec les 7200 ou 6500 ?

Sur les 186, 3 pantographes sur 4 sont à archets de 1950 mm (le WBL85 pour 1500V, DSA 200.30 pour le 3000V et DSA 200.60 pour le 15000V Allemand).

C'est d'ailleurs avec l'arrivée des 186 sur l'Axe Basque que le Mat' a commencer à réaliser les OM concernant les 27000 pour Fret afin d'en faire des 27000M (essais réalisé avec un Archet 1500 de CC40100. Mise en exploitation des le début du SA2012)

Pimouss 

​

[Invité JLChauvin]

Comme tu as réponse à tout, je ne peux que m'incliner.

Il ne faut pas m'en vouloir, je ne comprends plus rien ni aux chemins de fer modernes ni à la vie moderne, c'est normal: je suis un has-bin du siècle passé.

[CRL COOL]

Comme tu as réponse à tout, je ne peux que m'incliner.

Il ne faut pas m'en vouloir, je ne comprends plus rien ni aux chemins de fer modernes ni à la vie moderne, c'est normal: je suis un has-bin du siècle passé.

On dit "has been".... Pas " has Bin" C'est vrai que tu es dépassé!!!! lol 

l'ERTMS, pour ce que j'en ai vu le fonctionnement en Belgique et en Allemagne (donc niveau 1 et 2), c'est ni plus ni moins que de la TVM430" en plus convivial avec les courbes de décélération qui apparaissent sur les écrans du DMI.... Et une alerte avant prise en charge contrairement au COVIT qui est binaire et ou on a une prise en charge sans alerte préalable....

Pour ce qui est de l'équipement des 27000, c'est juste que Fret SNCF souhaitait se débarrasser de ses dernières machines a thyristors.... La fin des 7200 au Fret s'accompagnait donc en corollaire de l'équipant des 27000 en pantos M. En tout cas, Pimouss, je peux t'affirmer,que ce n'est pas pour offrir aux mécanos des machines au confort analogue au confort des BR186'que Fret a décider d'investir dans les 27000....

[Invité JLChauvin]

On dit "has been".... Pas " has Bin" C'est vrai que tu es dépassé!!!! lol 

...

​Je me fait vieux! C'est l'accent bordelais qui remonte

J'ai surtout la flemme de reprendre l'argumentation de Pimouss36013 paragraphe par paragraphe, là aussi je me fait vieux et je sais que çà ne servirait à rien sinon à m'entrainer encore une fois dans des polémiques inutiles et sans fin. Donc, je m'abstiendrais...

Has-been , on ne peut pas être et avoir été.

[TER200]

Globalement assez d'accord avec Pimouss, par contre le problème de faire une système "universel" à plusieurs, c'est qu'au final chacun a fait le sien dans son coin... résultat, les TGV Lyria ne peuvent pas emprunter la NBS en Suisse (Mattstetten-Rothrist, équipée seulement ETCS-2) alors qu'ils sont en théorie équipés du système. Au final plusieurs réseaux utilisent l'ERTMS chez eux mais pas grand monde ne l'utilise pour franchir des frontières...

[Invité JLChauvin]

..., par contre le problème de faire une système "universel" à plusieurs, c'est qu'au final chacun a fait le sien dans son coin... résultat, les TGV Lyria ne peuvent pas emprunter la NBS en Suisse (Mattstetten-Rothrist, équipée seulement ETCS-2) alors qu'ils sont en théorie équipés du système. Au final plusieurs réseaux utilisent l'ERTMS chez eux mais pas grand monde ne l'utilise pour franchir des frontières...

​Merci.

[Wessstcoast G'z]

​Le poum-poum de pépé et le block manuel? Ben au moins çà, çà marche! Qu'est-ce qu'il a le block manuel qui te gêne, qu'il soit manuel? Et alors, au moins çà fait bosser du monde et il est LARGEMENT aussi sûr que le block automatique puisqu'il faut le passage contrôlé du train ET une intervention manuelle contrôlée pour rendre la voie, on a bien vu avec le BAPR de Denguin et d'autres cas similaires en block automatique ce que çà pouvait donner une ouverture/réouverture intempestive (avec en plus certains engins qui shuntent mal et/ou des compteurs d’essieux qui ne savent plus compter).

L'ERTMS, une avancée? Certainement, mais c'est une avancée qui n'avance pas vite... une avancée par rapport à la TVM, au LZB, au KVB (et ses dérivés "parisiens") voire même au "vieux" SACEM? Le seul but de l'ERTMS c’était de supprimer tous les signaux et toutes les installations au sol à part les antennes radio (et encore, dans les débuts c'était même par satellite que les trains "se parlaient entre eux"), le seul but de l'ERTMS ce n'était pas d’améliorer la sécurité mais c'etait de faire encore plus d'économies d'installations et d'entretiens. Mais visiblement çà va encore une fois finir par couter beaucoup plus cher que d'améliorer l'existant, mais au moins les décideurs se seront fait plaisir. Maintenant qu'il va falloir changer les installations ET les machines... Et l'ERTMS (ou ses dérivés) n'est pas si fiable que çà, voir l'accident chinois...

Les allemands ont depuis longtemps un système de contrôle de vitesse et des signaux avec le PZB et un très bon système de signalisation en cabine avec le LZB. Leur système de signalisation au sol est parfaitement rodé et en continuelle évolution.

Nous avons l'un des systèmes de signalisation le plus complet et le plus souple du monde ferroviaire, système (actuel) qui a su s'adapter en permanence depuis plus de 80 ans en suivant toutes les avancées technologiques, système qui permets de rouler à 220 km/h sur ligne classique et à 320 km/h sur ligne à grande vitesse. Ah mais c'est vrai, il est "trop compliqué" pour les dirigeants des EF, alors faut le jeter et le remplacer par un beau joujou tout neuf. Remarquez, vu les fermetures de lignes qui s'annonce, on pourra faire des économies sur les kilomètres de ligne à équiper.

Tiens, d'ailleurs, pourquoi pas du fabuleux ERTMS sur la nouvelle ligne Atlantique et pas de la vielle TVM300?

Changer de machine aux frontières et éviter de dépenser des milliards en installations au sol et embarqué pour refaire tout le système de signalisation en Europe, c’était aussi con que çà? Sans compter que l'on savait déjà parfaitement faire rouler des engins équipés de plusieurs systèmes (électriques et de signalisation), la preuve justement avec les 186 qui circulent même sous la vielle caténaire MIDI...

​Quand on lit ton discours.......ben on comprend pourquoi les camions ont le temps de voir venir !!!!!!! revenons à la vapeur aussi pendant qu'on y est .....puisqu'il faut etre 2 pour conduire le train sa fera de l'emploi en plus alors qu'aujourd'hui un seul CRL suffit!!!! et puis c'est vrai que la bonne vieille VU ou DV avec le bon vieux BAMU et des cantons de 50 bornes c'est SUPER question débit de circulation( je ne vais pas dire productivité pour éviter d'en choquer certains)...ah c'est sur que le BAL ou l'ERTMS sa supprime des emplois...mais faudrait peu-etre se rendre compte que les technologies et le monde évolue....que certains métiers on disparue mais que d'autres sont nés....bref 

L'ERTMS et l'ETCS ne siginifient pas forcément "plus de signaux", cela depend du niveau : 1,2 ou 3.....et cela à  justement pour but d'essayer de gommer le problèmes des systemes de sécurité propre à chaque reseau qui fait qu'encore aujourd'hui une locomotive "passe-frontière" est en fait une véritable usine à gaz entre cout des système de sécurité propre à chaque pays  et homologuation par la suite au lieu d'un système commun.....certes c'est long à mettre en oeuvre et comme par hasard chez nous les bons vieux français on est à la traine....mais ne serais-ce que sur les grands axes nationaux/internationaux sa ne peut qu'apporter plus de competitivité au ferrovaire......

Après si à l'heure des satellites et des drones tu veux faire tu penses gagner la guerre avec un fusil de 14-18 pour comparer au duel route /rail...et ben tu as de l'espoir comme on dit....

 

et puis j'oubliais toutes les catastrophes qu'on a eu dans les années 80 sur des lignes équipées en BM....

[Wessstcoast G'z]

donc désolée de te contredire et je suis totalement d'accord avec Pimouss le BAL est le système le plus sur....!!!!!! coté productivité certaines choses pourraient être amélioré la principal étant pour moi le "000" du kvb qui est vraiment un frein au débit d'une ligne.....sa se remarque dans certaines zones de gros traffic, surtout quand tu dois te farcir tout les signaux à 10km/h parce que sa bouchonne aux alentours...enfin c'est un autre débat.......

Et pour en revenir au BM comme dit pymouss: essaye d'imaginer un RER parisiens exploiter en BM ???? je pronostic environ 3 jours pour un trajet Gare du Nord-Creil 

OUI l'ertms ou autres sont compliqués à mettre en oeuvre....!!!! tout comme l'a été l'éléctrification quand le PO-midi à opté pour la caténaire alors que certains reseaux, eux se sont enlisé dans le 3ème rail, surement déja obsolète....comme la fin de la vapeur tout court....!! et pourtant ça a finit par fonctionner!!!!

M'enfin c'est vrai qu'on est en France j'avais oublié donc NADA à l'ertms l'etcs et les BR186, BB37000 passe-frontières ça sert a rien bref le PROGRE tout court et vive le BLOCK MANUEL, la suppression du BAL et BAPR  le retour de la vitesse des MA100 à celle des RO dans les années 70.....au moins on aura créer des emplois....jusqu'a ce qu'il n'y aie plus de train!!!!!!!

[Invité 5121]

faut pas pousser !!

entre le BM et l'ERTMS, il y a de la place pour des systèmes extrêmement fiables et beaucoup moins complexes tels le BAL ou le BAPR. Et puis on s'en tape un peu des machines soi-disant capables de parcourir toute l'Europe. Vu la grand développement du trafic fret international ........ (10 % du total, c'est ça ?)

[capelanbrest]

faut pas pousser !!

entre le BM et l'ERTMS, il y a de la place pour des systèmes extrêmement fiables et beaucoup moins complexes tels le BAL ou le BAPR. Et puis on s'en tape un peu des machines soi-disant capables de parcourir toute l'Europe. Vu la grand développement du trafic fret international ........ (10 % du total, c'est ça ?)

​On s'en fout surtout dés lors que chaque administration ferroviaires à ses machines et moyennant une vingtaine de mn un train arrivant en gare frontière peut repartir au delà avec du matos sachant circuler sur le réseau du pays avec des hommes connaissant la ligne, parlant la langue et maitrisant la signalisation. 20 mn en frontière sur un fret qu'est ce que c'est au final que dalle ....et comme ça chacun reste maitre chez lui.

 

Quelle lubie ces machines passe frontières......!

[Wessstcoast G'z]

mon cher en génerale un relais traction sa demande plus que 20 minutes.....quand au développement du fret international il y a les échanges avec la france qui oui ne progresse que peu mais entre les autres état ( Pays-bas /Allemagne/suisse /autriche/europe de l'est.....) c'est tout le contraire.......! la faute: le sous-investissement sur le reseau français qui de ce fait est très peu competitif comparé à celui de beaucoup de ces voisins.....pour preuve le traffic Belgique/pays-bas vers Suisse-Italie qui transite en grande majorité par la rurh et la vallée du rhin sur des lignes bien plus chargées que les notres alors que pourtant faire Anvers/Bale est plus court par la france que par Cologne et francfort!......

Et tant que les politique de ce pays continuerons de baisser le froc dès que l'on parle de report modal ....nous serons à la traine! 

[Inharime]

mon cher en génerale un relais traction sa demande plus que 20 minutes.....quand au développement du fret international il y a les échanges avec la france qui oui ne progresse que peu mais entre les autres état ( Pays-bas /Allemagne/suisse /autriche/europe de l'est.....) c'est tout le contraire.......! la faute: le sous-investissement sur le reseau français qui de ce fait est très peu competitif comparé à celui de beaucoup de ces voisins.....pour preuve le traffic Belgique/pays-bas vers Suisse-Italie qui transite en grande majorité par la rurh et la vallée du rhin sur des lignes bien plus chargées que les notres alors que pourtant faire Anvers/Bale est plus court par la france que par Cologne et francfort!......

Et tant que les politique de ce pays continuerons de baisser le froc dès que l'on parle de report modal ....nous serons à la traine! 

​Un relais traction ne demande plus de 20 minutes que s'il est mal organisé.

A la lointaine époque où j'étais horairiste j'organisais cela très facilement avec mon homologue belge que ce soit à Jeumont où à Feignies.

Et, bien souvent, un train qui passe une frontière plein pot se mange un arrêt circulation quelques dizaines de kilomètres plus loin.

Alors l'un dans l'autre...

[JujuY]

J'ai bien l'impression que toutes les dernières réponses ont un rapport très lointain avec le sujet.

Mais que fait la modération ?

[DIDIERD]

Une rouge sur le Calais Ebange du jour

 

Une Verte et une Jaune sur le 46452 a destination de Calais , train détourné par Ascq au lieu de Tourcoing

 

 

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Photo toute fraîche de ce matin avec la 186.191.3 qui assure le 42881 en provenance de Somain pour la Belgique détourné par Ascq (au lieu de Tourcoing) j'ésperai une belle rame de containers colorée derrière la grise Akiem mais non ce fut des wagons plats !

Photo au PN14 de Baisieux

 

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Le train de bobine Dunkerque - Liège de ce dimanche matin un des rares régulier photographiable , en semaine l'horaire est trop matinal !

Les 186.188.9 + 186.186.3 passent en gare de Baisieux a 2 pas de la frontiére Belge